«A precios actuales, la inversión es similar al récord que se registró en 2007, pero si aplicáramos el efecto de la inflación, las cifras de entonces equivaldrían a más de 6.500 millones. Estamos todavía muy por debajo de esos números», sostiene Arturo Coloma, secretario general de Ceacop, la patronal andaluza del sector. En términos reales, la inversión actual está un 40% por debajo de aquellos niveles.

«En términos relativos estamos destinando en torno al 2% del PIB a la obra pública, cuando en otros momentos de nuestra historia se ha llegado al 6%». Para situarse en niveles adecuados, habría que pasar del 2% al 4% y, al menos, establecer un suelo mínimo del 3%. «Las principales infraestructuras están empantanadas, tanto en conservación como en nuevas necesidades que no dejan de crecer y requieren un mayor esfuerzo».

El reparto por administraciones confirma la dependencia del impulso público. El Gobierno central vuelve a situarse como el principal inversor en Andalucía, con 1.523,7 millones de euros adjudicados en 2025, seguido de los ayuntamientos -1.382,4 millones- y de la Junta de Andalucía -1.375,2 millones-, todos ellos con incrementos significativos respecto al ejercicio anterior.

Existe además otro talón de Aquiles: la elevada dependencia de los fondos europeos. Un porcentaje muy relevante de los proyectos iniciados en los últimos años ha sido financiado con recursos comunitarios y, especialmente, con fondos Next Generation. «El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es el mayor perceptor de estas ayudas europeas y gracias a ello ha acelerado su actividad en Andalucía, pero estos incentivos tienen fecha de caducidad y, sin Presupuestos Generales del Estado, no existe visibilidad ni garantía de que se pueda mantener este nivel de actividad». En el caso de la Junta de Andalucía, el 75% de las infraestructuras públicas se acometen con fondos europeos.

A esta dependencia se suma otra debilidad estructural: el escaso peso de las empresas andaluzas en las adjudicaciones. En 2025 apenas lograron el 48% del total, dos puntos menos que el año anterior y el porcentaje más bajo desde 2014. La situación es especialmente acusada en las obras del Estado, donde su participación cae hasta el 25%, frente al mayor protagonismo que mantienen en el ámbito local.

En paralelo, otro déficit estructural aparece en el ámbito del mantenimiento. El accidente de Adamuz situó en el centro del debate las cifras de conservación del ferrocarril. «Es imprescindible, al menos, duplicar la inversión». En el caso de la red ferroviaria, la inversión en mantenimiento en España se sitúa en torno al 50% de la media europea, según datos de la Comisión Europea.

Juan Manuel Medina, presidente de la demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, subraya que en la primera década del siglo XXI España estaba por encima de la media europea en inversión y que, posteriormente, cayó a menos de la mitad. «Hace más de una década se abandonó el mantenimiento, que es muy necesario; y si eso se prolonga, como ha ocurrido, se arruinan las bases de esas carreteras. Ya no sirve parchear, sino acometer renovaciones profundas».

Este experto recuerda que España necesita invertir en la próxima década 407.341 millones de euros en carreteras, trenes e infraestructuras hidráulicas, según la asociación Seopan. La partida más importante corresponde a las carreteras: 58.369 millones de euros, de los cuales 43.700 millones serían necesarios para alcanzar estándares adecuados de conservación y mantenimiento. Entre 2010 y 2024, las administraciones generaron un déficit de conservación de 7.651 millones pese a las inversiones realizadas en los últimos ejercicios.

En valores absolutos, la inversión en mantenimiento en la red de Alta Velocidad fue de 470 millones de euros en 2024 y de 438 millones en 2023, «cifras que han ido creciendo en valor absoluto, pero que, si se tiene en cuenta el tráfico real, se han mantenido constantes a lo largo de los años». Pese a que la red está envejecida y presenta un mayor desgaste tras la liberalización del sector, España sigue lejos del volumen medio de inversión en conservación en Europa y claramente por detrás de Francia y Alemania.

La Junta de Andalucía ha puesto en marcha este año un plan extraordinario de asfaltado de 140 millones de euros, que se suma a la inversión ordinaria de entre 120 y 130 millones. En total, durante este ejercicio se invertirán alrededor de 250 millones en conservación y asfaltado. Esta medida ya estaba contemplada en los presupuestos de 2026, aprobados en noviembre, ante la constatación del deterioro de los firmes.

A ello se han sumado las lluvias extraordinarias y la borrasca de finales de febrero, que han obligado a activar programas de emergencia para reparar daños graves. Todo ello ha contribuido a mejorar la red, pero Coloma advierte de que «este nivel de inversión debe mantenerse en el tiempo. Si no, será pan para hoy y hambre para mañana».

El círculo se cierra con la inestabilidad geopolítica, que ha provocado constantes encarecimientos de las obras en curso. Coloma apunta que «actualmente hay un problema muy serio: con el plan de refuerzo de firmes de la Junta y el previsto por el Ministerio, no es viable ejecutar muchas actuaciones». El precio del betún ha subido en torno a un 50% y «no existe un mecanismo que permita ajustar los contratos a esa realidad».

En esta coyuntura de infrafinanciación, dependencia de fondos europeos y limitaciones estructurales del sector, resulta imposible trazar una hoja de ruta clara porque «exigiría reconocer que obras esenciales, como la conclusión de la SE-40 o el potencial inicio del tren litoral, se van a eternizar».

Un paradigma del abandono de proyectos es la gestión del agua. Si los planes hidrológicos se hubieran cumplido, Andalucía habría desarrollado doce grandes infraestructuras en las últimas décadas. Sin embargo, solo dos se han licitado -y además están paralizadas-, con casos especialmente significativos como la presa de Alcolea. Desde 2009 no se ha puesto en marcha ninguna inversión relevante en regulación de cuencas.

Feragua calcula que estos proyectos habrían permitido almacenar en torno a 1.000 hectómetros cúbicos, una cantidad equivalente al consumo de Sevilla y su área metropolitana durante más de diez años.

A esta carencia se suma un problema creciente que amenaza directamente la capacidad de ejecución del sector: la falta de mano de obra. Andalucía necesita alrededor de 120.000 trabajadores para cubrir la demanda en la construcción, un déficit que afecta a toda la cadena de valor, desde ingenieros y perfiles técnicos hasta operarios y peones. Esta escasez está llevando a muchas compañías a no presentarse a concursos y a frenar sus planes de expansión ante la imposibilidad de asumir nuevos proyectos.

«Los trabajadores que abandonaron el sector en la anterior crisis no se reincorporan o cambian de actividad y los jóvenes no ven atractivo suficiente en la construcción», recuerda Coloma. Para revertir esta situación, plantea actuar en tres frentes: dignificar el sector, mejorar las condiciones laborales -haciéndolas menos exigentes- y aumentar los presupuestos de las obras. Este último punto es especialmente relevante en el ámbito público, donde en muchas ocasiones prima la oferta más barata frente a otros criterios. «Pagar más por el trabajo que realizan las empresas supondría mejorar las condiciones económicas de los trabajadores».