Abc

• El Ejecutivo admite que actuará cuando Defensa dé pasos y en lo que sea necesario

El Gobierno de Pedro Sánchez no imprimirá un ritmo extra a la hora de acometer las infraestructuras básicas pendientes aún en Córdoba para favorecer el desarrollo de la futura Base Logística y Tecnológica del Ejército de Tierra. Se harán en todo caso cuando Defensa vaya dando pasos sobre este macroproyecto de 350 millones y cerca de 2.000 empleos, y las que sean necesarias. Este es el grueso de la escueta respuesta que el Ejecutivo de PSOE y Unidas Podemos ha dado en el Congreso al diputado del PP por Córdoba Andrés Lorite, que interpeló al mismo sobre cuatro proyectos muy concretos pendientes y cuya finalización adquieren una especial importancia.

Estos son la Variante Oeste (finalización del segundo tramo), el desdoblamiento y conversión en autovía de la N-432 entre Badajoz y Granada pasando por Córdoba, el ramal ferroviario central del corredor Mediterráneo y la vía de alta capacidad entre Toledo, Ciudad Real y Córdoba. Todos ellos arrastran retrasos históricos y la llegada del complejo militar parecía que iba a allanar los tiempos para reforzar las sinergias logísticas del proyecto más avanzado que ahora mismo tiene el Ejército español sobre la mesa.

Nada más lejos de la realidad. «En relación con el asunto interesado, se señala que el Gobierno, a través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana mantendrá una coordinación con el Ministerio de Defensa para, a medida que este último vaya dando pasos, se desarrollen las infraestructuras que resulten necesarias». Ese es el tenor literal de la respuesta a Lorite.

El Ayuntamiento de Córdoba está pendiente aún de cerrar los acuerdos escritos con Defensa para empezar a trabajar: tres convenios en concreto sobre financiación (con la Junta de Andalucía), suelos y un acuerdo con privados sobre los mismos. El alcalde de Córdoba, José María Bellido, ha manifestado que espera tenerlos firmados antes de verano. A partir de ahí le toca el turno al Ministerio de Margarita Robles para encarar el proyecto y las obras. Hay un horizonte a medio plazo, el año 2023, donde la Base debe ir cobrando forma, aunque es una dotación de largo recorrido.

Aún así, la mejora de las conexiones por carretera con la capital y la provincia y, sobre todo, los enlaces ferroviarios de mercancías con nudos estratégicos como los puertos de Algeciras (100 millones de toneladas al año de movimiento) o Huelva, son cruciales. Hay 50 alcaldes pidiendo que se invierta en este ramal central que cruza por Córdoba hacia el Sur y todo el entramado europeo en una autopista ferroviaria.

De igual forma, la Variante Oeste, que conecta con la zona de más actividad económica de Córdoba como El Higuerón, está a falta de 2,5 kilómetros varados desde hace lustros. Bien es cierto que la ubicación de la Base Logística en la Rinconada aleja a ésta de esa zona donde se dan la mano mercancías por carretera y tren más el aeropuerto. Un estímulo, por contra, para la variante del tramo de Córdoba que la N-432 convertida en autovía (A-81) debería tener, aligerando el paso y la conexión con la ciudad desde Extremadura hacia el oriente andaluz. Tal vez la vía de Toledo-Ciudad Real es la menos factible por problemas ambientales.

Abc

• La CHG no ha actualizado el proyecto, aunque tiene encauzada la expropiación de las fincas pendientes para rematar la obra

El caudal del río Cabra sigue su ritmo habitual. Es lo único que fluye de manera ininterrumpida, sin nada que lo pare. No ocurre así con los trabajos que arrancaron en 2019 para la adecentación del tramo a su paso por la ciudad del mismo nombre, una actuación denominada Plan del Río Cabra, impulsada de forma conjunta entre Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) y el Ayuntamiento egabrense. Como si hubiera recibido un mal de ojo, la actuación ha ido sumando adversidades hasta el punto de llegar a paralizar por completo los trabajos. Eso ocurrió el 17 de noviembre de 2020 y la incógnita sobre cuándo volverán las máquinas al entorno del río para seguir moldeando su paisaje sigue sin despejarse.

Ante esta situación, el alcalde egabrense y senador por Córdoba del PP, Fernando Priego, preguntó en el Senado por el estado del proyecto, que sigue a día de hoy sin una fecha para la reanudación de las obras. La contestación que tuvo fue que los trabajos no pueden regresar aún por una serie de acontecimientos que impiden que «puedan ejecutarse con la debida normalidad».

