• El secretario general de la patronal andaluza de obra pública advierte de que recuperar la confianza en el ferrocarril será complicado y reclama un modelo estable de conservación

Arturo Coloma, ingeniero y secretario general del Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública (Ceacop), atiende a ElConfidencial en la celebración del 30 aniversario de esta patronal. La cita llega con el debate sobre la seguridad ferroviaria abierto tras los accidentes de Adamuz y Urda, y a tres de las elecciones generales. El directivo evita pronunciarse sobre las causas técnicas de los siniestros, pero advierte de que recuperar la confianza de los viajeros será complicado y reclama una revisión de las prioridades de inversión: primero conservar adecuadamente las infraestructuras existentes y después abordar otras nuevas.

La advertencia llega cuando la adjudicación de obra pública en Andalucía ha alcanzado su mayor volumen desde 2009, con más de 4.500 millones de euros en 2025. Una recuperación que Coloma considera insuficiente y cuya continuidad pone en duda ante el próximo final de los fondos europeos extraordinarios.

PREGUNTA. Ceacop lleva tres décadas reclamando más inversión en obra pública y, especialmente en los últimos años, en conservación. ¿Han tenido que pasar dos desgracias este año para que les escuchen?

R. Parece que sí, pero está por ver si lo hacen. Con el primer accidente, lamentablemente, no parece que se reaccionara con la sensibilidad que se hubiera requerido. Estos sucesos han servido para poner sobre la mesa las cifras reales de conservación necesarias, con cantidades muy superiores a las que se están destinando, tanto en carreteras como en ferrocarriles y obras hidráulicas. Son tres ámbitos en los que los posibles fallos pueden tener consecuencias muy graves, como lamentablemente hemos podido observar.

Necesitamos que escuchen mucho más a las empresas y a los técnicos. España tiene una ingeniería y una construcción de enorme prestigio internacional. Nuestras empresas trabajan con éxito en Europa, América y otros mercados, y ese conocimiento debe aprovecharse. La política tiene que establecer las prioridades, decidir dónde van unas infraestructuras, pero no meterse en cómo se gestionan técnicamente, cómo se construyen o cómo se conservan. Necesitamos más técnicos, más empresas y menos política en la gestión de las infraestructuras.

P. ¿Qué ha pasado para que el AVE, que era una bandera de España, sea hoy motivo de preocupación, no porque se llegue tarde, sino por algo tan trágico como lo que hemos visto?

R. Son muchas cosas. Creo que no se ha sabido actualizar el nivel de mantenimiento necesario para el incremento del tráfico, especialmente en los últimos años. Y quizá no se ha tenido suficientemente en cuenta el riesgo que implica una infraestructura que hasta ahora había funcionado sin grandes problemas.

No quiero meterme en el campo de los técnicos, porque todo esto es muy complicado de analizar, pero sí parece que hay algo de falta de sensibilidad sobre la gravedad que supone no tener un sistema absolutamente seguro. En este último accidente, creo que lo que más se ha puesto de relieve es la no actualización a tiempo de un sistema de seguridad de la circulación, el ERTMS, que debería haber estado implantado mucho antes.

P. El presidente de la Junta, Juanma Moreno, ha llegado a decir que no viajará en AVE hasta que haya una auditoría. ¿Debe haberla?

R. Restituir la confianza va a ser complicado. Después del primer accidente, los ciudadanos pudieron pensar que se habían tomado las medidas necesarias. No digo que no se tomaran, pero el segundo ha supuesto otro golpe muy importante.

No será suficiente con una auditoría. Habrá que explicar, asegurar y demostrar que las cosas se están haciendo bien. No basta con destituir a alguien o anunciar una actuación. Como decía un amigo mío, la confianza es como la pasta de dientes: es muy fácil sacarla del tubo, pero volver a meterla resulta complicadísimo. También hace falta concienciación en toda la cadena de responsabilidades. Los procedimientos son esenciales, pero no podemos perder nunca la conciencia del riesgo.

P. ¿La conservación ha sido siempre la hermana pobre de las infraestructuras?

R. Sí. Es mucho más agradable inaugurar una autovía y anunciar los kilómetros que se ponen en servicio que hablar de conservación, porque eso se nota menos. Pero tenemos un patrimonio de infraestructuras enorme y hay que mantenerlo. Nosotros insistimos en que se está invirtiendo aproximadamente la mitad de lo necesario. Y lo decimos tanto para Andalucía como para el conjunto de España. En el ferrocarril, por ejemplo, hay que analizar la inversión teniendo en cuenta el número de viajeros, la frecuencia de los trenes, los kilómetros de red, su antigüedad y la inflación.

