No obstante, Córdoba continúa teniendo unas necesidades históricas en lo que a infraestrucruras viarias se refiere. Uno de esos proyectos históricos más demandados por Córdoba al Gobierno central es la conversión en autovía de la N-432 (Granada-Córdoba-Badajoz), una de las vías con mayor siniestralidad en la provincia, y que en el futuro pasará a llamarse A-81. Este proyecto acumula ya tres décadas de demandas, ya que apareció por primera vez en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) en 1994. En 2018, el Gobierno decidió partir de cero y plantear una calzada nueva, excepto en el tramo entre Espiel y Córdoba, que no se ha aclarado aún si dará paso a una autovía o si será una nueva carretera. La cosa va muy lenta, eso sí, debido a la magnitud de la iniciativa. Aunque el Ministerio de Fomento decidió reactivar esta infraestructura en 2018, la situación es distinta según la provincia a oor la que discurre el trayecto–Badajoz, Córdoba, Jaén y Granada– y del tramo entre Córdoba y Pinos Puente (Granada) nada se supo.

De víctimas mortales se ha hablado mucho también entre los usuarios de la carretera autonómica A-318 entre Lucena y Cabra, de poco más de diez kilómetros pero que ante su alto volumen de tráfico registraba una siniestralidad demasiado importante. Por ello, este corredor se diseñó como uno de los tramos de la Autovía del Olivar, el único que se ha construido en la provincia de Córdoba y que se puso en marcha en julio de 2009. Nada más se sabe del desarrollo de esta autovía, competencia de la Junta de Andalucía.

Además, la Confederación de Empresarios de Jaén (CEJ) y la de Córdoba (CECO) han demandado en reiteradas ocasiones la conexión de ambas provincias por autovía. Esta es una petición histórica que reposa en manos de la Junta de Andalucía desde que la patronal jiennense insistiera en su necesidad durante el proceso de alegaciones de las actuaciones que se llevan a cabo para mejorar la seguridad de la carretera A-306 entre Torredonjimeno y El Carpio.

La Ronda Norte de Córdoba sí que parecía que empezaba a ver la luz tras la ejecución de la parte que le corresponde al Ayuntamiento de la capital y la revisión del proyecto por parte de la Junta de Andalucía, que abarató el coste de manera sensible. Un proyecto que empezó a ver la luz al final del tunel y al que han alcanzado las tinieblas debido a los restos arqueológicos que han aparecido durante las obras y que condicionan esas actuaciones.

Distinta es la situación de la Variante Oeste de Córdoba. Se trata de un viario de doble carril que uniría la carretera del aeropuerto (N-437) con la de Palma del Río (A-431), justo por la zona del Parque Joyero y del centro intermodal de transportes de El Higuerón. Casi dos décadas han pasado desde que se comenzó a plantear este tramo, pero poco se ha avanzado. La prioridad en su momento fue la Autovía a Málaga, la Variante de Porcelanosa y el puente de Ibn Firnás, que taparon la demanda de este vial que permitiría acceder a la A-45 y a la A-4 bordeando la ciudad. La situación, ahora, ha cambiado. Todas esas infraestructuras están ya en funcionamiento y los planes de crecimiento de la ciudad evidencian que la Variante Oeste es una necesidad para Córdoba.

En materia de logística, el alcalde la ciudad, José María Bellido, y CECO se han pronunciado en numerosas ocasiones sobre la necesidad de contar con el ramal central ferroviario. Se trata de una autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza, con conexión con Francia y paso obligado por la capital cordobesa, con la que la terminal de carga de mercancías de El Higuerón multiplicaría su actividad. Se hablaba de que el objetivo es que esté operativa a finales de 2024 y, en principio, sacaría inicialmente de la carretera a 22.000 camiones, que serían muchísimos más cuando estuviera a pleno rendimiento. Además, el ramal central permitiría a Córdoba llevar sus mercancías (también personas) hasta el resto de Europa por tren a través de los corredores Mediterráneo y Atlántico.