El bloqueo de las expropiaciones necesarias para seguir interviniendo es uno de ellos. El Gobierno central, en su respuesta, señala que el expediente expropiatorio se encuentra parcialmente recurrido ante los tribunales, por lo que «aún no se dispone de la totalidad de las fincas afectadas». No obstante, se informa al regidor popular de que el Ejecutivo central ya ha abonado el 55 por ciento de los importes derivados de las expropiaciones previstas para poder ejecutar esta intervención.

De las 65 fincas afectadas por el Plan del Río Cabra -que tiene también como objetivo la eliminación de puntos de vertidos ilegales y crear barreras naturales de protección ante las avenidas en épocas de grandes lluvias- más de la mitad fueron adquiridas mediante acuerdos amistosos con sus titulares antes del inicio de los trabajos. Es decir, cuando las obras comenzaron a trabajar en 2019 la CHG poseía 36 fincas expropiadas, sobre las que se centraron las primeras intervenciones. En abril de 2019 se abonó una suma de 506.522 euros a los propietarios para adquirir los terrenos y dar vía libre a los trabajos.

Proyecto sin modificar
Pero quedaban otras fincas cuya adquisición se vio abocada a la expropiación forzosa y que han sido las que han sido motivo de paralización de los trabajos. El Gobierno central, en la respuesta dada al senador popular, indica que las 29 fincas restantes han sido valoradas a lo largo de 2020, ascendiendo el importe a 474.569 euros. «A fecha actual se están llevando a cabo los trámites necesarios para su abono/consignación», se indica en la respuesta del Senado con fecha del pasado 3 de abril.

La pandemia fue otra adversidad que se cruzó en el camino de estas obras, que quedaron paradas por el estado de alarma y las restricciones sanitarias. Cuando se dieron las condiciones para volver a los trabajos la intervención se topó con otro palo en las ruedas. Tanto tiempo de inactividad obligó a modificar el proyecto para actualizarlo ya que al actuarse en un cauce vivo la acumulación de maleza y los daños ocasionados por las lluvias durante los meses de parón obligan a rehacer parte de lo que se había hecho.

El alcalde, en declaraciones a ABC, indicó que en las constantes conversaciones que mantiene con la CHG, «nos han informado de que todo sigue igual, pero nos han asegurado que su intención es retomar los trabajos a lo largo del año».

El convenio entre Ayuntamiento egabrense y organismo de la cuenca, firmado en 2018, preveía una inversión de 4.601.630,41 euros, de los que la Confederación aporta el 80 por ciento del total de la actuación.

Abc

• La Consejería de Cultura cumple así los plazos para obtener los fondos Feder. El proyecto tiene un presupuesto de 6,8 millones de euros

El Museo del Flamenco de Jerez de la Frontera, un proyecto del que se viene hablando desde hace dos décadas, sale por fin del cajón y del papel mojado. La Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía ha sacado a licitación este miércoles el contrato para la dirección facultativa y para la ejecución de las obras de esta histórica iniciativa que se edificará en la Plaza de Belén. La consejera, Patricia del Pozo, ya anunció en el pasado festival jerezano la licitación sería inminente, pero los plazos se han adelantado y finalmente el proyecto llegará a tiempo para recibir los fondos europeos, concretamente los Feder, a los que se ha presentado. El nuevo Museo Flamenco de Andalucía y el Centro Andaluz de Documentación del Flamenco costará 6,8 millones de euros, de los que 5 millones corresponde a los citados Feder y 1,8 millones a fondos autofinanciados.

La última vez que se anunció fue el 12 de mayo de 2017 en un acto organizado por Ayuntamiento de Jerez y la Junta de Andalucía en el Museo del Enganche de la Real Escuela de Arte Ecuestre. La alcaldesa, Mamen Sánchez, y la entonces consejera de Cultura, Rosa Aguilar, congrearon a numerosos artistas y personalidades del mundo flamenco y allí se desveló que la ubicación definitiva sería el Zoco de Artesanía en la Plaza Belén.

Patricia del Pozo ya explicó en pasado mes de febrero que cuando llegó a la Consejería tras el cambio de gobierno en la Junta se encontró el proyecto completamente parado y que sacar adelante la licitación ha sido un proceso tortuoso, «este trámite pone fin a dos años de intensas gestiones por parte del Gobierno andaluz para sacar adelante este proyecto fundamental para el flamenco y, sobre todo, para Jerez, que confirmaría con una infraestructura de primer nivel sus raíces y sus lazos históricos con el arte ‘jondo’«. La propuesta ha tenido mil vicisitudes y ha sido anunciada por todos los presidentes de la Junta de Andalucía en los últimos 20 años: Manuel Chaves, José Antonio Griñán, Susana Díaz y Juanma Moreno, bajo cuyo gobierno se ejecutará finalmente.

