Expansión

Isaías Táboas (Valencia, 1958) cumple en junio tres años al frente de Renfe, un periodo marcado por la llegada de la competencia al AVE, pero, sobre todo, por el duro impacto de la pandemia sobre el transporte público, que se tradujo en 2020 en un desplome de la demanda, con pérdidas históricas en todas las compañías, sin excepción. “En 2020, Renfe perdió 475 millones de euros. Hubo semanas en las que transportábamos el 1% sobre cualquier día equivalente de 2019”, recuerda el presidente de Renfe en una entrevista con EXPANSIÓN.

A punto de estrenar el servicio de bajo coste Avlo y en plena expansión internacional, las condiciones del mercado en España han mejorado sensiblemente en lo que va de 2021. “El objetivo es que este mes o en junio, ya registremos ebitda positivo mensual. Esperamos que los buenos resultados del segundo semestre compensen las pérdidas de la primera mitad del año”, apunta Táboas.

La mejoría es fruto del crecimiento de la demanda a partir del fin del estado de alarma. “Llevamos días moviendo entre 50.000 y 60.000 viajeros diarios, lo que nos permite predecir que la demanda se situará este año en el 70% de 2019”. Renfe mantiene la previsión de que a finales de 2022 se recuperarán los tráficos previos a la pandemia.

El Covid-19 estranguló los ingresos de todos los operadores, Renfe incluido, aunque la compañía estatal no ha recurrido a medidas excepcionales para garantizar la viabilidad. “Es evidente que no hemos recurrido a los ERTE para ajustar la oferta a la demanda, ni hemos recibido inyecciones públicas como SNCF y DB”, reconoce el directivo español, que sólo ha podido recortar en partidas menores, como gastos de consultoría o servicios externos, como la atención en tierra.

Sin alterar el plan de renovación de flota (más de 3.000 millones en dos años), el endeudamiento ha crecido, hasta situarse por encima de 5.000 millones de euros. No obstante, el directivo remarca que el coste de la deuda es bajo (0,7%), y tiene un apalancamiento sano que en 2019 se situaba en 3,2 veces el ebitda, “cuando la ratio de SNCF o DB es de 5 veces”.

Al reto de la crisis del Covid la empresa ha respondido con una revisión del plan estratégico hasta 2028, poniendo el acento en la transformación digital (a punto de lanzar la plataforma RaaS), en la internacionalización y en el ahorro de costes “allí donde la compañía tiene margen para actuar”. Entre las novedades planteadas sobresale el plan de producción de energía renovable para reducir la factura eléctrica. “Somos el primer consumidor de España, con 2,6 terawatios/hora (TWh) anuales de energía de tracción. La electricidad representa un coste equivalente al 7% de los ingresos (273 millones de euros en 2019); por eso queremos generar a un precio más barato que el que nos cobra Adif, con la ventaja que no pagaríamos peajes”.

El objetivo es bajar la factura del AVE, ya que el 40% del consumo eléctrico lo hace la red de alta velocidad (unos 95 millones en 2019, equivalente a 1 TWh). El plan consiste en crear una red de plantas fotovoltaicas en los principales corredores del AVE. “El proyecto se focaliza en la red de alta velocidad porque tiene una mayor intensidad de consumo y existe mayor disponibilidad de suelo no urbano”.

El plan es ambicioso. Está previsto desarrollarlo en fases con la construcción de hasta 66 plantas fotovoltaicas con una potencia de 550 megavatios (MW).

Donde la compañía sabe que no tiene capacidad para actuar es en los cánones, que dependen de Adif y de la supervisión de la CNMC. El coste por el uso de la infraestructura ferroviaria representa el 45% de los ingresos de Renfe. “Claro que nos gustaría que bajasen los cánones”. Según Táboas, tenderán a bajar por una razón lógica: al haber más trenes circulando, los costes de mantenimiento no suben en la misma proporción. “A Renfe le gustaría que el 45% de sus ingresos no se destinasen a pagar cánones y así poder abaratar más los billetes. El objetivo es ser rentable pero, a diferencia de otras empresas, nuestro accionista no espera dividendos”.

La política comercial es otro de los grandes frentes de la empresa. Su respuesta a la entrada de competidores agresivos como Ouigo, que ha lanzado billetes entre Madrid y Barcelona a partir de nueve euros, ha sido Avlo, con billetes a partir de 7 euros por trayecto. Se trata de una guerra que, según el presidente de Renfe, “va a devorar a las empresas de autobús y a grupos como BlaBlaCar; los va a expulsar del mercado, y a parte del avión también”.

En cambio, no cree que exista canibalización con el servicio AVE. “Dispone de unos horarios, frecuencias y atención que no tiene el bajo coste”. En su opinión, será clave la respuesta del viajero de negocios tras la consolidación del teletrabajo.

La compañía está esperando a que Talgo cumpla con su plan de entrega de flota Avril (Serie 106), que acumula un año de retraso. “Ahora no es momento de pensar en penalizaciones al fabricante por retrasos; el tren ya se encuentra en fase de homologación y ya ha circulado a más de 360 kilómetros por hora”.

La Serie 106 forma parte de la estrategia exterior de Renfe, sobre todo en suelo francés, donde el grupo español se ha encontrado con serias dificultades para trabajar. “Hablo como ciudadano español: SNCF opera en España sin problemas y en Francia, Renfe no puede. Talgo tiene serias dificultades para homologar sus trenes en Francia y nosotros no podemos pasar de Lyon a París con la Serie 100, un tren Alstom de fabricación francesa”.

En su opinión, “está claro que SNCF está protegiendo París de la competencia; yo sólo pido que dejen de poner obstáculos a la liberalización”.

“Este mes o en junio ya podríamos generar un ebitda mensual positivo en larga distancia y en el AVE”

“Avlo y Ouigo van a devorar el negocio del autobús y de BlaBlaCar; el nicho de mercado del bajo coste es la carretera”

“La deuda de la compañía ha subido a algo más de 5.000 millones por culpa de la pandemia”

“SNCF no deja de poner obstáculos a Renfe en Francia para no perder su posición de dominio en las conexiones con París”

“En otoño me gustaría licitar el concurso para seleccionar un socio en el negocio de mercancías”

“Los primeros 24 meses del AVE a La Meca serán complicados. Tenemos hoy una ocupación del 18%”