La importantísima inversión que requerirá la construcción de la línea 2 del metro de Sevilla ha obligado a que los técnicos de la Junta de Andalucía se afanen en la necesaria actualización y reanálisis del trazado, atendiendo a las demandas de barrios tan poblados como Sevilla Este, pero también a los que están por llegar. El consejero Mario Muñoz-Atanet ya advirtió en fechas recientes, durante su intervención en el Foro Gaesco, que la intención es la de poner en marcha un «proyecto más ambicioso» que el original y que, por otro lado, el mismo tendría que tener «un concepto más metropolitano». Lo cierto es que en el Gobierno de Juanma Moreno se barajan hasta una docena de alternativas a la hora de acordar cuál va a ser el recorrido definitivo con el que contará esta futura línea y que el objetivo pasa porque las mismas ya se encuentren totalmente definidas antes de finales de año.

ABC de Sevilla ha tenido acceso a estas propuestas en las que actualmente trabajan los técnicos de Fomento, así como a las primeras conclusiones que se están barajando a raíz de la opinión justificada de los profesionales en la materia. Con todo, y a falta de que se culminen detalles de las alternativas, se concluye que la intención de la Consejería es que la línea 2, partiendo de la premisas básicas del proyecto original desactualizado, se extienda como novedad por los nuevos desarrollos de viviendas que se van a construir en el Distrito Este, que acceda también a Nervión, dando cobertura a otras zonas a las que ya accede la línea 1; que mantenga la estación de Santa Justa como elemento capital de su trazado, que siga atravesando el Centro de la capital hispalense y que, una vez que abandone Torre Sevilla acceda a municipios metropolitanos del Aljarafe. Sobre esto último, Camas parece tener seguro el servicio y se estudian otras localidades que, eso sí, no estén conectadas con la ciudad a través de los trenes de Cercanías.

Estos son los pilares sobre los que se está sustentando el trabajo técnico, en el que se pone el acento en soluciones que vengan a resolver los problemas de movilidad que siguen teniendo a día de hoy tanto Sevilla como parte de su área metropolitana. Muñoz-Atanet no esconde que hay aspectos que son innegociables en el trazado, como el hecho de que la línea 2 dé servicio a los más de 62.000 vecinos que están empadronados en el barrio de Sevilla Este. Por allí pasará, confirmando lo que ya ha reiterado el alcalde José Luis Sanz en numerosas ocasiones sobre que el tranvibús es «un medio de transporte provisional» y no la solución a las necesidades del distrito. Sin embargo, el inicio de esta línea irá más allá y vendrá a cubrir, como asegura el consejero, «los nuevos desarrollos residenciales previstos en Sevilla». Y ahí se incluye, por ejemplo, un corredor hasta el Distrito Aeroespacial, con las viviendas en los suelos de Santa Bárbara como su gran exponente.

Una vez que la línea 2 salga del distrito Este, las distintas alternativas en las que trabajan los técnicos tienen como objetivo la llegada del servicio hasta la estación de Santa Justa, una parada irrenunciable que debe convertir este entorno en el principal intercambiador de transportes de la ciudad. Dentro del planteamiento original se apostaba porque el suburbano transitara por la avenida de Kansas City, pero en estos momentos esa propuesta está casi descartada. El análisis realizado concluye que sería más positivo aglutinar núcleos poblaciones y barrios de la ciudad con más vecinos y, además, otras zonas que sean muy frecuentadas por los sevillanos. Ahí entran en juego las calles de Nervión a las que no da servicio la línea 1, que transita por la Gran Plaza y Eduardo Dato para desembocar en el Prado de San Sebastián. No se trataría de conectar en una estación ambas líneas sino de ampliar el mapa del distrito con más posibilidades, teniendo en cuenta su peso destacado en materia turística, comercial, de oficinas y, por supuesto, residencial.

En las doce propuestas se plantean varios corredores para ir a Santa Justa y que son diferentes al del proyecto original. Más allá de Kansas City, se está analizando también la posibilidad de llegar más al sur. O lo que es lo mismo, aproximarse hasta otras calles de Nervión, como es la avenida Luis Montoto. Los técnicos concluyen que este trazado captaría zonas residenciales que se han consolidado y dos polos de atracción como El Corte Inglés de Nervión y el Centro Comercial Los Arcos. Pero esta opción casa también con aquellas declaraciones que hizo el consejero Mario Muñoz-Atanet sobre la necesidad de que la futura línea 2 del metro fuera sensible con los desarrollos futuros o de expansión en relación con las nuevas viviendas que se construyen. Y con este cambio se incluiría dentro del radio de actuación al gran barrio que se ejecuta en los antiguos terrenos de la Cruzcampo, que así contaría con una estación muy próxima a estas nuevas promociones.

