• La asociación de constructoras lleva al Congreso la petición de una mayor colaboración público-privada; el fin del modelo de desindexación para las concesiones, y la exigencia de la revisión de precios en todas las fases de una obra

La asociación de constructoras y concesionarias Seopan ha presentado este martes en el Congreso de los Diputados dos propuestas para modernizar el sistema de contratación pública y crear un marco de mayor eficiencia y agilidad para ejecutar infraestructuras que se anuncian como prioritarias. El colectivo que preside Julián Núñez se apoya en dos informes, Propuesta de modificación de la normativa de contratación del sector público, firmado por Ernesto García-Trevijano Garnica; y Propuesta normativa para el impulso de la inversión mediante modelos de colaboración público-privada, de José María Gimeno Feliú, en los que se sugieren reformas y son señaladas las debilidades del actual sistema de la obra pública.

Los expertos echan de menos un mayor recurso a la colaboración público-privada; denuncian la falta de un sistema de reequilibrio de los contratos desde que decayó la revisión de precios de los materiales con la Ley de Desindexación, y destacan las dificultades para incorporar criterios estratégicos de innovación y calidad en los contratos públicos. En España suele primar el precio en el mayor número de los casos como elemento decisorio de las adjudicaciones.

Seopan ha elevado sus peticiones en un momento de crisis abierta por el conflicto en Oriente Próximo, volviéndose a comprometer el equilibrio de la contratación pública, como ya sucedió durante la pandemia y la invasión rusa de Ucrania. Entre las propuestas que han salido a la luz, se exige reducir los encargos a medios propios de la Administración, como Ineco y Tragsa, únicamente a supuestos realmente excepcionales. También se ha pedido una reforma del sistema de clasificación de contratistas para adaptarlo a la realidad del mercado.

Contratos colaborativos

Seopan aboga por la implantación de modelos colaborativos de contratación, en los que se incluyen mecanismos de reequilibrio económico-financiero en todas las fases de un proyecto. Las mayores constructoras del país han mostrado recelo, por ejemplo, ante un plan de obras como el de Aena para la ampliación de aeropuertos, con 13.000 millones de presupuesto. Las contratistas reclaman la supresión de las adjudicaciones en subasta o que se tenga en cuenta la referida revisión de los costes de ejecución de los proyectos.

Otra clave paras las grandes constructoras es una mayor agilidad en los procedimientos de planificación de las actuaciones y aprobación de los pliegos. Desde Seopan se apunta, por último, que es esencial actualizar los costes de ejecución durante las fases de preparación y adjudicación de los proyectos.

A lo largo de la jornada celebrada en el Congreso han salido a relucir cifras que hablan del peso de la contratación pública en la economía, como la del 4,8% que representa en el PIB español y el 14% en la Unión Europea, según datos que maneja la Comisión Europea. Una mejora del 1% en la eficiencia de los procedimientos se traduciría en 20.000 millones de ahorro anual en la UE.

Ernesto García-Trevijano Garnica, letrado del Consejo de Estado y socio de GTA Villamagna Abogados, se ha encargado de exponer las medidas orientadas a agilizar y flexibilizar la contratación pública. Desde su punto de vista, España adolece de mecanismos ágiles de resolución de disputas mediante arbitraje; ha insistido en la necesidad de recuperar la obligatoriedad de la revisión de precios, y también ha reclamado una mejora de los sistemas de pago y certificación.

José María Gimeno Feliú, director del Observatorio de Contratación Pública y catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de Zaragoza, ha defendido la propuesta normativa para impulsar la inversión mediante modelos de colaboración público-privada. El experto aboga por una regulación específica, independiente de la Ley de Contratos, que permita modernizar y flexibilizar las fórmulas de colaboración entre el sector público y el privado.

La normativa de desindexación, según Seopan, ha paralizado la colaboración público-privada en España y ha dificultado el equilibrio económico de los contratos públicos. Las concesiones solo se llevan un 0,15% de la licitación pública y casi el 20% de este tipo de concursos se quedan desiertos, desistidos o renunciados.

