Por otro lado, la vía CV988, que hasta ahora no era apta para la tracción eléctrica, será electrificada con catenaria tipo Re-250, similar a la instalada en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Asimismo, las vías CV989 y CV990, que ya están en servicio y electrificadas, recibirán mejoras mediante la instalación de toperas fijas de altas prestaciones. Por último, la vía CV987 se acondicionará para dar servicio a vehículos de mantenimiento, manteniéndose sin electrificar por su uso específico para cargadero de material y apoyo técnico.
Nueva infraestructura: Edificio de mantenimiento y toperas de seguridad
El proyecto contempla la construcción de una nave de mantenimiento de vehículos con unas dimensiones en planta de aproximadamente 48 x 11 metros. Esta edificación se realizará con elementos prefabricados de hormigón de 20 cm de espesor y contará con paneles aislantes de poliestireno para garantizar la eficiencia térmica. La estructura estará protegida contra incendios con mortero ignífugo y dispondrá de todas las instalaciones necesarias, como alumbrado, tomas de fuerza y sistemas de extracción.
En cuanto a la seguridad en el final de vía, se instalarán toperas de altas prestaciones diseñadas bajo la norma Adif NAG 5-2-0.0. Estas toperas estarán equipadas con cápsulas oleoneumáticas capaces de absorber el impacto de un tren de viajeros de 390 toneladas a una velocidad de 9 km/h, limitando la deceleración para proteger a los pasajeros. En las vías 997, 989 y 990 se utilizarán toperas fijas de hormigón, mientras que en la vía 988 se montará una topera deslizante.
Compromiso con el entorno y protección acústica
Dada la ubicación urbana de la estación de Santa Justa, Adif ha puesto especial énfasis en la integración ambiental, con una inversión específica de 29.339,33 euros. Un análisis exhaustivo ha determinado que el proyecto no requiere una Evaluación de Impacto Ambiental ordinaria, ya que las obras se realizan íntegramente en terrenos ferroviarios y no suponen una modificación sustancial del trazado.
Para mitigar el ruido durante la fase de obras, especialmente por la proximidad del Colegio Público Baltasar de Alcázar y zonas residenciales, se emplearán pantallas acústicas fonoabsorbentes móviles. Estas barreras de 80 mm de espesor tienen un índice de reducción sonora de hasta 28 dB, lo que permitirá mantener los niveles de ruido dentro de los límites legales (80-85 dB para áreas residenciales y docentes). Además, las tareas más ruidosas, como el uso de la motoniveladora, se programarán en horario nocturno para no interferir con la actividad escolar.
Cumplimiento de estándares europeos e interoperabilidad
El diseño de la nueva infraestructura cumple estrictamente con el Real Decreto 929/2020 y las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) de la Unión Europea. Esto garantiza que los trenes de cualquier Estado miembro puedan circular por estas vías sin limitaciones técnicas. Los componentes de vía, como el carril tipo 54E1, las traviesas monobloque de hormigón pretensado y las sujeciones, contarán con sus correspondientes certificados CE.
La catenaria Re-250 que se instalará utilizará hilos de contacto de cobre y plata (CuAg 120 mm²) y cables sustentadores de bronce, operando a una tensión nominal de 25 kV en corriente alterna. Para optimizar los recursos, Adif suministrará directamente parte del material necesario, como los postes de hormigón centrifugado y los equipos de compensación, que el contratista deberá transportar desde las bases de mantenimiento.
Antecedentes y cronograma de ejecución
Este nuevo proyecto nace para dar continuidad a trabajos que quedaron interrumpidos anteriormente. El contrato original fue adjudicado en 2020 a la empresa JOCA, pero se resolvió por mutuo acuerdo en abril de 2022 tras detectarse circunstancias que obligaron a realizar modificaciones no previstas. Ahora, bajo la redacción de Ineco, se retoman las actuaciones pendientes para asegurar que la estación pueda absorber el tráfico de la liberalización.
El plazo estimado para la ejecución de las obras es de 8 meses. Durante este periodo, se deberá respetar un plan marco que coordine los trabajos con la circulación ferroviaria habitual para minimizar las molestias a los usuarios. La clasificación exigida para el contratista es el Grupo D (Ferrocarriles), con subgrupos específicos en tendido de vías y electrificación.
Un presupuesto detallado para la modernización ferroviaria
El proyecto cuenta con un Presupuesto de Ejecución Material (PEM) de 1.562.669,26 euros. Al desglosar esta cifra por capítulos, se observa que la partida más cuantiosa corresponde a la construcción de edificios, con 406.968,65 euros, seguida de la obra civil con 342.402,40 euros. Otras inversiones clave incluyen la adecuación de la vía (281.399,21 euros), la electrificación (242.438,34 euros), las instalaciones ferroviarias (187.898,03 euros) y la seguridad y salud (41.838,00 euros).
Para llegar al presupuesto final de licitación, se han aplicado un 9% en concepto de Gastos Generales (140.640,23 euros) y un 6% de Beneficio Industrial (93.760,16 euros), lo que sitúa la base imponible en 1.797.069,65 euros. A esta cantidad se le suma el 21% de IVA correspondiente, que asciende a 377.384,63 euros. Además, el Presupuesto para Conocimiento de la Administración, que incluye gastos de control, vigilancia y conservación del patrimonio, se ha fijado en 2.002.484,66 euros.
Con esta ambiciosa actuación, Sevilla Santa Justa no solo amplía su capacidad física, sino que se consolida como un nodo fundamental en la red de Alta Velocidad, adaptándose a un mercado competitivo y sostenible que demanda infraestructuras de primer nivel.
