- Dos décadas después de su inicio, el proyecto pionero de Andalucía es hoy una infraestructura abandonada que se sigue pagando hasta 2030
El 11 de octubre de 2006, marcó un hito en la movilidad de la provincia de Málaga. Hace exactamente 20 años echó a andar por primera vez el tranvía de Vélez-Málaga, el primer tranvía moderno de Andalucía, un proyecto pionero cuyas obras se habían iniciado en 2003 con la promesa de vertebrar de forma limpia, rápida y eficiente el trayecto entre el núcleo veleño y la costa de Torre del Mar. Hoy, cuando se cumplen dos décadas de aquella histórica fecha de inauguración, el panorama resulta desolador: las catenarias se retiran por riesgo de desprendimiento, las paradas acumulan cristales rotos y pintadas, y sobre la propia plataforma ferroviaria crecen las malas hierbas mientras los vehículos aparcan sobre los raíles. Costó 40 millones de euros y se quedó en deseo.
El sueño sobre raíles duró apenas seis años. El 4 de junio de 2012, el Ayuntamiento de Vélez-Málaga, en manos del Partido Popular y bajo la Alcaldía de Francisco Ignacio Delgado Bonilla, aprobó la suspensión definitiva del servicio y su sustitución por una línea convencional de autobús. La falta de rentabilidad económica, el bajo número de viajeros frente a las desmedidas expectativas iniciales y una pugna irresoluble por el coste de las subvenciones de explotación entre el Consistorio y la empresa concesionaria (Travelsa) certificaron la parada de este medio de transporte.
El fiasco de la Fase 2: vías en desuso, coches aparcados y un accidente insólito
Durante su lustro de vida, el sistema solo operó en su Fase 1, un trazado que unía la estación de Torre del Mar con el Parque Jurado Lorca de Vélez-Málaga. En este recorrido se disponían nueve paradas en puntos neurálgicos como el Hospital Comarcal de la Axarquía, el Centro Comercial El Ingenio o la zona de La Pañoleta.
Por contra, la Fase 2 —una prolongación de 1,3 kilómetros diseñada para llevar la línea desde el Parque Jurado Lorca hasta la Estación de Autobuses de la capital axárquica— jamás llegó a abrirse al público. Las disputas financieras bloquearon su puesta en marcha y la infraestructura pasó sin transición del desuso directo al abandono.
En mayo de 2009, este tramo fantasma fue escenario de un suceso casi surrealista: un tranvía en pruebas de la Fase 1 no frenó a tiempo en la estación término y se adentró por error varias decenas de metros en las vías sin inaugurar de la Fase 2, sorprendiendo a los vehículos que los propios vecinos habían estacionado sobre la plataforma ferroviaria. Una estampa que anticipó de manera premonitoria el destino del trazado.
La renuncia definitiva a los fondos europeos y el coste de devolver la subvención
A lo largo de los últimos años, distintos equipos de gobierno sopesaron planes para resucitar el transporte. Sin embargo, el portazo definitivo al proyecto se materializó recientemente, cuando el Ayuntamiento de Vélez-Málaga renunció oficialmente a la subvención europea de 3,7 millones de euros concedida con anterioridad para reactivar la Fase 1.
La decisión respondió a la cruda realidad de las finanzas municipales. Los informes técnicos finales dictaminaron que poner en marcha de nuevo todo el sistema —reparar catenarias dañadas o robadas, actualizar los sistemas tecnológicos, adecuar las vías e indemnizar la maquinaria— requería una inversión superior a los 15 millones de euros, una cifra inviable sin una inyección directa del Gobierno central. Renunciar a la ayuda no salió gratis: la devolución de los fondos conllevó además el pago de más de 300.000 euros en concepto de intereses de demora.
Vagones en cocheras, exilio a Sídney y una deuda hasta 2030
El destino de los materiales físicos refleja el laberinto financiero en el que quedó atrapado el municipio. Los tres trenes ligeros (modelo CAF Urbos 2) que cubrían la línea siguen siendo de titularidad municipal, y las arcas de la ciudad continúan abonando su amortización financiera, un calendario de pagos que se prolongará hasta el año 2030.
Estos mismos convoyes protagonizaron en 2013 una curiosa aventura internacional cuando el Consistorio acordó su alquiler a la ciudad australiana de Sídney durante un año para cubrir el servicio de su red de tranvía. Tras cumplir su contrato en las antípodas, los vagones retornaron a España y actualmente permanecen guardados en las cocheras del operador local, cogiendo polvo y generando gastos mínimos de mantenimiento técnico para evitar su deterioro irreversible.
Deterioro urbano y desmantelamiento por seguridad
Mientras los trenes descansan a cubierto, la huella del tranvía en la superficie se ha transformado en un símbolo de degradación urbana. A lo largo de la travesía que conecta Vélez con Torre del Mar, la mayoría de las paradas presentan cristales rotos, marquesinas destrozadas y pintadas vandalizadas. Las vías, melladas y oxidadas por el paso del tiempo, se han cubierto de malas hierbas y en numerosos tramos los conductores las utilizan directamente como una franja improvisada de aparcamiento para turismos.
A este deterioro visual se suma la intervención de emergencia ejecutada sobre el cableado. Debido al peligro evidente que suponen los cables aéreos (catenarias) y tensores desgastados tras 14 años a la intemperie —especialmente en el entorno del Parque María Zambrano—, operarios de la empresa Alsa han procedido a la retirada gradual del cableado dador para evitar su caída sobre los peatones, eliminando el tendido eléctrico pero dejando las vías incrustadas en el asfalto.
Del tranvía al bus eléctrico (BRT) y el colapso en el Consorcio Metropolitano
Cancelada la vía ferroviaria, la estrategia municipal se centra en la futura implantación de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) o autobús exprés eléctrico. Este proyecto plantea reutilizar la plataforma reservada del tranvía como un carril exclusivo Bus-VAO para conectar de forma rápida Torre del Mar con el casco histórico mediante unidades ecológicas de gran capacidad, reduciendo radicalmente los costes de mantenimiento.
Paralelamente, la movilidad del municipio vive un cambio histórico tras la incorporación oficial de Vélez-Málaga al Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Málaga. Esta integración ha traído consigo una rebaja drástica en las tarifas, como en la línea interurbana que conecta el municipio con Málaga capital (operada por Alsa), cuyo billete ha pasado de 3,96 euros a tan solo 0,95 euros.
Sin embargo, la medida ha generado un nuevo cuello de botella. La abrumadora reducción de precios ha disparado la demanda de viajeros, pero la flota y la frecuencia de los autobuses continúan siendo exactamente las mismas. Misma oferta para una demanda multiplicada, lo que se traduce en autobuses abarrotados y usuarios dejados en las paradas en horas punta. Una situación de saturación que el Consistorio intenta mitigar mediante negociaciones para transferir e integrar las líneas del servicio urbano en la red del consorcio metropolitano, mientras las antiguas vías del tranvía contemplan, en silencio, los problemas del tráfico diario.
- Málaga Hoy