El presidente de Seopan, Julián Núñez, ha defendido durante su intervención la necesidad de avanzar hacia un modelo de contratación pública “más eficiente, flexible y alineado con las nuevas exigencias europeas”. El representante del sector constructor ha insistido en que “en España tenemos una regulación de la contratación pública que es urgente modernizar y adaptar para realizar, durante la próxima década, las inversiones prioritarias que nuestro país necesita”. Seopan cifra las prioridades en 407.000 millones en los diez próximos años: la creación de infraestructura se lleva 280.000 millones y el mantenimiento y conservación precisa otros 127.000 millones de euros. Tales magnitudes, se defiende en el colectivo de constructoras, solo pueden abordarse con acuerdos entre las administraciones y el sector privado de las infraestructuras.

• Este gasto se ha ido recuperando lentamente hasta el 13,4% en 2023, lejos aún del 21,1% que el sector invertía en los años de prepandemia

El sector de la construcción español invierte cinco veces menos en innovación que la media nacional de todos los sectores, lo que ha frenado proyectos en medio de una crisis donde “hay poca oferta, tanto de suelo como de vivienda”. Este sector tendría que gastar 485,7 millones de euros más al año, lo que supondría un desembolso total de casi dos millones de euros hasta 2030. En un escenario más ambicioso, habría que invertir 2.730,3 millones. Esta es una de las conclusiones del informe I+D en construcción: brecha inversora en España presentado este martes durante la inauguración del I Congreso de Innovación en Construcción, Edificación, Infraestructuras y Concesiones (IC2).

Después de la caída en el gasto de innovación en la pandemia -menos 10 puntos-, se ha ido recuperando lentamente hasta el 13,4% en 2023, lejos aún del 21,1% prepandemia. El informe indica que el 75% de las constructoras europeas no innova y sólo el 55% usa tecnologías digitales avanzadas. La mayor parte de este déficit se concentra en la innovación de materiales, donde los proyectos se frenan por barreras como procesos de validación, riesgos de mercado o financiación. Por esto, se necesitaría invertir al menos 170 millones de euros más al año, sobre todo para reducir la huella de carbono y poder construir de manera más sostenible y con menor impacto.

“La escalada de los costes, la falta de un mecanismo para revisar los precios y el abuso de los medios propios por parte de la Administración podrían frenar el sector, comprometer los objetivos de vivienda e infraestructuras y restringir peligrosamente la capacidad de inversión en innovación de las empresas”, ha señalado Pedro Fernández Alén, presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC).

Por otro lado, el sector desglosa que el déficit también se ve en la industrialización y digitalización de procesos, lo que implicaría una reducción en los tiempos de entrega. Por ejemplo, el Ministerio de Vivienda señala un objetivo de 15.000 viviendas industrializadas al año que implicaría reducciones de plazo de entrega entre el 20% y el 60%. “Retos como el acceso a la vivienda o las necesidades de infraestructuras críticas ya no dependen sólo del suelo o del crédito, sino de la capacidad de incorporar innovación tecnológica, industrialización y eficiencia energética a gran escala en la construcción”, apunta el documento.

Al mismo tiempo, el informe insiste en la falta de mano de obra formada, la retención de talento y la necesidad de cubrir vacantes, para lo que habría que invertir otros 121 millones anuales. La Plataforma Tecnológica Española de Construcción (PTEC) había advertido que el 22% de la plantilla, mayores de 55 años, podrían jubilarse a lo largo de la próxima década sin tener un reemplazo. “Este envejecimiento junto a la falta de trabajadores cualificados constituye una seria amenaza tanto para solucionar los problemas de vivienda”, explicaba la plataforma. Además, alertaron de que a las empresas les cuesta cada vez más captar trabajadores especializados, sobre todo jóvenes, que lideren este cambio. A esto, se suma la necesidad de destinar 49 millones anuales a innovación en certificaciones y ensayos.