Según el proyecto, los dos espacios de la plaza de Belén que se usarán suman una superficie construida de 3.252,95 metros cuadrados, 2.401,43 destinados al Museo y 851,52, al Centro de Documentación. Éste se ubicará en el edificio de las Antiguas Carnicerías y ofrecerá, en dos plantas, servicios como salas de consulta, laboratorios y cabinas de ensayo, mientras que el Museo ocupará el resto de parcelas y girará en torno a la historia del flamenco.

Abc

• La Consejería de Fomento invertirá 1,6 millones en incorporar un carril bici, arcenes e iluminación a este tramo de la A-8063

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, ha licitado por más de 1,6 millones de euros las obras de seguridad vial en la carretera A-8063, que conecta Tomares con Bormujos y Nueva Sevilla (Castilleja de la Cuesta) y que incorporará una vía ciclopeatonal, arcenes e iluminación. Estas obras, que estarán cofinanciadas a través de fondos europeos Feder, se ejecutarán sobre un tramo de 1,2 kilómetros y un plazo previsto de 12 meses una vez que se adjudiquen los trabajos.

Estas obras se producen fruto de la estrecha colaboración mantenida entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Tomares, que plasmaron en un convenio de colaboración para poner solución a una carretera «que necesitaba de una serie de actuaciones para adaptarse a su nueva realidad urbana, con viviendas cercanas y mucho tránsito tanto de peatones como de ciclista que se suma al ya notable volumen de tráfico de la vía», según ha indicado la consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo.

La carretera A-8063 discurre principalmente por el municipio de Tomares, enlazando con la barriada de Nueva Sevilla, en Castilleja de la Cuesta y, finalmente, en la localidad de Bormujos. Los márgenes actuales de la carretera no son los adecuados para una carretera por la que circulan 7.300 vehículos al día y con numerosas urbanizaciones próximas, prácticamente a pie de vía. Además, carece de acerados, vías ciclistas e iluminación, es decir, condicionante que comprometen la seguridad vial en un tramo de carretera que ya es urbano.

La obra contempla la mejora de este tramo, que contará con una anchura de calzada de siete metros, más arcenes de medio metro o un metro dependiendo de la zona y un carril bici de 2,5 metros que irá a un nivel sobreelevado para diferenciarlo de la calzada. A lo largo de la carretera se dispondrán de una serie de elementos de iluminación que garanticen el alumbrado tanto de la vía como de la vía ciclista, así como en las glorietas dispuestas en este tramo. A tal efecto, se dispondrán báculos de alumbrado en la parte exterior del carril ciclopeatonal y se dispondrán de columnas de alumbrado en las glorietas. Por último, se procederá a la ejecución integral del firme de la carretera, además de disponer de nuevos elementos de señalización tanto horizontal como vertical.

El importe total de la actuación es de 1.650.273 euros, de los que algo más de 1,5 millones son de la ejecución de las obras en sí y el resto, 126.752 euros, corresponden a la dirección facultativa y coordinación de seguridad y salud de estas actuaciones de seguridad vial. Las empresas interesadas en la ejecución de las obras tienen de plazo hasta el 8 de junio para presentar sus ofertas, mientras que aquellos que quieran hacerse cargo de la dirección facultativa tienen de margen hasta el próximo 12 de mayo.

La carretera A-8063 es la principal vía de comunicación interna entre Tomares, Castilleja de la Cuesta y Bormujos, que suman una población superior a los 70.000 habitantes. Esta obra forma parte del conjunto de actuaciones de seguridad vial previstas para este año por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio en el Aljarafe sevillano, como la recientemente licitada de las obras de ampliación de la calzada de la carretera de acceso a Pilas desde la autopista Sevilla-Huelva (A-49) o la implantación del nuevo carril BUS-VAO en el puente de la Señorita en Camas, que se encuentra en la fase final de las obras y que contribuirá a mejorar las comunicaciones con la capital.

Abc

• El alcalde de Sevilla, Juan Espadas,visita las obras después de que se haya ampliado el acerado en la zona próxima a Francisco Bruna

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y el delegado de Gobernación y Fiestas Mayores y del distrito Casco Antiguo, Juan Carlos Cabrera, han visitado hoy el nuevo espacio peatonal habilitado en torno a la escultura de Miguel de Cervantes ubicada entre las calles Entrecárceles y Francisco Bruna acompañado de representantes de la asociación club del libro Puerta Carmona, promotora de la iniciativa, y del hijo del escultor Sebastián Santos. Con esta actuación de ampliación del acerado se completa el proceso de mejora de esta zona que comenzó con la supresión de los contenedores de recogida neumática.