P. En el caso de las carreteras, Ceacop calcula que mantener los 23.000 kilómetros de la red andaluza requiere unos 550 millones al año. ¿Cuánto se gasta realmente entre Estado, Junta y diputaciones?

R. Según nuestras estimaciones, Andalucía necesita 560 millones de euros anuales para conservar adecuadamente sus carreteras. De esa cantidad, 120 millones corresponden a la red del Estado, 250 millones a la de la Junta y 190 millones a las diputaciones. Para el conjunto de España calculamos unas necesidades de 4.000 millones anuales.

La administración que más claramente ha reaccionado ha sido la Junta de Andalucía, que ha incorporado una partida extraordinaria de 140 millones de euros para este año y el próximo, hasta alcanzar los 234 millones anuales, una cifra próxima a lo que consideramos necesario. Las diputaciones necesitan más recursos y el Estado sigue siendo el más rezagado.

Pero lo fundamental es que estas cantidades se mantengan todos los años. Parchear no es conservar. No sirve esperar a que una carretera esté deteriorada para echarle una capa de aglomerado y hacerle un lavado de cara. La conservación debe ser una prioridad presupuestaria permanente.

P. La adjudicación de obra pública en Andalucía superó los 4.500 millones de euros en 2025, un 23% más y el mayor volumen desde 2009. ¿Es una recuperación sólida?

R. Este año 2026 también va a ser bueno. El volumen de licitación ha sido muy alto y esperamos cifras superiores a las del ejercicio anterior. Pero puede ser una situación coyuntural. Nosotros defendemos que Andalucía no debería bajar de los 4.500 millones de euros anuales, incluyendo la conservación. Me parece un mínimo. El problema es que durante estos años hemos dependido mucho de los fondos europeos, tanto estructurales como Next Generation.

Cuando analizamos la inversión financiada con recursos ordinarios de los presupuestos, vemos que tiene un peso relativamente pequeño. Y eso preocupa porque los fondos extraordinarios se terminan.

P. ¿Teme que vuelva a desplomarse la obra pública en 2027?

R. Tenemos sombras sobre el futuro. No tanto sobre 2026, porque las obras ya están adjudicadas, sino sobre lo que las administraciones puedan licitar en 2027, que será determinante para la actividad de 2028.

Los fondos extraordinarios han sostenido buena parte de la contratación. Si desaparecen y no se sustituyen con recursos propios, podemos encontrarnos con una caída importante.

P. ¿Cómo se reparten esos 4.500 millones entre las administraciones?

R. En 2025, aproximadamente 1.500 millones correspondieron al Gobierno central, otros 1.400 millones a la Junta y una cantidad similar a los ayuntamientos. Las diputaciones adjudicaron alrededor de 170 millones.

Está bastante equilibrado. Hay ejercicios en los que la Junta es el principal inversor y otros en los que lo es el Estado. Los ayuntamientos han ganado mucho protagonismo en los últimos años.

P. Han denunciado que casi 300 licitaciones, por 116 millones de euros, habían quedado desiertas. ¿Las administraciones siguen sacando concursos con precios irreales?

R. Sí. Hay dos problemas fundamentales. El primero es que los procedimientos administrativos son muy lentos. Puedes encargar un proyecto en 2020 y sacarlo a licitación varios años después, cuando los costes han subido un 40% o un 50%. Las administraciones están empezando a reaccionar actualizando sus bancos de precios, pero queda mucho por hacer.

El segundo problema es la ausencia de mecanismos adecuados de revisión de precios. Si una obra dura menos de un año, normalmente no tiene revisión. Y si el betún sube más de un 50%, como ha ocurrido, o los trabajos de aglomerado se encarecen un 25%, la empresa asume un riesgo enorme. Necesitamos recuperar un sistema de revisión de precios en la contratación pública. Ahora mismo es un problemón.

P. Tenemos enfrente un ejemplo, el puente del Centenario. Tenía que haber acabado en 2023, vamos a llegar a 2027 y la adjudicataria dijo que el aumento de costes era inasumible. ¿Qué lectura hacen?