A partir de la estación de Santa Justa, la intención sigue siendo que el metro llegue hasta Torre Sevilla cruzando el eje del Casco Antiguo entre la Puerta Osario y la Puerta Real. Sería esta una obra de gran calado para el conjunto de la ciudad, puesto que supondría atravesar zonas tan sensibles como las plazas Ponce de León y la Encarnación, calles fundamentales en materia de movilidad como Almirante Apodaca, Imagen, Laraña o Martín Villa; además de otros espacios de gran relevancia en el día a día como son la Campana o la Plaza del Duque. Esta previsión se mantiene en la alternativas del estudio que a día de hoy tienen más peso dentro del criterio de los técnicos y, por lo tanto, parece más que asegurado que la línea 2 del suburbano se convertirá en la primera que atraviese el casco histórico de la capital hispalense, sobre todo después de que antaño se hayan descartado otras opciones como la de la Alameda de Hércules, que tiene hasta una boca de estación excavada; o, más recientemente, la Avenida de la Constitución o la Plaza Nueva cuando se construyó la línea 1, que se quedó finalmente en la Puerta de Jerez.

A partir de su salida del Centro, las alternativas de trazado que aún están en fase de análisis por parte de la consultora barajan tanto su acceso hasta el interior de la Isla de la Cartuja como su llegada directa a los alrededores de Torre Sevilla, una zona que en el proyecto original representaba la última de la estaciones previstas. Sin embargo, y como ha anunciado la Consejería de Fomento en varias ocasiones, la intención es que sea una línea con un marcado carácter metropolitano y que, por lo tanto, dé servicio también a algunos municipios de la comarca del Aljarafe, especialmente a los que están más cercanos a la capital hispalense. La opción de que llegue a Camas está confirmada, pues «como mínimo» llegará hasta esa localidad, tal y como ya advirtió recientemente Muñoz-Atanet. Peor la realidad es que la Junta de Andalucía ha recibido peticiones de otros muchos ayuntamientos cercanos, aunque no todas podrán ser atendidas para conseguir que este servicio sea competitivo y no entre en disputa con otros transportes públicos.

Según las previsiones municipales, el proyecto de intervención podría estar redactado a finales de noviembre. Cuando esté listo se presentará a la Consejería de Cultura para la revisión y para que den el visto bueno. Una vez se realice este trámite y se obtengan las autorizaciones necesarias, se realizará la licitación de las obras para ejecutar la intervención. El Ayuntamiento reconoce que se trata de un proceso que requiere tiempo, ya que hay que conseguir los permisos de las administraciones competentes y cumplir la normativa en materia de conservación y protección patrimonial.

La actuación forma parte de las iniciativas previstas por el Ayuntamiento para seguir avanzando en la recuperación de la fortaleza, que se articulan en dos líneas de trabajo: por un lado, una nueva intervención arqueológica y, por otro, trabajos de conservación y restauración parcial, junto con la adecuación del entorno del monumento.

El castillo solo abre sus puertas un día al año: el 7 de septiembre, cuando la Asociación de Moros y Cristianos celebra su desfile. Unas 150 personas vestidas con sus trajes salen desde el interior de la fortaleza acompañadas por la banda de música, y desde allí recorren las calles de La Rábita. El resto del año, el castillo permanece cerrado.

Para ponerlo en valor, en el ámbito arqueológico, la intervención permitirá preservar, identificar y documentar los restos existentes en las zonas afectadas por los trabajos de restauración. Según cuentan desde el Ayuntamiento, el seguimiento arqueológico y el estudio de las estructuras contribuirán a conocer mejor las distintas etapas históricas por las que ha pasado el castillo y sus sistemas constructivos originales, y aportarán además información para orientar futuras actuaciones sobre el monumento.

Según detallan desde el Consistorio rabiteño, los trabajos para su conservación se centrarán en las áreas que requieren «una intervención prioritaria», con el objetivo de mejorar su protección y contribuir a su puesta en valor. Las actuaciones contemplan también el entorno del castillo donde se quieren crear nuevas zonas verdes en las parcelas que están próximas al monumento y la implantación de un plan de mantenimiento y conservación preventiva.