La obra culminada estos días ha consistido en la ampliación del espacio peatonal frente al monumento eliminando la superficie ocupada hasta ahora por el aparcamiento de carga y descarga. La pavimentación de los espacios afectados se ha realizado con el mismo material al de la solería existente, compuesta por piezas de granito gris flameado de 35 x 35 centímetros colocadas a cartabón. Por último, con objeto de preservar el monumento a Cervantes, se han colocado en su frente siete marmolillos de granito, similares a los existentes en su entorno más cercano, con el anagrama de la ciudad. Todo esto ha supuesto una inversión de 18.000 euros avalada por la Comisión Provincial de Patrimonio Histórico.

«Este proyecto da una respuesta adecuada a la escultura de Miguel de Cervantes garantizando así una mayor protección al patrimonio de la ciudad y al mismo tiempo nos permite avanzar en el proceso de hacer del Casco Antiguo un distrito más habitable y sostenible, generando más espacios para el peatón y reduciendo el sitio del vehículo privado», explica el alcalde de Sevilla, Juan Espadas.

El espacio en pleno centro de Sevilla situado entre las calles Entrecárceles y Francisco Bruna, junto al edificio de la antigua Audiencia Territorial, donde se alza el monumento a Miguel de Cervantes, ya inició su transformación en 2019 con la retirada a través de Lipasam de los contenedores de recogida neumática que provocaban un importante impacto visual en el monumento y que contribuían a generar problemas de limpieza o de residuos que no se depositaban correctamente. Pese a este cambio, el monumento de Miguel de Vercantes, un busto en bronce realizado por el escultor Sebastián Santos Rojas en 1974, seguía ensombrecido por la continua presencia de vehículos de gran porte a su alrededor y con un limitado espacio peatonal a su alrededor que garantizara la accesibilidad. Esta situación se ha transformado ya por completo con la obra de ampliación del espacio peatonal realizada por el distrito Casco Antiguo en colaboración con la Gerencia de Urbanismo y Medio Ambiente.

A esto hay que añadir las intervenciones realizadas para mejorar la conservación y mantenimiento de la escultura de Miguel de Cervantes. De hecho, ha sido tratada en diversas ocasiones por la Gerencia de Urbanismo en el marco del programa de conservación de monumentos que desarrolla cada año este organismo. Las últimas intervenciones sobre esta obra se realizaron el pasado año 2019 y consistieron en la limpieza y aplicación de tratamientos correctivos de conservación sobre la misma, así como en la eliminación de grafitis de su basamento. Con anterioridad, en el año 2016, Urbanismo llevó a cabo una operación de limpieza pormenorizada del conjunto, consolidación de las superficies, sellado de las juntas y, aplicación de tratamientos biocida, hidrofugantes y de protección del bronce en que está realizado el busto.

Abc

• Admite en un escrito dirigido al Ayuntamiento que no entra dentro de sus competencias

La adecuación del tramo urbano del río Lucena a su paso por la localidad «no es competencia de la Confederación Hidrográfica de Guadalquivir y debe ser propuesta por la administración competente». De esta forma ha respondido el Gobierno de España a la pregunta formulada en la Cámara Alta por la senadora socialista María Jesús Serrano el pasado 5 de abril -a petición del Ayuntamiento lucentino- solicitando información sobre «cuándo tiene previsto la Confederación abordar, dentro de su programa de intervenciones en zonas inundables, la culminación de las obras de adecuación en el tramo urbano del Río Lucena».

Según el ente gubernamental, con fecha 13 de abril de 2020 ya comunicó al Consistorio lucentino mediante escrito la necesidad de promover actuaciones coordinadas de todas las administraciones públicas para disminuir estos riesgos «según sus competencias», reseñando que, con carácter general, la Administración General del Estado no es competente para ejecutar tareas de encauzamiento y defensa de márgenes en los tramos urbanos de los cauces.

La integración del río Lucena en la ciudad se ha convertido en una de las cuestiones de más compleja solución para el Ayuntamiento lucentino en las dos últimas décadas. El carácter fácilmente inundable de la ribera, la histórica ocupación del dominio público hidráulico en algunas zonas del trazado urbano del río y la existencia de múltiples vertidos industriales y domésticos al cauce pese a las distintas actuaciones acometidas aparecen como elementos difícilmente reversibles.

Un proyecto fallido
El encauzamiento y recuperación medioambiental del río daba sus primeros pasos en 2001 con la convocatoria por parte del ayuntamiento y la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía de un concurso de ideas. El proyecto ganador, redactado por el arquitecto Juan Cuenca, definía una imagen idílica de este depauperado cauce público mediante la conversión del mismo en una suerte de parque periurbano de cinco kilómetros de longitud que debía suponer una gran transformación urbanística de la ciudad.

Las obras fueron licitadas por la Consejería de Medio Ambiente cuatro años más tarde por 15 millones de euros y adjudicadas a una UTE en 12,5 millones de euros y con un pazo de ejecución de 18 meses, sufriendo un largo rosario de problemas técnicos, paralizaciones y vicisitudes que las prolongaron en el tiempo, cerrándose con un grado de ejecución de apenas el 50 por ciento de lo contratado, casi todo el dinero agotado y numerosos desperfectos en algunos de los tramos ejecutados.