R. Es un ejemplo de exceso de burocracia y, en mi opinión, de utilización de un procedimiento inadecuado. Se planteó como una obra de emergencia, pero después no se ha desarrollado como tal. Creo que habría sido mucho mejor hacer un proyecto bien definido de actualización del puente y sustitución de los tirantes, y tramitar una contratación ordinaria. Con una fórmula adecuada de revisión de precios, probablemente estaría terminado hace mucho tiempo. Era una obra que debía durar dos años y llevamos cerca de seis. Y no se ve el final.

P. ¿Qué le parece la gestión del Ministerio?

R. Yo llamo al puente del Centenario «el monumento a la indolencia». Los sevillanos están perdiendo muchísimo tiempo para cruzar de un lado al otro del río y los camiones tienen que buscar recorridos alternativos. Es impresentable. El Ministerio no ha reaccionado como debería. Y los sevillanos tenemos una capacidad de aguante impresionante. Parece que nos conformamos con pensar que algún día se terminará.

No me creo los plazos que se están anunciando. Todavía quedan actuaciones pendientes y habrá que ver cómo se contratan y ejecutan. Creo que nos quedan, como mínimo, otros dos años de problemas.

P. Ceacop también denuncia los encargos directos a empresas públicas como Tragsa o Ineco, que alcanzaron 454 millones de euros en Andalucía en 2025, casi 300 de ellos de la Junta. ¿Qué perjuicio causan?

R. Suponen una competencia desleal. Es un sistema muy ágil para la administración, pero una parte importante del mercado deja de salir a licitación conforme a los procedimientos ordinarios de contratación pública. Se hurta a la libre competencia.

Entendemos que las administraciones recurran a estos medios propios porque los procedimientos convencionales son lentos, especialmente cuando tienen que ejecutar fondos europeos dentro de unos plazos. Pero eso no justifica que las empresas privadas no puedan competir. Además, hemos visto situaciones en las que una obra que podría ejecutar una empresa privada por un determinado importe acaba encargándose a un medio propio por una cantidad muy superior.

P. Pero el ciudadano puede preguntarse por qué no debe ejecutar una empresa pública una obra financiada con dinero público.

R. Porque lo razonable es que todos compitan en igualdad de condiciones y que la administración pueda elegir la mejor oferta. Una empresa privada asume unas responsabilidades contractuales y tiene una experiencia de ejecución que no siempre se reproduce en esos encargos. No se trata de impedir que las empresas públicas trabajen, sino de que las reglas sean iguales para todos.

P. Las empresas andaluzas consiguieron el 48% de las adjudicaciones de 2025, pero apenas el 25% de los contratos del Estado. ¿Por qué?

R. Tiene mucho que ver con el tamaño de las obras, la proximidad y también con una cuestión cultural. En los ayuntamientos, la participación de las empresas andaluzas ronda el 75%; en las diputaciones puede acercarse al 90%; en la Junta suele situarse entre el 50% y el 60%. Pero en el Estado no conseguimos superar ese 25%.

Cuanto mayor es la obra, más dificultades encuentra una empresa andaluza para resultar adjudicataria. Parece que existe una mayor confianza en las grandes constructoras de fuera. Además, los órganos de decisión del Estado están en Madrid, más alejados del territorio y de nuestras empresas. Y eso ocurre a pesar de que las constructoras andaluzas se han tecnificado muchísimo y tienen capacidad para competir en proyectos de gran envergadura. 

P. Ceacop nació con unas 40 empresas y hoy agrupa a más de 250, con 1.400 millones de facturación y 10.000 trabajadores. ¿Cómo ha cambiado el sector en estas tres décadas?

R. La fundación de Ceacop supuso pasar de un tejido de constructoras con un papel de segundo rango a ser adjudicatarios directos. La empresa que va a hacer el aglomerado, que sea el contratista directo, y no un segundo eslabón. La empresa familiar que sabía hacer movimiento de tierras hoy tiene ingenieros y economistas y compite a nivel nacional e internacional. Cuando se fundó, estábamos en cifras de inversión que, actualizadas, podían ser de unos 1.500 millones. Ahora estamos cerca de los 5.000.

P. Hace cinco años Ceacop elaboró una lista de infraestructuras pendientes y pidió que las inversiones se decidieran con criterios técnicos y no políticos. ¿Qué ha sido de aquella reivindicación?