El contrato que se ha adjudicado incluye el proyecto básico y de ejecución, el estudio de seguridad y salud, la dirección de obra, la dirección de ejecución material, la coordinación de seguridad y salud y los servicios de seguimiento y coordinación de las actuaciones de restauración.

La actuación de conservación del castillo cuenta con una inversión prevista de 330.000 euros. De esta cantidad, 198.000 euros corresponden a una subvención concedida por la Diputación de Granada dentro del Programa Provincial de Conservación y Uso del Patrimonio Arqueológico y Arquitectónico de la provincia, mientras que los 132.000 euros restantes serán aportados por el Ayuntamiento. A esta inversión se suman más de 100.000 euros procedentes del Programa de Fomento del Empleo Agrario (PFEA), destinados a actuaciones vinculadas a la mejora y recuperación del patrimonio municipal.

La alcaldesa de Albuñol, María José Sánchez, explica en declaraciones a IDEAL la importancia de seguir avanzando en este proyecto y ha señalado que «el Castillo de La Rábita es un espacio con un gran valor para la identidad del núcleo rabiteño y para el conjunto del municipio, y nuestro compromiso es seguir dando pasos para recuperarlo, conservarlo y ponerlo en valor».

Sánchez subraya que «la rehabilitación del castillo requiere planificación, trabajo técnico y coordinación con las administraciones competentes. Seguimos trabajando para completar los trámites necesarios y conseguir que las actuaciones puedan hacerse realidad, protegiendo un elemento fundamental de nuestro patrimonio histórico».

La alcaldesa añade que el objetivo municipal es «seguir recuperando espacios que forman parte de nuestra historia y de nuestra identidad, para que las generaciones futuras puedan conocerlos y disfrutarlos».

¿Por qué se producen estos sobrecostes? La lectura de algunos responsables públicos consultados por SUR es que las constructoras tiran los precios con tal de hacerse con determinados contratos, a sabiendas de que luego van a poder reclamar aumentos de precios, con variados argumentos técnicos. Pero no solo cabe esa visión de esta coyuntura en la que se encuentran no pocas actuaciones de la capital y la provincia.

En la teoría, los modificados y sobrecostes en los contratos de obras públicas solo pueden realizarse por razones de interés público e introduciendo las variaciones estrictamente necesarias. Pueden ser de dos tipos: aquellos que ya estaban contemplados explícitamente en el pliego de la licitación (no pueden superar el 20 % del precio inicial ni alterar la naturaleza global de la obra, ni fijar nuevos precios), o bien aquellos no previstos en las condiciones del contrato. Estos últimos solo se admiten ante circunstancias sobrevenidas e imprevisibles, cuando sea necesario añadir obras adicionales que no sea posible encargar a otro contratista por razones técnicas o económicas, cuando sean cambios no sustanciales. En general, estas modificaciones imprevistas no pueden superar conjuntamente el 50 % del importe inicial, según han explicado expertos en derecho local.

La legislación fija las normas, pero la casuística de la realidad de este tipo de proyectos es muy variopinta. La secretaria general de la Asociación de Constructores y Promotores (ACP) de Málaga, Violeta Aragón, sostiene que la aparición de modificados en las obras públicas no es, por lo general, fruto de imprevistos en ejecuciones que define como «vivas», sino la consecuencia de deficiencias en la formulación de los proyectos y de una errónea política de contratación. Según explica, «habrá menos margen de modificado cuanto más completo y desarrollado esté el proyecto». Además, recuerda que se están licitando obras basadas en estudios redactados hace más de dos o tres años sin revisar los costes, que en los últimos años «han subido muchísimo».

Para las empresas constructoras, un proyecto completo y ajustado a la realidad constituye la principal garantía para evitar sobrecostes. Aragón advierte del peligro de adjudicar contratos atendiendo exclusivamente al ahorro económico, ya que primar importes desproporcionadamente reducidos fuerza a las empresas a asumir cifras difíciles de mantener: «El precio más aproximado a la realidad del mercado no es el más bajo, sino que está en donde se concentra la media de los presupuestos que se ofertan». Por ello opina que, de no corregirse esto, se genera un «desequilibrio total entre lo que hay que ejecutar con lo que te van a pagar por ejecutarlo», lo que acaba desencadenando problemas durante las obras.

Con el fin de evitar este escenario, la ACP defiende la incorporación de fórmulas de valoración que incluyan un «umbral de saciedad», mecanismo amparado por la Ley de Contratos del Sector Público. Esta herramienta permite seguir puntuando mejor la propuesta más económica, pero frena la asignación exponencial de puntos a partir de un determinado límite ajustado a la media. Como explica Aragón, la meta es «que no fuercen a las empresas a conseguir puntos a través de bajas que no son razonables» y que, a partir de la baja media, «los criterios de decisión tengan que ser otros» para no condicionar la adjudicación del contrato.