Un proyecto fallido que obligó a realizar algunas actuaciones complementarias en los años siguientes, incluida la construcción de uno de los colectores y del puente de la carretera de Cabra en 2013 o la de otro colector en 2018.

A primeros de año el Ayuntamiento estimó en unos 13,5 millones una nueva intervención de regeneración y recuperación del río y sus márgenes, incluyendo un proyecto de mejora den entorno urbano de El Cascajar y la protección del río contra la erosión junto a la A-318. La iniciativa fue incluida en el paquete de obras solicitadas con cargo al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia impulsado desde el Gobierno de España con fondos europeos.

Ahora el reto es conseguir esos fondos y de momento, la CHG parece tener claro que no será como iniciativa propia, dejando en manos del propio consistorio y de una nueva aportación de la Junta de Andalucía un proyecto no resuelto que debe suponer un antes y un después para la ciudad.

Abc

• Fomento señala que los tres tramos carecen hoy de estudios previos y viabilidad firme, pese a la promesa del PSOE en 2018

La futura autovía Badajoz-Córdoba-Granada (la A-81), que ‘jubilaría’ a la actual N-432, sigue parada en seco en Córdoba dos décadas después de que empezara a transitar por la actualidad informativa, pese a su importancia para la actividad económica y para reducir la siniestralidad acumulada. En 2008, justo cuando se desató la anterior crisis, se estimó que costaría cerca de 2.000 millones la nueva unión entre las capitales pacense y nazarí. El tiempo pasa, apenas hay avances y hasta el propio Gobierno de Sánchez admite ahora carecer de fechas y garantías de viabilidad para el itineario por la provincia: Badajoz-Espiel, Espiel-Córdoba y Córdoba-Pinos Puente.

Así se pone de manifiesto en una respuesta oficial dada a senadores socialistas con fecha de la semana pasada. En ella, el Ejecutivo asegura que no puede dar plazos para que los tres tramos cordobeses puedan activarse una vez que obtengan la obligatoria Declaración de Impacto Ambiental (DIA) por parte del Ministerio de Transición Ecológica. Ésta determina la viabilidad o no de las actuaciones, y la futura A-81 ya chocó en Córdoba con el apartado ambiental en el pasado.

Porque lo que se vive ahora es el último episodio de un culebrón. Arrancó en junio de 2018, cuando una moción de censura tumbó al Gobierno del PP y el PSOE tomó las riendas del país. Desde el Ministerio de Fomento (hoy de Transporte y Movilidad), dirigido entonces como ahora por José Luis Ábalos, se lanzó el mensaje de que se resucitaba la A-81. Pero había que empezar su tramitación de cero. En octubre de 2018, Ábalos comparecía en el Congreso y destacó el impulso que el Ejecutivo socialista daba a esta autovía con la reactivación de los estudios informativos del proyecto.

Estudios ambientales
El objetivo, sostuvo en una afirmación que envejeció mal, era que la ciudadanía pudiera disfrutar de esta infraestructura viaria a la mayor brevedad posible. Repasó la situación de los tramos cordobeses. Del Badajoz-Espiel, aseguró que en 2005 arrancó con su estudio informativo, pero el Ministerio de Medio Ambiente (hoy, Transición Ecológica) archivó en 2012 su expediente de evaluación ambiental al haber superado los plazos legales. Dicho estudio, aseguró el ministro, estuvo paralizado hasta septiembre de 2018 cuando el Gobierno del PSOE lo reactivó. «Hemos hecho más en cuatro meses que el Gobierno anterior [del PP] en siete años», dijo en una bravata que con el paso del tiempo descarriló.

Después explicó que el tramo Espiel-Granada (hasta Pinos Puente) se dividió en dos por criterios medioambientales —no logró la Declaración de Impacto Ambiental—. En el caso del Espiel-Córdoba capital, Ábalos aseguró que estaba en fase de estudio su viabilidad pero sobre el trazado de la N-432—desdoblándola— y que se iba a redactar un anteproyecto, que hoy ni se ha iniciado. Para el itinerario Córdoba-Pinos Puente, también se reactivaron los trabajos del estudio informativo en septiembre de 2018 para plantear, ahí sí, la A-81 con un nuevo trazado.

Tres tramos en casi nada
Dos años y medio después del anuncio del acelerón, éste se queda en tres tramos circulando en los papeles casi sin rumbo. En las respuestas del Gobierno a congresistas en 2020, se decía que en «este año» se continuarán redactando los estudios informativos para «analizar las opciones de mejora [de la futura vía] y seleccionar la mejor» según criterios económicos, técnicos o medioambientales. No se señalaba que dicha redacción iba a seguir en 2021.

