• Pondrá en servicio el nivel 2 del sistema de control ERTMS en las líneas de Barcelona, Sevilla y Extremadura
  • La tecnología lleva años instalada en el primer corredor y costó 573 millones, pero no está totalmente desplegada
  • El sistema permitirá reducir los intervalos entre trenes y aumentar la capacidad en momentos de fuerte demanda

Adif está arrancando las pruebas necesarias para poner en servicio una mejora del sistema de control de la circulación ERTMS hasta su estándar más elevado, el nivel 2, en varios de los principales corredores de alta velocidad españoles. La actuación afecta a las líneas que unen Madrid con Barcelona, Valencia, Sevilla y Extremadura, que se sumarán a los tramos que ya utilizan esta tecnología, con el objetivo de completar su despliegue a lo largo de este invierno.

El ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo de gestión y control de la circulación ferroviaria. Su nivel 2 permite una supervisión continua del tren mediante comunicación por radio, frente al nivel 1, que transmite la información de forma puntual a través de balizas. Además de reforzar la supervisión de la velocidad y el frenado, el nivel 2 permite reducir los intervalos entre trenes y aumentar la capacidad de las líneas. El movimiento del gestor ferroviario cobra una especial importancia dada la fuerte tensión que vive la red de alta velocidad por el crecimiento de la oferta tras la liberalización, la sucesión de incidencias y las limitaciones por obras en curso.

15 años desactivado en Barcelona

El caso de la línea Madrid-Barcelona es el más llamativo. La línea fue concebida desde su origen para disponer de ERTMS en sus niveles 1 —el que opera en la actualidad— y 2, que llegó a entrar en servicio en el tramo entre Madrid y Lleida. Pero apenas unos meses, se dio de baja tras detectarse una serie de interferencias entre la infraestructura y los trenes de Renfe. La instalación de este sistema en el corredor más usado del país tuvo un coste de 573,5 millones de euros (precio sin IVA y con revisión de precios) y permitió elevar la velocidad comercial hasta los 310 km/h, reduciéndose el viaje entre Madrid y Barcelona hasta las 2 horas y 30 minutos.

Por tanto, el ERTMS Nivel 2 lleva años instalado en la línea más usada del país, pero no está activo. La versión de Adif es que esta desconexión se produjo por los trabajos necesarios para actualizar el sistema de protección a la versión 2.3.0.d de las especificaciones de requisitos del sistema, que obligaba a adaptar los equipos embarcados y de la infraestructura, Estas labores son las que se están haciendo hoy, después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, fijara la puesta en servicio de este sistema como uno de los hitos para elevar los estándares de la línea de forma que se pueda circular a 350 km/h. Mientras tanto, la explotación se ha mantenido con el nivel 1, al igual que se hace en el resto del corredor, desde Lleida hasta Barcelona, Figueres y la frontera con Francia. Las previsiones más optimistas sitúan la instalación y activación en este tramo para 2028.

Algo parecido ocurrió en la línea Madrid-Valencia. Adif terminó en 2016 la instalación del ERTMS nivel 2 en los 426 kilómetros del corredor y realizó 50.000 kilómetros de pruebas antes de su puesta en servicio. El sistema llegó a estar operativo, pero posteriormente fue desactivado y la línea volvió a funcionar con nivel 1. El plan de Adif pasa por recuperar aquella configuración, de forma que los trenes que vayan a la capital del Turia se manejen bajo mismos estándares que los que hoy circulan entre Albacete, Alicante y Murcia, donde sí está activo.

Extremadura, la siguiente

Esta mejora de la seguridad en la circulación también llegará a Extremadura, que podría convertirse en la primera en lograrlo. La validación del ERTMS nivel 2 en la línea que une Plasencia con Cáceres, Mérida y Badajoz ya ha comenzado de la mano de Renfe, quien ha dispuesto material rodante para probar el sistema a 250 km/h y posteriormente hacerlo a 300 km/h. La activación del sistema permitirá mejorar a futuro los tiempos de viaje en el corredor y las conexiones con Madrid y Lisboa.

Y de forma casi paralela, se procederá a actualizar este sistema en la primera línea de alta velocidad que entró en servicio en España, la que une Madrid con Sevilla, cuyas obras están a punto de finalizar. En ese trazado, Adif está llevando a cabo la sustitución del sistema LZB, que controla la circulación desde la puesta en servicio de la línea en 1992, por el ERTMS nivel 2. La actuación afecta a los cerca de 470 kilómetros del corredor y se ejecuta junto a la renovación de vía, desvíos, electrificación, señalización y telecomunicaciones.

l cambio permitirá abandonar una tecnología que acumula más de tres décadas de funcionamiento y avanzar hacia el estándar europeo utilizado en el resto de la red, con el objetivo de mejorar la interoperabilidad, la capacidad y la gestión de la circulación. La activación arrancará por los tramos con mayor intensidad de tráfico en el entorno de Madrid, hasta el nudo de Torrejón de Velasco o La Sagra (Toledo).

280 millones para Rodalies

El ERTMS nivel 2 no es algo nuevo en el sector: ya está presente en otras partes de la red española. Además de en la línea de alta velocidad al sureste,, también está operativa en la ruta que une Madrid con Valladolid y Galicia, y se instaló en sus ramales a León, Palencia y Burgos. De la misma manera, también se ha ido desplegando en la red convencional, funcionando a día de hoy en la línea C-4 de Cercanías Madrid, que une Parla con Colmenar Viejo, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.

Y la idea es que no se quede ahí. Adif ha movilizado 280 millones de euros para extender el ERTMS a varios corredores de la red de Rodalies para frenar la crisis de incidencias que vive y mejorar la fiabilidad del servicio ferroviario catalán. Este avance permitirá aumentar la capacidad y mejorar la fiabilidad y seguridad de la circulación, especialmente en los tramos con mayor densidad de tráfico.

El tramo más avanzado es el L’Hospitalet de Llobregat-Mataró de la línea R-1, donde ya han terminado las obras y las validaciones técnicas internas y se está preparando la documentación para solicitar a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) la autorización de puesta en servicio. En paralelo, Adif trabaja en los corredores Manresa-Barcelona Sants (R-4), Barcelona-Sant Vicenç de Calders (R-2), L’Hospitalet-Vilafranca-PortAventura, Can Tunis-Bifurcació Mollet, La Sagrera-Granollers y Granollers-Maçanet.

El gestor ferroviario señala que el nivel 2 permitirá reducir de forma segura los intervalos entre trenes y aumentar el número de frecuencias sin necesidad de ampliar físicamente las vías. El despliegue se acompaña además de la renovación de enclavamientos, sistemas de señalización, redes de energía y comunicaciones y de la extensión de la red GSM-R, necesaria para la comunicación continua entre los trenes y los centros de control.