A los pocos meses de la apertura en Cádiz del puente José León de Carranza, en octubre de 1969, ya se vio que se quedaba chico ante el tráfico intenso que comenzaba a soportar. Desde ese minuto ya comenzó a hablarse de una ampliación de esta infraestructura e, incluso, la construcción de un nuevo puente.

Dos décadas más tarde, con los ritmos propios de esta ciudad, el Ayuntamiento y el Ministerio de Obras Públicas crearon una comisión para analizar la posibilidad de un tercer acceso a la ciudad. Se discutió la viabilidad de un nuevo puente o de un túnel bajo las aguas de la Bahía.

Ganó la primera propuesta, e incluso el Ministerio elaboró una maqueta… que rápidamente se guardó en un almacén.

El segundo puente, conseguido el soterramiento del tren a su paso por la ciudad, fue una de las grandes apuestas de Teófila Martínez al llegar a la Alcaldía. En 1997 se da el visto bueno desde Madrid, aunque el proyecto no se presentará hasta 2006.

En 2010 comienzan las obras, con un coste estimado de 273 millones de euros. Habrá que esperar a septiembre de 2015 para que se dé por terminada la obra. Por medio, lo recortes presupuestarios durante los gobiernos del PSOE paralizaron en dos ocasiones los trabajos e incluso pusieron en riesgo su continuidad.

Este es el recorrido temporal de la historia del puente de la Constitución de 1812, que durante unos meses se llegó a llamar La Pepa, y que debería de haber completado tanto el proceso de puesta en marcha de esta infraestructura como de todo lo que le debía complementar dentro de la trama urbana en la ciudad. Pero, una década después de la inauguración, quedan aún diversos aspectos de relevancia que siguen pendientes de su desarrollo, por lo que deja incompleto el funcionamiento del tercer acceso a la ciudad.

La propia estructura de este viaducto aporta dos de los temas que siguen abiertos tras diez años de uso del puente de la Constitución.

Un tramo móvil pedido por Navantia

El puente diseñado por el ingeniero Javier Manterola incluyó en el lado gaditano de la estructura, un tramo móvil. Lo exigió Navantia por si en algún momento se construía un buque en el astillero de Puerto Real que superase la altura del gálibo del puente, de 69 metros (suficiente, sí, para el paso del buque escuela Juan Sebastián de Elcano, que tiene su puerto base en La Carraca).

Esta estructura, si alguna vez se utiliza, lo que no parece que vaya a ocurrir nunca, obligaría previamente a dragar una canal para el paso del hipotético buque.

El proyecto inicial del puente también sufrió una segunda modificación, también de calado.

La Junta planteó la posibilidad de construir una plataforma dedicada en exclusiva al paso del transporte público. En este caso, al paso de la segunda línea del tranvía metropolitano.

Este cruce era esencial para cerrar el anillo del tranvía por toda la Bahía. La primera línea, ya en uso, conecta con excelentes resultados de pasajeros las ciudades de Chiclana, San Fernando y Cádiz. La segunda debe unir, según el plan inicial de la Junta, Cádiz con Puerto Real y su Campus universitario, El Puerto y Jerez de la Frontera.

Atendiendo a lo que se tardó en construir la primera línea y el elevado coste de la misma, todo hace suponer que la Junta no ejecutará este proyecto ni a corto ni a medio plazo. Y, seguramente, ni a largo plazo.

Todo ello se ha visto claramente en la falta de uso de los dos carriles independizados del resto del tablero del puente que siguen sin uso alguno.

Hubo al principio un intento por meter por estas vías a los autobuses interurbanos, pero la potente parada existente junto al Hospital Puerta del Mar hizo descartar esta idea. Así que ahí tenemos un tercio del viario sin usar.

Este paso para el transporte público y la plataforma móvil, además de costar un importante gasto de tiempo en la obra, también supuso un aumento de los precios. Según el Ministerio de Transportes, el puente de la Constitución ha costado finalmente unos 450 millones de euros. De esta cantidad una cifra cercana a los 100 podría haberse destinado a estos dos extras.

Pero hay otros aspectos relacionados con el puente que siguen sin estar listos, diez años después, aunque estén fuera del viaducto.

La conexión con la ciudad

La conexión del tráfico y entrada del puente con la trama urbana de la capital era una de las grandes preocupaciones cuando se planteó la obra.

La inmensa rotonda junto a El Corte Inglés es un ejemplo de esta complicada conexión.

Sin embargo, no se ha producido ningún caos circulatorio ni en la entrada ni en la salida. Bien es cierto que el puente aún tiene capacidad de sobra para atraer a más tráfico del que lo utiliza actualmente.

Con todo es un proyecto que, como hace diez años, depende del Ayuntamiento por lo que depende de éste para ejecutar de una vez por todas la ampliación de la avenida de Astilleros.

Este proyecto, que ya estaba en cartera desde el mismo inicio de las obras del segundo puente, supone transformar la vieja carretera industrial en una avenida con dos carriles por sentido, amplio acerado y un carril bici. También una plataforma central para dar paso al tranvía metropolitano procedente del puente, si este que se ejecuta.

El Ayuntamiento ya tiene el proyecto y la asignación presupuestaria, pero queda por cerrar la obra que supondrá que la vía del tren cruce, para los Mercancías, la avenida camino del futuro muelle de contenedores.

• Fuente: Diario de Cádiz