La última respuesta del Ejecutivo a senadores del pasado 21 de abril recorre el estado de los tres tramos. En el Espiel-Córdoba, recuerda que en febrero de 2019 la Dirección General de Carreteras autorizó la orden de estudio para redactar su anteproyecto. Pero, admite el Gobierno, «hasta la fecha no se ha licitado el contrato de servicios que permita desarrollar la redacción de este anteproyecto».

Esta parte se incluía en el pasado en un recorrido más amplio (Espiel-Granada), cuya Declaración de Impacto Ambiental se empezó a tramitar en 2008 (con los socialistas en La Moncloa). En 2011, la Dirección General de Evaluación Ambiental se dirigió a Fomento para indicarle que el proyecto «no garantiza su compatibilidad con la conservación de los valores naturales» por los que los Lugares de Interés Comunitario (LIC) Guadiato-Bembézar y Guadalmellato se incluyeron en la Red Natura 2000, de enclaves protegidos.

Instó al citado Ministerio a que buscara «alternativas» principalmente en los subtramos I (de la localidad espeleña a Cerro Muriano) y II (el que bordearía la capital). El Gobierno central, entonces dirigido por el PP, alegó que «trató en vano de definir soluciones» que Medio Ambiente considerara viables. Este último Ministerio declaró en 2014 la caducidad del procedimiento de la DIA por «no garantizarse» que la ejecución permitiera conservar los valores naturales de los LIC afectados.

El Gobierno planteó en 2017 que el recorrido Espiel-Córdoba tuviera entidad propia y se articulara con «soluciones de mejora de la capacidad mediante duplicación de la calzada» de la N-432 que respetasen los lugares de interés natural comunitario. Y ésa es la línea que ha seguido Fomento.

En la reciente respuesta a la que ha tenido acceso ABC se señala sobre los otros dos trazados cordobeses, el Badajoz-Espiel -se plantea siguiendo la línea actual de la N-432 y cruza dos lugares ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves) en Extremadura y bordea la del Alto Guadiato- y el Córdoba-Pinos Puente, que se están redactando sus estudios informativos.

El Gobierno de Sánchez confiesa en la contestación que «no es posible aventurar las fechas en que puedan finalizarse». En el caso de los estudios informativos, sigue el Ejecutivo, porque los plazos los «condiciona» el procedimiento de información pública y de evaluación de impacto ambiental por el Ministerio de Transición Ecológica al que se tendrán que someter estos documentos.

En cuanto al anteproyecto del tramo Espiel-Córdoba, el Gobierno señala lo obvio. No puede dar fechas porque «aún no se ha iniciado la redacción del mismo».

Dos años y medio después de la resurrección socialista, ni un metro de la A-81 en Córdoba tiene el visto bueno ambiental, crucial para su viabilidad. Y tras lograr la Declaración de Impacto Ambiental quedan más pasos. Para cada tramo, habrá que redactar un proyecto de construcción. Después restaría sacar a concurso las obras. Los fondos destinados por el Gobierno en sus cuentas de 2021 a la A-81 en Córdoba son 500.000 euros que encajan en gastos de la fase de tramitación.

Variante de Zafra
La N-432 acaba de ser noticia porque el ministro anunció que antes del verano se licitará la variante de Zafra (Badajoz) por 28 millones, pero será una vía convencional (un carril en cada sentido), pese a estar en el horizonte la A-81. De hecho, el diputado por Córdoba del PP, Andrés Lorite, advirtió la pasada semana que Ábalos, con esta variante, «descarta por la vía de los hechos» la autovía.

En Granada sí hay obras en marcha de esta infraestructura: son las de la conexión entre Pinos Puente y Atarfe, un tramo de autovía de un poco más de 100 millones que se espera inaugurar en el segundo semestre de 2021. Además en septiembre se aprobó el proyecto del enlace entre Atarfe y Granada, con un coste estimado de 13,2 millones. En 2017, el Gobierno entonces del PP justificaba ejecutar la vía de alta capacidad en Granada por su alta siniestralidad en Pinos Puente.

Abc

• El Ayuntamiento busca una alternativa a un proyecto de Emasesa de 2,5 millones de euros que ha contado con el rechazo vecinal y que planteabla la tala de 25 árboles

La construcción de una Estación de Bombeo de Aguas Residuales (EBAR) en un parque urbano de la calle Tejares de la barriada de San José de Coria del Río ha contado, desde el primer momento en que se supo la noticia, con el rechazo de los vecinos.

