El debate más importante está en la definición del futuro de las vías en el canal de Moreda: mantenerlas o quitarlas es la cuestión. Hasta ahora, las soluciones ofrecidas por el Ministerio no aclaran que sucederá con la otra mal llamada “cicatriz” del tren en Granada capital, que es la entrada de línea por los barrios de La Chana, Cerrillo de Maracena, y por ende los municipios vecinos que la atraviesan como Maracena, cuya evolución urbana históricamente se ha visto condicionado por las vías, así como, en menor medida, Albolote y Peligros. En todos los bocetos previos se traslada que la solución pasa por eliminar esta línea y que los trenes en sentido Almería y Guadix salgan por el canal actual de la Alta Velocidad, y que a través de la variante de Mercagranada, conecten con la línea de Moreda. También era esa la solución que quería el PP, ahora en el Gobierno municipal, cuando se presentó a las últimas elecciones en la ciudad.
En este mismo debate entrarán las opciones más complejas desde el punto de vista técnico que habrá en esta reunión de la mesa por la integración: la variante de Moreda (nombre oficial), aunque más correctamente debería llamarse de Mercagranada, por su ubicación. Se trata de diseñar el nudo ferroviario que permitirá enlazar las líneas de Moreda y Antequera mediante un bypass que, en el único estudio realizado hasta la fecha, y datado en el año 2011, contemplaba como opción más factible la creación de una nueva infraestructura ferroviaria entre la futura Área Logística de Mercagranada, que iría en los terrenos que quedan al oeste de las actuales vías y la autovia GR-43, ahora en construcción, que marchara en paralelo a la autovía A-44, y conectando con la vía de Moreda a las afueras de Albolote, ya cerca del embalse de Cubillas.
Parece algo poco importante, pero no lo es. Fundamentalmente porque hace que los trenes de mercancías no entren en Granada capital, puedan gestionarse desde el Área Logística, y sobre todo darles continuidad hacia Almería. En resumen, hacer que Granada forme parte del Corredor Mediterráneo. También definir esta variante permitirá debatir la utilidad de las vías entre la capital, Maracena y Albolote, levantarlas o no, y el cambio radical que sufrirán los urbanismos de los tres municipios si la decisión es desmontarlas.
El tercer punto de debate en la mesa por la integración, que se hará de forma telemática entre personal técnico del Ministerio de Transportes, la Consejería de Fomento, y el Ayuntamiento de Granada, será la creación de una red de Cercanías, un ahnelo sobre todo de la ciudad, que extienda una línea ferroviaria hasta el Aeropuerto de Chauchina. La idea municipal era aprovechar el actual proyecto de integración por Chana y Rosaleda para situar una parada, por ejemplo, en la Azucarera de San Isidro, donde se instalará un futuro campus universitario.
La solución tiene varias aristas y variables. Por ejemplo, debatir la infraestructura: cuánto de la línea de Alta Velocidad aprovecharía y cuánta sería infraestructura nueva hasta llegar al Aeropuerto. También una cuestión del modelo de explotación, si con trenes de Cercanías o con un modelo mixto como el Trambahía, el tren de la Bahía de Cádiz que tiene funciones de tranvía pero también de tren al aprovechar la infraestructura de Adif. En el primer caso, el material rodante de Renfe no cuenta con ningún tren de Cercanías que pueda circular en ancho internacional, que será el que tengan las vías de acceso de Granada con la integración. Tampoco el Trambahía cumple con esas características, ya que circula por ancho convencional. La solución más parecida es la que hay en Edimburgo, donde el tranvía, mismo modelo que el del Metro de Granada, que sí circula por vías de ancho internacional.
