El Economista

• Hay países oportunidades más atractivas que el 2,3% de España
• Moncloa no responde al sector y persiste en limitar la rentabilidad

El plan estrella del Gobierno en materia de concesiones, focalizado en el desarrollo de carreteras, corre el riesgo de fracasar antes incluso de adjudicar los proyectos debido al límite a la rentabilidad que impone la normativa vigente y que el Ejecutivo se enroca en mantener pese a las reiteradas peticiones de las empresas.

“No vamos a ir al PIC (el Plan Extraordinario de Carreteras) y hay muchas posibilidades de que los concursos queden desiertos”. Con estas palabras resume el sentir general del sector de la construcción el presidente de una de las grandes compañías, que observan oportunidades mucho más atractivas en otros mercados de Europa, Latinoamérica y Norteamérica.

El plan lleva cuatro años entrando y saliendo de los cajones del Ministerio de Transportes y las organizaciones que representan a las constructoras han reclamado a los sucesivos gobiernos una modificación reglamentaria que permita esquivar la limitación que fija la Ley de Desindexación de la economía española. Esta norma marca una rentabilidad del bono del Tesoro a 10 años más 200 puntos básicos. Con la última subasta el nivel se sitúa en el 2,35%, antes de impuestos, muy lejos de los rendimientos que ofrecen proyectos en países como Estados Unidos y Colombia.

Con esa rentabilidad, los fondos de inversión ya se han descartado para participar en la financiación de los proyectos del plan de carreteras, mientras que a los bancos también les resulta prácticamente inviable. Sin ellos, las constructoras tendrían que disponer de recursos propios para unos contratos con retornos exiguos y que, además, contienen riesgos a largo plazo -los contratos contemplan un periodo de 25 años- al establecer un indicador de demanda sobre el canon total y al no estar ligados a la inflación, como obliga la Ley de Contratos del Sector Público.

Ahora bien, existe una vía para atraer a las constructoras, al menos a algunas: elevar la rentabilidad en el contrato de obra con unos presupuestos menos ajustados de lo que suele ser habitual en las licitaciones públicas. Esto podría propiciar que haya empresas con necesidades específicas, como la de incrementar su cartera o por cuestiones comerciales -Transportes, a través de sus empresas públicas y áreas, es el principal contratista de España-, que decidan concurrir. Pero, en todo caso, la expectativa del sector es que de haberla, la participación sería muy reducida.

Hasta que el Gobierno publique los pliegos de contratación la decisión por parte de las constructoras puede cambiar, pero la mayoría de compañías consultadas asegura que en este momento ni siquiera están mirando los primeros proyectos que están próximos a ser licitados. Altos cargos del ministerio que acaba de asumir Raquel Sánchez -en sustitución de José Luis Ábalos- confirman a este diario que la posibilidad de modificar la limitación a que obliga la Ley de desindexación ha sido rechazada por el Ministerio de Hacienda, cuidadoso con comprometer inversiones que se conviertan en deuda a futuro. De hecho, las mismas fuentes indican que si, llegado el caso, los proyectos no reciben el respaldo del mercado, podrían instrumentarse en el futuro a través de contratos de obra por la vía presupuestaria.

La tasa de los fondos de la UE
Seopan, la organización que engloba a las grandes constructoras, y Anci, patronal de las no cotizadas, han visto cómo sus alegaciones al primer proyecto -el Gobierno ha aprobado ya el estudio de viabilidad de la concesión de la A-7 Crevillente-Murcia- han caído en saco roto. Más de tres meses después de presentarlas -lo hicieron a comienzos de abril- Transportes ha dado la callada por respuesta, si bien desde el Ministerio aseguran que la darán próximamente. Las dos principales demandas se centraban precisamente en la mejora de la rentabilidad -una petición que se extiende a otros ámbitos susceptibles de desarrollarse con concesiones como el agua y los hospitales- para situarla en niveles de entre el 4% y el 6,5% y en la vinculación de los contratos a la inflación. “Estamos esperando la respuesta del Ministerio”, señala Concha Santos, presidenta de Anci, pero “el sentir general es que no salen los números”.

Recientemente, en una entrevista con elEconomista, el consejero delegado de OHLA -la nueva OHL-, José Antonio Fernández Gallar, ya expresó que la compañía que dirige no participará en los primeros proyectos del PIC. Ejecutivos de otras grandes constructoras, y también de las medianas, admiten en privado que no prevén ofertar.

Desde el sector recuerdan que el Real Decreto Ley 36/2020 sí ha abierto la puerta a que en los proyectos concesionales ligados a los fondos Next Generation la rentabilidad mejore hasta acercarse al 4% -bono del Tesoro a 30 años, que se situó en el 0,98% en la última subasta, más 300 puntos básicos-. Esta tasa sí abriría la puerta a una mayor competencia. Existen, por tanto, alternativas. No en vano, a diferencia del PIC, las constructoras sí ven con mayor interés el plan de carreteras en régimen de concesión de Aragón. Una distinción que se debe, según explican en el mercado, a que este programa “actualiza año a año el canon anual”, lo que limita drásticamente los riesgos que sí tiene el plan nacional.