Critican que su puesta en marcha acabaría con una zona verde compuesta por 19 árboles sembrados hace unos 25 años que acabarían talados y que ellos mismos plantaron en su día y donde se han ubicado recientemente unos nidos de madera para que los murciélagos puedan acabar con los mosquitos de la zona. Además, denuncian que esta estación de bombeo está situada a pocos metros de las viviendas y se podría traducir en «malos olores o ruidos de los motores de bombeo».

Tras una protesta vecinal llevada a cabo a final de la semana pasada, el Ayuntamiento y Emasesa han decidido paralizar momentáneamente el proyecto original y buscar una alternativa que satisfaga a todas las partes, algo que ya fue comunicado a los propios vecinos el pasado viernes.

El proyecto original cuenta con un presupuesto de unos 2,5 millones de euros que se llevaría a cabo en tres fases durante 43 semanas. La primera ya está ejecutada al 40%, de ahí la premura de los vecinos para buscar una solución puesto que ya habrían comenzado las primeras obras para la instalación de las canalizaciones asociadas a la futura estación de bombeo.

Por ello, desde las filas del PP de Coria del Río, su portavoz, Andrés Parrado, ha presentado una moción a este «desastroso proyecto» que será debatida este jueves en el pleno municipal, puesto que «la construcción no atiende a ninguna lógica ni sanitaria ni medioambiental plausible, sin periodo de exposición previo para hacer alegaciones, puesto que no solamente afectará a los vecinos de San José, sino también a los de la Soledad y en un futuro a todos los vecinos de nuestro municipio».

«Entendemos que proyectos de este tipo son necesarios, pero no a cualquier precio y menos cuando ese precio es el bienestar de una barriada de nuestro municipio. Así, al igual que los vecinos, vemos necesario la búsqueda de soluciones para, con un cambio de ubicación de la EBAR», explica en la moción, que recoge además que el Ayuntamiento redacte informes sobre el impacto sobre la salud, sobre la afección ambiental, cultural y paisajística de la EBAR, sobre la incompatibilidad con el suelo urbanizable y, por último, sobre el régimen de vientos y afecciones odoríferas de la misma.

Pero mientras esto llega, fue el viernes cuando el alcalde, Modesto González, se reunía con los portavoces de los vecinos afectados para a anunciarles la «paralización momentánea mientras se estudia una posible alternativa a la ubicación inicial». Ello ha sido posible, según el propio Ayuntamiento coriano, «gracias a una notificación recibida del Catastro, que puede suponer una modificación sustancial en la situación jurídica del entorno de la barriada» que posibilita «esta segunda alternativa».

Para el alcalde, esta obra supondría «acabar con las habituales inundaciones de la avenida Blas Infante, además de darle definitivamente el tratamiento adecuado al 14% de las aguas residuales del municipio. Se puede mover aguas arriba, aguas abajo, pero siempre dentro del barrio». Por su parte, el propio consejero delegado de Emasesa, Andrés Palop, anunciaba que «vamos a dar marcha atrás explicando los pros y contras y a ver si entre todos buscamos una solución».

Abc

• Paralizadas desde 2009 ha sido una de las reivindicaciones de los ganaderos de la zona norte de la provincia durante esta década

La Junta de Andalucía ha retomado 18 años después de que el Gobierno del PSOE concluyera la histórica presa de La Colada (El Viso) la red de conducciones proyectadas desde entonces pero paralizadas y sin ejecutar para dar abastecimiento de agua a la zona norte de la provincia.

Estas obras solucionarían uno de los graves problemas para el abastecimiento de ganado del Valle de Los Pedroches, con sólo 4 hectómetros cúblicos del pantano de La Colada, que tiene 57,7, según recordaba hace apenas el presidente de la patronal agrícola Asaja, Ignacio Fernández de Mesa.

Cabe recordar que la presa de La Colada completó su llenado en 2010, tras finalizar las obras en 2006. Desde 2009 no ha habido partida presupuestaria para hacer posible llegar este agua embalsada a los ganaderos.

La explotación prevista ahora por la Dirección General de Infraestructuras del Agua para la presa consiste en esencia en la garantía del abastecimiento por una parte, de la zona norte de Córdoba, complementando los recursos disponibles en el embalse de Sierra Boyera (cuenca del Guadalquivir) y, por otra, el abastecimiento de diversos núcleos de la Comarca de Almadén en la provincia de Ciudad Real.

No obstante, en el proyecto de ejecución de la presa de la Colada no se incluyeron las conducciones necesarias para llevar las aguas del embalse hasta el sistema de abastecimiento de agua potable de la zona norte de la provincia de Córdoba.

