• En el Gobierno cobra más fuerza la viñeta frente a un peaje blando por kilómetro recorrido
• La reforma es uno de los compromisos adquiridos en el Plan de Recuperación y Transformación

C. Morán. Madrid

La reforma del Gobierno remitida a Bruselas para financiar la conservación y mantenimiento de las carreteras y contribuir a la lucha contra el cambio climático, mediante la introducción de un peaje blando en las vías de alta capacidad, no se concretará este año como, inicialmente, estaba previsto. “A estas alturas es imposible abordar esta reforma; no existe el suficiente impulso del Gobierno, ni el necesario consenso político y social”, aseguran fuentes próximas al Ejecutivo, que indican que será un asunto que abordará e implementará el próximo Gobierno que salga de las urnas en 2023, si se cumple el calendario electoral.

España se comprometió este año ante la CE a implantar un sistema de pago por uso en los 12.000 kilómetros de red de autopistas y de autovías estatales y puso como fecha estimada 2024. El canal para introducir esta nueva carga impositiva iba a ser una ley de movilidad sostenible y de financiación del transporte, un texto que ayer el Consejo de Ministros aprobó remitir al Congreso de los Diputados para su trámite parlamentario, pero sin incluir la parte relativa a la nueva fiscalidad sobre el uso de las carreteras.

“No es un tema de dificultad técnica, porque existen trabajos muy avanzados sobre la implantación del peaje. El problema estriba en la voluntad política, que ha perdido fuerza en el Gobierno y que no está consensuada con el resto de grupos políticos”, indican desde el sector, que ve en el calendario electoral de 2023 uno de los impedimentos para que la reforma se acelere.

Empresas a la espera

La imposición de un peaje blando en las vías de alta capacidad también tiene una importante lectura empresarial, ya que los grandes concesionarios de transporte y las firmas tecnológicas llevan tiempo esperando a que el Gobierno opte por un modelo de explotación apoyado en la iniciativa privada. Grupos como Abertis, Azvi, Ferrovial y tecnólogos como Indra, Kapsch, Gertek y Revenga son los principales interesados en su desarrollo.

“Además de imponer una tasa o peaje, España podría anticipar ingresos mediante contratos de concesión para el mantenimiento y conservación de estas carreteras”, aseguran los expertos. En su último informe, la consultora EY calculó que si la Administración concesiona los 15.000 kilómetros de vías estatales y autonómicas podría recaudar de manera anticipada o de forma periodificada entre 45.000 millones de euros y 109.000 millones en función del tipo de tarifa. Deloitte también dispone de un estudio parecido, con contratos de concesión a 25 años con ingresos por cánones de entre 23.000 y 106.000 millones, sin contar ingresos tributarios asociados a esta actividad.

El Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos que el Gobierno envió en mayo a Bruselas para justificar los 140.000 millones en fondos y préstamos Next Generation, incluía la implantación de un “mecanismo de pago por uso” basado en el principio de “quien contamina paga”. Según las fuentes consultadas, el Ministerio de Transportes ha barajado distintas fórmulas, aunque la que ha cobrado más fuerza en el equipo de Raquel Sánchez en los últimos meses es la denominada Viñeta o Euroviñeta, un gravamen dirigido principalmente al transporte profesional que funciona ya en varios países y que no está basado en el pago por uso sino en el derecho de uso. “Sería como una tarifa plana que da derecho a circular durante un periodo de tiempo determinado”, indican los expertos. “Es un modelo recaudatario que no tiene en cuenta aspectos medioambientales y su finalidad no tendría que ser la conservación de la red. La viñeta funciona desde hace tiempo en Suiza, Austria y Suecia. Es un modelo distinto al portugués o alemán, basado en sistemas de peaje tradicional”.

• Fuente: Expansión