R. Sigue plenamente vigente. El problema es que coges una lista de infraestructuras necesarias de hace diez años y prácticamente siguen siendo las mismas. No avanzamos al ritmo que deberíamos. La SE-40 es un buen ejemplo. No es una infraestructura exclusivamente sevillana. Por ahí pasan las conexiones de Huelva y Cádiz con Madrid y Extremadura. Es un cuello de botella para Andalucía y llevamos cerca de veinticinco años sin resolverlo. Lo mismo sucede con el Metro de Sevilla. No podemos aceptar que completar una infraestructura de esa importancia sea algo que vaya a llevar veinte o treinta años.

P. También se cumplen casi treinta años de la promesa de conectar Sevilla y Málaga por alta velocidad. ¿Tiene sentido recuperar aquel proyecto?

R. Claro que tiene sentido. A mí me tocó personalmente vivir parte de aquella etapa. Teníamos adjudicado un tramo que finalmente nunca llegó a ejecutarse. Incluso se plantearon alternativas más económicas, aprovechando trazados en superficie, pero no se hicieron. El sueño de conectar Sevilla con Málaga en tres cuartos de hora y con Granada en una hora quedó abandonado.

Y tenemos ejemplos todavía más llamativos. El baipás de Almodóvar del Río, de apenas 1,7 kilómetros, lleva años en construcción. Eso no es un problema de capacidad técnica, sino de complejidad administrativa y contractual.

P. ¿El problema de Andalucía es entonces la falta de dinero o la incapacidad para ejecutar las obras?

R. Las dos cosas. Hay proyectos que necesitan inversiones extraordinarias, pero también tenemos un sistema burocrático que dificulta enormemente su ejecución. Los corredores ferroviarios europeos son muy ambiciosos, pero no estamos siendo capaces de mantener adecuadamente lo que ya tenemos construido. Hay una distancia enorme entre lo que se promete y los recursos disponibles.

Personalmente, cuando hablo de los 4.500 millones anuales como mínimo, pienso que Andalucía necesitaría incluso 6.000 millones para acometer las infraestructuras pendientes a un ritmo razonable. La movilidad de la Costa del Sol, el Metro de Sevilla o las conexiones ferroviarias requieren soluciones distintas. No descarto que haya que explorar fórmulas concesionales en determinados proyectos, aunque no soy partidario de aplicarlas de manera generalizada.

P. El agua será otra de las grandes prioridades de la próxima legislatura andaluza. ¿Qué inversiones hacen falta?

R. Queda muchísimo por hacer. Tenemos que completar las infraestructuras de depuración, mejorar los abastecimientos, ampliar la reutilización de aguas, desarrollar regadíos y abordar actuaciones hidráulicas pendientes.

También necesitamos conservar las presas existentes, a las que este país le ha puesto una cruz dogmática, y estudiar las nuevas infraestructuras de regulación que sean necesarias. Las presas no solo permiten disponer de agua para la agricultura; también pueden desempeñar una función importante frente a las avenidas. La inversión hidráulica de la Junta puede llegar a superar a la de Fomento y convertirse en uno de los principales capítulos de obra pública.

P. ¿De qué cantidades estamos hablando?

R. Durante muchos años, el organismo encargado de estas infraestructuras apenas adjudicaba unos 40 o 50 millones de euros anuales. Hubo un ejercicio excepcional, 2022, en el que llegó a unos 400 millones, pero durante los últimos tres años la media ha estado alrededor de 140 o 150 millones. La planificación y las necesidades detectadas permitirían situar esa inversión por encima de los 400 millones anuales, incluso acercarse a los 500 millones.

Pero para conseguirlo no basta con disponer de presupuesto. Hace falta reforzar la estructura administrativa, los equipos técnicos y la capacidad de gestión. Esa organización todavía no tiene los medios necesarios para multiplicar de esa manera su actividad.

P. Después de treinta años de reivindicaciones, ¿qué promesa de las administraciones está cansado de escuchar?

R. Más que promesas, hay asuntos en los que ni siquiera nos escuchan. Seguimos reclamando una revisión de precios adecuada, cambios en los procedimientos de adjudicación y que se eviten las bajas temerarias, porque adjudicar una obra muy por debajo de su coste acaba provocando problemas de ejecución.

Y, si hablamos de infraestructuras concretas, la SE-40 es probablemente el mejor ejemplo de una promesa que nunca termina de cumplirse en Andalucía.

• Fuente: El Confidencial