Aragón recuerda que esta fórmula ya se utilizó durante mucho tiempo en la Gerencia de Urbanismo de Málaga, por lo que han solicitado formalmente al Ayuntamiento que vuelva a implementarla en sus pliegos. Asimismo, la secretaria general de los constructores malagueños insiste en que la administración debe ser más rigurosa con las ofertas que incurren en bajas anormales o desproporcionadas: «La propia administración no puede asumir que alguien que justifique una baja temeraria… ahí hay que ir un poco más allá», concluye, apelando a una actualización real de los precios y de las unidades de obra antes de lanzar cualquier licitación.

El ejemplo más reciente y notorio de cómo las discrepancias entre una administraciones y una constructora respecto al contrato de una obra pueden llevar a su paralización total es el edificio de Hacienda. Este gran inmueble de la avenida de Andalucía, clausurado y desalojado en 2019 por problemas estructurales, ha visto frenados por completo los trabajos para su rehabilitación integral tras suscitarse profundas desavenencias económicas y técnicas entre la empresa adjudicataria (Seranco SAU) y la Agencia Tributaria.

El contrato fue adjudicado tras ofrecer la constructora una rebaja del 18% con respecto al presupuesto de licitación calculado por el Gobierno. Sin embargo, a medida que arrancaron los trabajos, la empresa planteó la imposibilidad de asumir la intervención en las condiciones económicas pactadas, reclamando un incremento presupuestario que compensara el encarecimiento de los costes e imprevistos técnicos.

La falta de acuerdo sobre este sobrecoste abocó el proyecto al bloqueo y a la consecuente parálisis de una obra clave para la infraestructura pública de la ciudad. Esta situación no solo retrasa la recuperación y modernización del edificio administrativo, sino que prolonga el coste económico para las arcas públicas en concepto de alquileres de sedes temporales para realojar a los cientos de empleados públicos desplazados.

En una situación parecida se encuentra la intervención para habilitar la nueva sede de la Biblioteca del Estado en el antiguo colegio de San Agustín. Las obras de este equipamiento cultural, adjudicadas por el Ministerio de Cultura a la unión temporal de empresas formada por las constructoras valencianas Ecsa y Bañuls y la ingeniería malagueña Reca, han sufrido una nueva parálisis como consecuencia de las diferencias presupuestarias y los retrasos en la tramitación de los modificados del contrato. La reforma, iniciada a principios de 2022 con una inversión prevista de 14,9 millones de euros, ya ha visto elevar su importe hasta rozar los 21 millones de euros, después de que Cultura haya asumido dos encarecimientos sucesivos de tres millones cada uno.

El último modificado, anunciado por el ministro Ernest Urtasun, responde principalmente a las adaptaciones para integrar los hallazgos arqueológicos descubiertos en el inmueble, que incluyen restos de la muralla fenicia, piletas romanas de salazón de pescado y criptas del antiguo convento. Esta detención de la actividad repite un escenario ya vivido a principios de 2024, cuando la obra permaneció paralizada durante cinco meses hasta que el Consejo de Ministros aprobó la primera ampliación presupuestaria, destinada en su mayoría a reforzar estructuras, forjados, escaleras y cimentación.

La paralización introduce más incertidumbre sobre el fin de una obra de 5.300 metros cuadrados destinada a acoger un fondo de más de 227.000 volúmenes. Con la reforma estancada y sin fecha clara de reanudación, la futura Biblioteca Pública del Estado vuelve a ver prorrogada la provisionalidad que arrastra desde hace más de tres décadas en la avenida de Europa.

Otro proyecto millonario ralentizado por discrepancias presupuestarias es el edificio de oficinas proyectado por la Junta de Andalucía en la avenida de Ortega y Gasset, junto a lo que fue el laboratorio del Instituto Nacional de Control de Calidad. En este caso, el conflicto económico entre la administración y las constructoras se ha desatado antes incluso de que empezaran los trabajos. La obra fue contratada a la unión temporal de las empresas granadinas Grulop 21 y AFC Construcciones y Contratas por un importe de 21,7 millones de euros, tras presentar una rebaja del 5,5% respecto al presupuesto base de licitación. Esta bajada de precio le permitió obtener la puntuación máxima en el concurso y superar a otras cinco ofertas, pero nada más formalizar el contrato, la UTE reclamó un incremento de medio millón de euros alegando ajustes en la ejecución.

