Tras tres años a la baja, las constructoras han incrementado las reclamaciones a Adif en los tribunales en los primeros meses de 2024. Detrás de este cambio de tendencia está, sobre todo, el alza de los precios de los materiales de construcción y de la energía a la que los contratistas están haciendo frente en las obras de alta velocidad ferroviaria.

El aumento de las reclamaciones se constata en las provisiones que Adif Alta Velocidad (AV) realiza para cubrir estas contingencias. En concreto, el gestor ferroviario contabilizaba al cierre del primer trimestre 709,6 millones de euros. Esta cifra supone una subida del 8,1% con respecto a los 656,5 millones de euros que alcanzaba sólo tres meses antes (el 31 de diciembre de 2023).

Las reclamaciones por parte de las constructoras son un recurso habitual en las obras públicas. Las causas más extendidas son los sobrecostes y la falta de reconocimiento de modificados, solicitudes de revisión de precios o las diferencias en las mediciones de las certificaciones. Las entidades públicas están obligadas a provisionar los litigios cuando sus servicios jurídicos estiman que la posibilidad de recibir un fallo adverso es superior al 50%. Adif asume, por tanto, que existe una probabilidad de que las resoluciones judiciales la obliguen a hacer frente al pago de 709 millones por las demandas de las empresas. Esta cifra, en cualquier caso, recoge únicamente aquellos procesos que ya se hallan en fase judicial y con riesgo para Adif, y no todas las reclamaciones presentadas por los contratistas.

Desde 2020, cuando los pleitos entre los contratistas y Adif se dispararon debido a la pandemia, año a año el importe de las provisiones por obras de alta velocidad había disminuido. En 2019 ascendía a 664,1 millones; en 2020, a 794 millones; en 2021, a 696,8 millones; en 2022, a 690,9 millones, y en 2023, a 656,5 millones. En el arranque de 2024 se ha producido un punto de inflexión, hasta los referidos 709 millones.

Fuentes empresariales precisan que el auge de las disputas judiciales deviene, fundamentalmente, de los crecientes sobrecostes que han afrontado las obras en los últimos años.

La mayor conflictividad surge en contratos adjudicados por la compañía pública entre 2020 y los primeros meses de 2023, cuando los precios de los materiales de construcción, de la energía y los combustibles se desbocaron -primero la pandemia y después la invasión de Rusia a Ucrania en febrero de 2022 han sido los principales catalizadores-. A pesar de la atenuación de la coyuntura inflacionista desde el pasado años, los materiales más representativos de la estructura de costes de la obra civil, acero corrugado, cemento, cobre y aluminio, registraban al cierre de 2023 precios un 37%, un 43%, un 41% y un 29% superiores respectivamente con respecto a los precios de enero de 2020.

Para compensar esta escalada, el Gobierno implementó distintas actuaciones, entre las que sobresale el RD-ley 3/2022, que recoge medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras. La norma estableció un máximo revisable del 20% del precio de adjudicación.

La evolución del coste promedio de una obra pública entre diciembre e 2020 y diciembre 2023, calculado con las variaciones de precios oficiales del INE (Instituto Nacional de Estadística) y estimadas por el IVE (Índices de precios de materiales generales), de materiales, energía y mano de obra, registró un máximo del 34,5% de su presupuesto en junio de 2022, reduciéndose desde entonces hasta el 23,1% en diciembre de 2023. De este modo, según denuncia Seopan, el incremento de presupuesto de la obra civil por encima del 20% de los últimos dos años, no revisable conforme al RD-ley 3/2022, “está siendo soportado y financiado por las empresas contratistas”.

Modificados

Adicionalmente, fuentes sectoriales indican que el gestor ferroviario ha extremado las cautelas para conceder los llamados modificados en las obras, una herramienta con la que los presupuestos históricamente se han podido ajustar ante imprevistos técnicos en el desarrollo de los trabajos.

Todo ello, sumado al mayor volumen de inversión por parte de Adif, que hace que el riesgo potencial aumente, propicia el escenario de creciente conflictividad entre el gestor ferroviario y las empresas.

Desde las patronales sectoriales se demanda al Gobierno desde hace tiempo que suprima o aumente la limitación del 20%. De igual modo, reclaman que se restituya la obligatoriedad del procedimiento de revisión de precios en pliegos de obras de las Administraciones Públicas suprimida por la Ley 2/2015 de Desindexación de la Economía Española. En este punto, cabe recordar que Adif fue la primera entidad estatal que, en 2021, reinstauró la cláusula de revisión de precios en algunos nuevos contratos.

Los riesgos que entrañan la falta o el límite de la revisión de precios propicia, al margen de la judicialización de las obras, que el número de concursos sin adjudicación crezca, ya bien sea porque quedan desiertos, porque haya renuncias o por desistimientos.

Gana nueve de cada diez disputas

Adif presume de obtener sentencias favorables en alrededor de nueve de cada diez juicios que confronta con sus contratistas. En concreto, según datos facilitados por el gestor ferroviario, de los 148,1 millones de euros discutidos en pleitos con sentencia (en primera instancia y firme) en 2023, la empresa pública obtuvo resoluciones favorables en un 87,56%, resultando condenada en 20,4 millones de euros. En 2024, de los 80,3 millones de euros discutidos y con sentencia dictada, el 96,77% ha desestimado las reclamaciones de las empresas privadas, de manera que el importe total de las condenas para Adif ha sido de únicamente 3,3 millones de euros.