El problema no es tanto el puente en sí, sino donde está construido. El terreno, tanto de la ladera sur como de la ladera norte del embalse de Rules, es muy inestable. Resumiendo mucho, ambas montañas pertenecen a la Cordillera Penibética y generan una garganta en la que confluyen ríos como el Guadalfeo, el Lanjarón, el Ízbor, el barranco de la Chuca y numerosos arroyos. A consecuencia de esto hay pocas llanuras, lo que genera falta de espacio para la construcción de vías de comunicación, complicando mucho la creación de infraestructuras.
A esto se le suma que el terreno es de una gran complejidad litológica, con una roca de muy mala calidad, y de gran complejidad en sus estructuras tectónicas, formando grandes mantos de corrimiento desplazados decenas de kilómetros, sometidos a fuertes procesos erosivos debido a las grandes pendientes. En otras palabras, estas montañas están vivas y se mueven constantemente, lo que hace que construir carreteras y puentes sea muy complicado.
El problema actual
Una “inspección especial” de la estructura del viaducto de Rules llevada a cabo en 2023 detectó “diversas anomalías” en el apoyo de uno de los pilares que sostienen la vía, clave para la Costa de Granada. Concretamente, “un deslizamiento profundo en la ladera sur donde se apoya la pila 4”, afectó a este soporte. Para solventar este problema el Consejo de Ministros aprobó a finales de aquel año una partida de 9,5 millones de euros ante la “situación de grave peligro existente” que, aunque en ese momento no afectaban a la circulación, sí requerían de “un seguimiento especial”.
Sin embargo, con el avance de los trabajos, el Ministerio de Transportes se dio cuenta de que los problemas aparecidos eran más serios de lo que parecían. La construcción de una pantalla de pilotes de 1,5 metros de diámetro y 50 metros de profundidad en el pilar 4 para “interceptar el deslizamiento” no era suficiente, y a finales de agosto de 2024 se comenzó a barajar la posibilidad de tener que cortar el tráfico para que los trabajos se pudieran llevar a cabo.
En octubre de 2024, y ante la situación, el Gobierno decide cambiar por completo la pilona afectada por los deslizamientos de tierra, construyendo un pilar en paralelo al puente, pero en un suelo más consolidado y con una técnica que hace que este profundice mucho más, confiando en que esta sea la solución definitiva a los problemas. Estos trabajos fuerzan sin remedio a cerrar la autovía en ese tramo para hacer el cambio.
Las obras de esta nueva pilona obligan también a cambiar el presupuesto. De los 9,5 millones de euros aprobados en su día, la intervención pasa a costar 19,67 millones de euros. Un incremento de cerca de 10 millones más de lo presupuestado inicialmente a consecuencia de la primera intervención para evitar males mayores y de la construcción de la nueva pilona.
Mientras dure el corte en la A-44 se ejecutarán los trabajos de refuerzo de los nuevos nudos de apoyo del armazón metálico del puente en la nueva pila 5, que ha sido construida entre octubre de 2024 y agosto de 2025, así como el refuerzo de las diagonales de la celosía correspondientes a dichos nudos. Tras la instalación de los nuevos apoyos y la transferencia de cargas desde la actual pila 4 hacia la nueva pila 5 se abrirá la carretera, en principio a partir del 19 de diciembre.
Retrasos antes de su apertura
El viaducto de Rules es una estructura de 585 metros de longitud y todo un reto de ingeniería que finalizó su construcción en 2008, aunque no se abrió hasta 2009. Se trata de una celosía metálica de 9,55 metros de canto con una losa superior de hormigón armado de 0,30 metros de espesor. La estructura cuenta con seis vanos de luces entre ejes de apoyos. Las pilas tienen una sección rectangular hueca y una altura variable entre 19 y 85 metros, con cimentación profunda.
Los problemas con este puente empezaron, precisamente, antes incluso de que se abriera a la circulación, y retrasaron la apertura del tramo de la A-44 entre Ízbor y Vélez de Benaudalla varios años. El 8 de mayo del 2006, mientras se trabajaba en colocar la estructura metálica sobre los pilares, se produjo un hundimiento en la plataforma que obligó a la Demarcación de Carreteras de Andalucía Oriental a retirar toda la estructura afectada por ese abombamiento, lo que hizo inviable finalizar la instalación entonces. Se realizó una investigación que concluyó que el problema del puente no fueron los pilares, sino un fallo en su estructura metálica.
La reparación de este problema no fue fácil, y se alargó mucho en el tiempo. Tampoco ayudó que el embalse de Rules ya comenzaba a retener el agua, lo que obligó a construir un islote artificial para desarrollar los trabajos de sustitución y a desembalsar el líquido elemento en varias ocasiones. El Ministerio de Fomento tuvo que elaborar un complejo plan para retirar la estructura dañada, incluyendo la construcción de varios pilares de apuntalamiento, y los trabajos se fueron alargando y retrasando. Cuando el problema estuvo solucionado, se hicieron pruebas de carga con hasta 32 camiones llenos de materiales encima del tablero para asegurarse de que la estructura no cedería. Y tras tres años de retrasos, Granada tuvo su autovía a la Costa el 20 de mayo de 2009, día en el que se abrió definitivamente el tramo, pese a que el final de las obras estaba fijado para 2007.
La obra de 2014
La sombra de lo que significaron aquellas obras y aquellos retrasos volvió a aparecer cinco años después, aunque esta vez el problema se trasladó a los pilares del puente. El Ministerio de Fomento se vio obligado a realizar las que serían las primeras obras de estabilización del viaducto en 2014, hace ya más de una década, centrándose en el estribo norte. Aquellas obras de 2014 comenzaron cuando el nivel del embalse bajó lo suficiente para detectar que se estaba originando un problema de estabilidad en terraplén sobre el que apoya el estribo Norte del viaducto de Rules, informó en aquel momento el Ministerio de Fomento.
Esto obligó entonces a cortar la autovía al tráfico rodado mientras se realizaron los trabajos, una intervención que supuso un coste de casi 20 millones de euros, coste similar a la actuación actual. Las obras consistieron en la sustitución del terraplén de acceso al viaducto de Rules, de manera que se aliviara el peso que descansa sobre la ladera del embalse, y se contribuyera a mejorar la estabilidad del terreno.
Aquellas obras, que comenzaron en enero de 2014, obligaron a realizar cortes puntuales del tráfico en la autovía A-44 entre el enlace de Ízbor y el enlace de Vélez de Benaudalla, tal y como ocurre ahora.
El tráfico se desvió por la carretera N-323 y la carretera autonómica A-346, pero con una diferencia respecto a la actualidad: en la primera fase de la intervención los cortes se realizaron en horario nocturno, entre las 22:00 y las 07:00 horas, y sólo entre semana. Ya en la segunda fase, en la primavera de 2014, Fomento cortó el tráfico en el viaducto y lo desvió a la nacional, obligando a hacer obras en ella para poder asumir la densidad de tráfico derivado de la A-44. Esta remodelación supuso otros 3,8 millones de euros a sumar a los 20 que costó la intervención en el viaducto.
La circulación por la autovía se recuperó durante los meses de verano de 2014 por el puente, para volver a cortarse tras las vacaciones, con el objeto de finalizar aquellas obras. La intervención se dio por concluida en febrero de 2015, tras completarse una tercera fase de los trabajos.