El rechazo de la Consejería de Economía a asumir este sobrecoste por considerarlo injustificado paralizó la actuación. Aunque la administración regional defiende que el proyecto se ha reanudado tras cerrar las negociaciones con la contratista y exigir el cumplimiento de los términos firmados, la controversia ha generado ya un retraso de más de un año en un plazo inicial fijado en 30 meses. El bloqueo supone un nuevo tropezón para una intervención que acumula casi dos décadas de vaivenes administrativos y revisiones de diseño desde que se redactara su primera versión en 2008.

La demora tiene además una repercusión directa en las cuentas públicas, ya que la puesta en servicio de esta sede administrativa de planta baja más siete alturas y cuatro sótanos (concebida para albergar a 467 empleados públicos de áreas como Agricultura, Ordenación del Territorio o Cultura) permitirá a la Junta ahorrar más de 1,7 millones de euros anuales en el alquiler de sedes dispersas por la capital.

Los proyectos que se ven demorados o paralizados por sobrecostes no solo atañen a la construcción o reforma de edificios. También los hay relativos a operaciones de regeneración urbana con zonas de paseo y esparcimiento. Es el caso del parque que realiza el Ayuntamiento de la capital en los terrenos del antiguo campamento Benítez. La intervención, adjudicada a la UTE formada por Vías y Construcciones, y Lasor, por un importe inicial de 10 millones de euros y un plazo de ejecución de 18 meses, arrancó en febrero de 2024 con la previsión de estar lista en octubre de 2025. Sin embargo, más de dos años y medio después del inicio de las obras, la actuación sigue a ralentí y arrastra un retraso notable.

El motivo es un modificado de proyecto aprobado por la Gerencia Municipal de Urbanismo a finales del año pasado. Esta reordenación incrementó el presupuesto en 1,8 millones de euros (elevando el coste total a casi 12 millones) y amplió el plazo en cinco meses. Entre los desencadenantes del sobrecoste figuran la aparición de escombros militares enterrados, el hallazgo superficial de una línea de media tensión que forzó el rediseño del saneamiento, el refuerzo del drenaje tras fuertes episodios de lluvia y el cambio de pérgolas de hormigón a estructuras metálicas más ligeras. A ello se sumaron mejoras en la red de abastecimiento con agua regenerada, la ampliación del parque canino a 10.000 metros cuadrados y el incremento de cámaras de videovigilancia.

Pese a que desde el Consistorio defienden que los trabajos continúan en marcha, y sitúan su conclusión a finales de año, el ritmo sobre las 27 hectáreas del recinto sigue siendo lento. La demora dilata de nuevo la puesta en servicio de la que está llamada a ser la mayor zona verde de la capital, dotada de una plaza central de 6.300 metros cuadrados y cuatro kilómetros de senderos, un equipamiento metropolitano concebido hace más de una década para el disfrute de los vecinos de Málaga y de municipios limítrofes como Torremolinos o Alhaurín de la Torre.

Otra de las principales obras acometidas por el Ayuntamiento este mandato es la reforma del paseo marítimo de Pedregalejo, que se ejecuta tras años de espera y con un sobrecoste respecto al presupuesto inicial que ha demorado sus plazos de ejecución. Además, la intervención ha cosechado numerosas críticas de vecinos de la zona, que no están conformes con el resultado que están observando. Adjudicada a la empresa Ingeniería, Obras y Tecnología Europea por un importe de 5,7 millones de euros e ideada para ejecutarse en diez meses, la remodelación de este frente litoral de 1,2 kilómetros debía haber finalizado en verano, pero los retrasos acumulados han obligado a prorrogar los trabajos, como mínimo, hasta el mes de noviembre.

Detrás de esta prolongación de los plazos se encuentra la tramitación de un modificado del proyecto que añade un sobrecoste de 857.141 euros a la inversión inicial. El incremento responde a la necesidad de introducir mejoras técnicas e infraestructuras sobrevenidas en las redes de saneamiento, abastecimiento y drenaje, entre otras cuestiones.

Aunque el Consistorio defiende que la obra se está ejecutando por tramos para hacer compatible la actividad hostelera con el tránsito peatonal y que el objetivo final es ganar espacio público suprimiendo la anterior doble plataforma a distinta altura, las molestias que ocasionan los trabajos y las discrepancias sobre los acabados han terminado por encender el malestar vecinal en un entorno que todavía no ve el final de esta actuación.