- Miembros de Sevilla Quiere Metro, bajo la asociación Sevilla al Tren, proponen modificar el recorrido elegido por el Ministerio de Transportes para conectar con la futura línea 2 del Metro y Fibes
El Ministerio de Transportes se encuentra estudiando cuál es la mejor manera de conectar por tren la estación de Santa Justa y el Aeropuerto de Sevilla. El pasado 1 de julio aprobó inicialmente un estudio informativo sobre esta conexión ferroviaria tras analizar siete posibles trazados y abrió un plazo de información pública de 45 días hábiles, que finalizó en septiembre. El recorrido provisional plantea 4,7 kilómetros que parten de la actual red de Cercanías y continúan con un túnel por debajo de la A-4 hasta llegar a San Pablo, haciendo parada en el Parque Alcosa (junto a la carretera en la manzana comprendida entre las avenidas Secoya, Eúfrates y Ciudad de Chiva) y en las inmediaciones del aeropuerto. Este trazado se haría en once minutos y beneficiaría a unos 2,1 millones de viajeros. Sin embargo, la alternativa seleccionada no satisfizo a Ayuntamiento de Sevilla y Junta de Andalucía, y tampoco a asociaciones civiles especializadas en el sector.
Una de las alegaciones recibidas por el Gobierno de España ha sido elaborada por algunos miembros de la asociación Sevilla Quiere Metro, que han creado a su vez la asociación Sevilla al Tren para separar sus reivindicaciones en este asunto. Estos expertos, según el documento al que ha tenido acceso El Correo de Andalucía, plantean cinco trazados alternativos al elegido por el Ministerio de Transportes con una similitud: acercar el ferrocarril al Palacio de Congresos y Exposiciones Fibes y facilitar la conexión con la futura línea 2 del metro.
Instituciones como el Ayuntamiento de Sevilla y la Junta de Andalucía ya mostraron su disconformidad con la opción elegida por diferentes razones como sus afecciones sobre la A-4, el Parque Alcosa y el futuro barrio de Buenaire; por terrenos en los que habrá que hacer expropiaciones; o por lo lejos que quedaría de Sevilla Este y Fibes. La asociación Sevilla al Tren también centra su mira en incluir paradas que den mayor servicio a Sevilla Este y al recinto, frente a la alternativa Norte 3 seleccionada por el Ministerio de Transportes, que necesitaría una inversión superior a los 300 millones de euros. Una vez el Ministerio dirigido por Óscar Puente analice estas propuestas recibidas, los plazos continuarán con la evaluación ambiental del proyecto y la aprobación definitiva del estudio. Por el momento, Transportes no ha fijado una fecha para completar estos procedimientos ni ha concretado cuándo podrían comenzar las obras, aunque previsiblemente estas estarán en marcha en 2027 para su puesta en servicio en 2030.
Además, la asociación Sevilla al Tren también propone ampliar el alcance de la futura conexión ferroviaria con el aeropuerto para que los trenes no tengan necesariamente su origen o destino en Santa Justa. En sus alegaciones, plantea estudiar la posibilidad de prolongar los servicios hasta San Bernardo o Dos Hermanas, aprovechando la red ferroviaria existente y permitiendo que más viajeros puedan llegar al aeropuerto sin necesidad de hacer transbordo en Santa Justa. La entidad defiende así que la nueva infraestructura se integre en la red de Cercanías y no funcione únicamente como un enlace directo entre la principal estación sevillana y la terminal aérea. A más largo plazo, también propone analizar la posibilidad de establecer conexiones ferroviarias directas con otras provincias, como Cádiz, Córdoba o Huelva, así como con Extremadura. Además, propone reservar la posibilidad de una futura prolongación ferroviaria hacia Carmona y Los Alcores, sin plantear su construcción inmediata.
Soterrar parte de la vía existente para acercar el tren a Fibes
La primera propuesta de Sevilla al Tren (1A) plantea soterrar parcialmente la línea ferroviaria y modificar su recorrido mediante un giro hacia el este, a la altura de la calle Secoya. El objetivo es acercar la estación prevista en Parque Alcosa al Palacio de Congresos y a la futura línea 2 del metro de Sevilla. Esta alternativa contempla un trazado en el que solo 60 metros discurrirían en superficie. La propuesta sitúa una estación al comienzo de la calle Secoya, lo más cerca posible de Fibes, con la posibilidad de establecer una conexión peatonal subterránea con la futura parada de metro. Desde allí, el ferrocarril continuaría por la calle Secoya hasta alcanzar la autovía A-4, donde enlazaría con un recorrido similar al previsto por el Ministerio hasta el aeropuerto.
Entre sus ventajas, la asociación destaca que evitaría el paso bajo edificios, al discurrir por terrenos de dominio público. El principal inconveniente sería la necesidad de soterrar parte de una vía ferroviaria en funcionamiento e incorporar una curva de 160 metros de radio. ¿En qué se diferencia de la Norte 3? La alternativa elegida por el Ministerio contempla una parada subterránea en Parque Alcosa, en el entorno de las calles Tigris y Secoya, pero no una estación específicamente concebida para facilitar el intercambio con el futuro metro en Fibes. Además, habría tres estaciones, incluida la de Palacio de Congresos vinculada a ese soterramiento.
Un nuevo túnel por Tigris que evitaría modificar la vía actual
La segunda propuesta (1B) comparte buena parte del recorrido de la primera, pero introduce una modificación importante: en lugar de soterrar parte de la línea, construiría un nuevo ramal subterráneo bajo la calle Tigris. Desde allí, el ferrocarril giraría hacia el este para alinearse con la calle Secoya, donde se situaría la estación destinada a dar servicio a Parque Alcosa y acercar la conexión ferroviaria a Fibes. Una vez superado este punto, el trazado seguiría prácticamente el mismo itinerario hasta conectar con la zona de la A-4. En este caso, serían 281 metros los que discurrirían en superficie. Contempla dos estaciones: Alcosa y aeropuerto.