Agua para 27 pueblos
La ejecución de dichas conducciones fue asumida por la Junta de Andalucía, siendo 27 las poblaciones que se beneficiarían de una mayor garantía de suministro de agua potable: Belmez, Peñarroya-Pueblonuevo, Fuente Obejuna, Los Blázquez, La Granjuela, Valsequillo, Espiel, Añora, Belalcázar, Dos Torres, El Guijo, El Viso, Fuente La Lancha, Hinojosa del Duque, Pedroche, Pozoblanco, Santa Eufemia, Torrecampo, Villaralto, Villanueva del Duque, Villanueva de Córdoba, Cardeña, Conquista, Villaharta, Villaviciosa, Villanueva del Rey y Obejo.

Para ello, se redactó el Proyecto «Conducción para el abastecimiento de agua a la zona norte de Córdoba desde el embalse de La Colada (Córdoba)» con fecha enero 2007 y las obras fueron iniciadas, pero se paralizaron y en la actualidad no están terminadas las conducciones, ni realizada la estación de bombeo a pie de presa.

Ese proyecto se ha retomado ahora por la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible pero con los añadidos al proyecto de conocer el grado de ejecución de la obra (iniciada pero no acabada) y la evaluación de los distintos tramos. Entre los primeros trabajos que se van a contatar por parte de la Junta de Andalucía están trabajos de topografía y geotécnicos.

La redacción del proyecto de “Terminación de las obras de conducción de abastecimiento desde el embalse de La Colada (Córdoba)” se desarrollará en tres fases. La primera de ellas desarrollará un estudio de las alternativas que hay sobre el trazado.

La segunda etapa es el de trazado o implantación, es decir, una vez escogida la alternativa a desarrollar, y a los efectos de iniciar los trámites medioambientales correspondientes, e iniciar la información pública.

Y, por último, la tercera fase del proyecto consistirá en el proyecto de construcción propiamente dicho. Los plazos para la elaboración del proyecto se establece en 14 meses, contados a partir del día de la firma del contrato y la base de licitación de esta obra tiene un presupuesto de 177.079,94 euros.

Abc

• Es la misma empresa que diseñó el paso subterráneo bajo el río hace más una década que ya ha quedado anulado

La compañía Ayesa redactará el estudio técnico para decidir entre un puente o un nuevo conjunto de túneles para el tramo del río de la SE-40 por un importe de 814.483 euros (sin IVA), unos 200.000 euros menos del precio de salida. La mesa de contratación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha dado la máxima puntuación a la UTE formada por esta ingeniería sevillana y el estudio Fhecor, que tiene también experiencia en otros proyectos de la ciudad, como el de ampliación del puente del Centenario. La adjudicación aún no es oficial porque no se ha publicado en el BOE, pero así lo recoge ya el acta de los funcionarios que han estudiado las diez ofertas presentadas, quedando la de Ayesa y Fhecor en primer lugar.
Se da la casualidad de que la compañía que preside José Luis Manzanares fue también la autora del diseño de los túneles originales con los que se iba a resolver la conexión Dos Hermanas-Coria bajo el Guadalquivir. Ambos subterráneos tenían cinco kilómetros de longitud, de los que la mitad discurrirían bajo agua. La intención era disponer de un conjunto de cuatro túneles, dos por sentido, dando más capacidad a la vía en este punto que es el más complejo. En ese momento no cabía otra solución que el trazado de la autovía bajo tierra, pues la alternativa de un puente, que se analizó en la declaración de impacto ambiental de 2001, quedó descartada por la gran envergadura que debería de tener para no afectar al tráfico de buques en el Puerto y por la influencia de la base militar del Copero.

El proyecto que ahora se antoja «irrealizable», como dijo el director general de Carreteras del Ministerio, Javier Herrero, en su última visita a Sevilla, contaba con todas las bendiciones hace más de una década cuando se adjudicó a varias constructoras que iniciaron las obras. Los trabajos se paralizaron por la crisis económica de 2008 y no se han vuelto a retomar desde entonces sin que en todo este tiempo se haya planteado la dificultad técnica. Fue hace apenas dos años cuando el departamento de José Luis Ábalos comenzó a hablar de problemas de diseño y a engordar el presupuesto, que ha pasado de los 400 millones a superar los mil.

La infraestructura se siguió cuestionando hasta por el propio José María Manzanares quien en varias conferencias ha defendido el cambio de los túneles por un puente. En una de estas ponencias, celebrada en noviembre de 2019 en la Fundación Cajasol, aseguró que «hay que adaptarse a las circunstancias concretas de cada momento. En su día no se hizo un puente porque había contestación ambiental a esa idea. Cuando nació el proyecto se optó por los túneles porque se entendía que tenían menos impacto, pero si ahora se entiende lo contrario no pasa nada. Si ahora hace un puente, no me rasgaría las vestiduras. Yo prefiero un puente dentro de un año que los túneles dentro de cuatro». Si hay puente, desde luego no será dentro de un año, pues sólo la redacción del estudio se demorará hasta 2023 y luego hay que redactar el proyecto y adjudicarlo.