La obra del soterramiento lorquino representa un auténtico desafío de la ingeniería civil contemporánea debido a que el trazado ferroviario debe discurrir obligatoriamente bajo el cauce del río Guadalentín. A pesar del bajo porcentaje de perforación en el túnel, el comisionado del Corredor Mediterráneo, Joan Calabuig, ha salido al paso de las dudas asegurando que el nodo de Lorca avanza a gran velocidad gracias a un esfuerzo inversor sin precedentes que ya ha visto ejecutado más del cincuenta por ciento de su presupuesto total, el cual supera los 300 millones de euros. No obstante, desde el propio departamento que dirige Óscar Puente se ha introducido un importante matiz: una cosa es la finalización estricta de las obras de la plataforma y otra muy distinta su puesta en servicio real para los pasajeros almerienses.

Desde el Gobierno central se ha advertido con claridad de que, para que la conexión de Alta Velocidad con Almería sea plenamente operativa y los trenes comiencen a rodar, serán necesarias una serie de actuaciones complementarias que van más allá de la colocación de las vías. Una vez que las constructoras abandonen el terreno en 2027, se abrirá un complejo proceso administrativo y técnico de puesta en servicio que incluye la instalación y calibración de los sistemas de seguridad y la tramitación de las correspondientes autorizaciones por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Este escenario, donde intervienen actores ajenos a Adif, impide al Ministerio precisar una fecha exacta para el primer viaje comercial, dibujando un panorama donde la infraestructura estará lista, pero los trenes aún tardarán un tiempo en transportar pasajeros de forma regular.

Este balance detallado de la situación ferroviaria se ha hecho público a través de un amplio informe emitido por el Ministerio de Transportes con el objeto de rechazar frontalmente las duras críticas vertidas por el presidente de la Región de Murcia, Fernando López Miras. El mandatario murciano había trasladado formalmente sus quejas ante la comisaria de Transportes de la Comisión Europea, denunciando unos retrasos en la ejecución del Corredor que, a su juicio, lastran de forma alarmante el crecimiento económico de todo el sureste español. El Ejecutivo central ha respondido con contundencia asegurando que las quejas carecen de fundamento y que el proyecto global se encuentra en una fase de ebullición sin precedentes históricos, con decenas de actuaciones simultáneas sobre el terreno.

Para respaldar esta postura, Madrid ha puesto sobre la mesa unas cifras globales de inversión que superan los 3.500 millones de euros en el eje murciano, divididos entre los 2.400 millones de euros que ya han sido movilizados y ejecutados y el montante restante que se encuentra plenamente planificado y consignado para las anualidades venideras. El informe del ministerio explica que en estos momentos se están encarando las fases finales de la nueva estación de Murcia y del tramo soterrado entre Murcia y Alcantarilla, un hito que se prevé concluir a mediados de este mismo año. Esta intervención resulta prioritaria para los intereses de Almería, ya que se eliminarán los actuales cuellos de botella y se garantizará la continuidad del trazado de ancho estándar.

La planificación de las obras de conexión hacia Almería se ha estructurado técnicamente en dos grandes etapas geográficas bien diferenciadas. La primera de ellas engloba los tramos que discurren desde Murcia hasta la estación lorquina de San Diego, que son los que registran un ritmo de ejecución más avanzado y cuya finalización de obra civil se prevé para el citado horizonte temporal de 2027. La segunda fase, que afecta de forma directa a la llegada del AVE a la provincia almeriense, comprende el trazado que enlaza Lorca con la localidad de Vera y el posterior tramo de acceso a la propia capital de Almería, donde las constructoras siguen trabajando de forma coordinada para dar continuidad a la plataforma.

Mientras los tramos que miran hacia Almería avanzan con cierta fluidez, otras conexiones del Corredor Mediterráneo en el sector oriental muestran ritmos sustancialmente más lentos que podrían condicionar la movilidad global de la comarca. La línea de Alta Velocidad destinada a conectar con Cartagena tiene aún la mayoría de sus proyectos constructivos e informativos pendientes de ejecución. En concreto, el acceso ferroviario general a la ciudad portuaria y el ramal específico de entrada a las instalaciones del Puerto de Cartagena todavía se hallan en fase de redacción del estudio informativo, encontrándose este último en situación de suspensión temporal. De igual forma, el baipás de Beniel tendrá que esperar más allá del año 2028 a que se complete la doble vía en ancho estándar hasta San Isidro.

Por el contrario, el tramo soterrado hasta Nonduermas, que dispondrá de una vía de ancho estándar y otra de ancho mixto para compatibilizar tráficos, presenta la obra de plataforma y vía prácticamente rematada a falta de la implantación del sistema de señalización ERTMS. El avance de la superestructura de la nueva estación de Murcia también se da casi por concluido, restando únicamente la fase de habilitación de los sistemas de seguridad ferroviaria. La provincia de Almería, por tanto, contempla con expectación unos avances que prometen sacarla de su histórico aislamiento ferroviario en el entorno de 2027, aunque con la cautela propia de saber que la burocracia de la seguridad y las autorizaciones regulatorias de los entes supervisores tendrán la última palabra antes del estreno definitivo.