La asociación subraya que permitiría evitar las afecciones al funcionamiento de la actual línea ferroviaria y que tampoco necesitaría pasar por debajo de edificaciones. Sin embargo, incorpora una curva de 150 metros de radio. ¿En qué se diferencia de la Norte 3? Modifica el acceso ferroviario al entorno de Alcosa para situar la parada más cerca de Fibes y de la futura línea 2 del metro. Su principal particularidad es que consigue ese acercamiento sin soterrar la línea. No añade una estación específica en Sevilla Este ni un intercambiador propio frente al Palacio de Congresos, mejora la ubicación de la parada de Alcosa.
Una estación intercambiador frente a Fibes y un túnel por Ciudad de Liria
La tercera opción (2A) supone un cambio más significativo, ya que propone construir una estación intermodal frente al Palacio de Congresos, en la avenida Luis Uruñuela. El trazado partiría de un ramal soterrado bajo la A-4 y la calle Tigris para continuar por Luis Uruñuela, donde la asociación identifica un tramo recto de unos 150 metros que permitiría ubicar la estación. Su emplazamiento facilitaría la conexión con la futura línea 2 del metro y quedaría también próximo a la actual estación de Palacio de Congresos de la línea C-4 de Cercanías. Las dos estaciones incluidas en la propuesta serían FIBES y aeropuerto.
Desde ese intercambiador, la línea continuaría bajo la avenida Turia y la calle Ciudad de Liria, atravesaría subterráneamente el parque del Tamarguillo y alcanzaría de nuevo la A-4 para seguir hacia el aeropuerto. Frente a las dos primeras, incorporaría curvas de al menos 300 metros de radio, y parte del recorrido pasaría bajo edificaciones, exigiendo ejecutar el túnel mediante tuneladora o excavación en mina. ¿En qué se diferencia de la Norte 3? Sustituye una parada en Alcosa por un intercambiador ferroviario frente a Fibes. El Ministerio propone una conexión directa entre Santa Justa y el aeropuerto con parada intermedia en Parque Alcosa, y esta opción busca aprovechar el nuevo enlace para reforzar la conexión entre Cercanías, el Palacio de Congresos y la futura línea 2 del metro.
Un recorrido más recto entre Alcosa y Sevilla Este
La cuarta alternativa (2B) mantiene la estación intermodal frente al Palacio de Congresos, pero modifica el recorrido posterior para acercarlo más a Sevilla Este. El ferrocarril partiría igualmente del ramal soterrado bajo la A-4 y la calle Tigris y llegaría a la avenida Luis Uruñuela, donde se ubicaría la conexión con la futura línea 2 del metro. Sin embargo, en lugar de continuar por la avenida Turia y Ciudad de Liria, discurriría mediante un túnel bajo la avenida Ildefonso Marañón Lavín, buscando una posición más centrada entre los barrios de Parque Alcosa y Sevilla Este.
Sevilla al Tren destaca que este itinerario incorporaría tramos rectos de mayor longitud y curvas de al menos 300 metros de radio. Plantea como opción construir una estación adicional en Ildefonso Marañón Lavín para ampliar la población atendida. Su principal dificultad vuelve a ser el paso del túnel bajo edificios. ¿En qué se diferencia de la Norte 3? Cambia la parada de Alcosa prevista por el Ministerio por un intercambiador en Fibes, pero introduce otra posibilidad: acercar el trazado a Sevilla Este y dejar abierta la incorporación de una estación adicional. Esto permitiría que el nuevo ferrocarril prestase servicio a una zona residencial más amplia, según defiende la asociación.
Dos paradas intermedias para llevar el tren también a Sevilla Este
La quinta propuesta (3) es la más ambiciosa en términos de cobertura de población y la única de las cinco que incorpora expresamente una estación para dar servicio a Sevilla Este, además del intercambiador de Fibes. El recorrido comenzaría con un ramal soterrado bajo la A-4 y la calle Tigris, desde donde giraría hacia Luis Uruñuela. En esta avenida se situaría la primera estación intermedia, concebida para conectar con el Palacio de Congresos y con la futura línea 2 del Metro. Desde allí, el trazado continuaría por la calle Almendralejo y la avenida Fernando Corral Corachán, donde la asociación contempla una segunda parada destinada a atender tanto a Parque Alcosa como a Sevilla Este.
Tras alcanzar este último entorno, la línea giraría hacia el norte para continuar bajo la calle Emilia Barral y el parque del Tamarguillo, hasta alinearse con el margen norte de la A-4 y seguir hacia el aeropuerto. Sus principales ventajas, según la asociación, serían la conexión con Fibes y la ampliación de la cobertura ferroviaria a Sevilla Este, mientras que su principal dificultad técnica sería la necesidad de pasar bajo edificaciones. Serían tres estaciones: Fibes, Alcosa-Sevilla Este y aeropuerto.
¿En qué se diferencia de Norte 3? Es la propuesta que más claramente cambia la función del enlace ferroviario. Mientras que el Ministerio prevé una sola parada intermedia, en Parque Alcosa, esta alternativa plantea dos: una frente a Fibes y otra para Alcosa y Sevilla Este. Su mayor cobertura potencial de población constituye el principal argumento a su favor, aunque también supondría un recorrido diferente y una estación adicional respecto a la Norte 3, cuyas repercusiones sobre tiempos de viaje, costes y viabilidad técnica tendrían que evaluarse.
- El Correo de Andalucía