Aunque se ha puesto en marcha algunas medidas de esfuerzo público, como el PERTE de Construcción Industrializada, que prevé desembolsar 1.300 millones a 10 años, el sector considera “insuficiente para cerrar el déficit innovador total del sector”. Esta brecha en innovación es el resultado de un contexto “extraordinariamente complejo” en los últimos años, como la crisis inflacionista, la pandemia, fiscalidad o medidas para reducir el impacto medioambiental. De hecho, el 90% de las constructoras españolas advierte de que su viabilidad puede verse comprometida por las consecuencias de la guerra en Oriente Medio si no se adoptan medidas para paliar el fuerte incremento de los precios de la energía, los carburantes y las materias primas.

• Adif ha adjudicado recientemente dos contratos diferentes para el suministro de balasto y para los desvíos de las estaciones de Lorca a Vera

Adif continúa dando pasos para que el tren de Alta Velocidad llegue a la provincia de Almería. En los últimos días ha adjudicado dos contratos diferentes por un valor total de más de 50 millones de euros destinados al montaje de las vías del tren: 28,2 millones para el suministro de casi un millón de toneladas de balasto y otros 22,3 millones para los desvíos del tramo Lorca-Vera.

El gestor ferroviario ha adjudicado, por 28,2 millones de euros, el suministro de balasto para el montaje de la vía en el tramo Lorca-Vera-Almería, que cuenta con 138 km. Con este contrato, Adif se asegura el suministro de 935.000 toneladas de este material, uno de los elementos que, junto a las traviesas, el carril y los desvíos, conforman las vías ferroviarias.

• La Gerencia Municipal de Urbanismo licita las obras para eliminar el cuello de botella de la barriada y crear una plaza ajardinada con juegos infantiles tras más de 20 años de espera

Tras más de 20 años de reclamaciones para poder finalizar al completo la urbanización del barrio de los Olivos Borrachos, en Córdoba capital, parece que todo va camino de cerrarse. La Gerencia Municipal de Urbanismo (GMU) ha sacado a licitación las obras para eliminar el conocido como tacón de los Olivos Borrachos, que supone que se cree un cuello de botella al oeste del barrio. Este cuello de botella se eliminará y se construirá una plaza ajardinada en la zona con juegos infantiles. El contrato sale a licitación por 332.055,34 euros y un plazo de ejecución de cuatro meses.

El proyecto prevé culminar la urbanización de los terrenos liberados de la zona de afección ferroviaria y de la parcela terriza situados al oeste de la barriada, incorporándolos a la superficie de viario y espacios libres de la ciudad, tal y como prevé el PGOU de Córdoba. Con ello, se eliminará el problema del cuello de botella que actualmente afecta a la calle José Alcaide Irlán (provocado por el estrangulamiento de la sección de la vía ocasionado por el actual cerramiento de Adif).

Las claves de la obra

La adjudicataria que se quede con los trabajos deberá, por un lado, completar el acerado existente y poner jabre en el que da a la parte de las vías del tren. En cuanto a la calzada, se prolongará a lo largo de la parte que da a las vías y se dará salida a la calle Juan Felipe Vilela, mientras que la entrada se hará por José Alcaide Irlán. Serán calzadas de un único sentido que tendrán un ancho de cuatro metros.

La empresa también deberá construir la red de aguas pluviales para recoger todos los imbornales e instalar nuevo alumbrado público. En cuanto a la jardinería, se plantarán naranjos en los acerados y jacarandas y almezos en la plaza. Además, en el límite con la parte de las vías se plantará un seto de Cupressus Pyramidalis.

Además de los árboles ya nombrados para la plaza, se terminará con jabre y en su interior irán alojados juegos infantiles y biosaludables, además de una zona de petanca.

Más de 20 años de espera

No fue hasta finales del año pasado que el Ayuntamiento pudo hacerse con los terrenos para ejecutar esta obra. Urbanismo lleva desde el año 2003 con la idea de urbanizar la parte que falta para culminar la barriada y se remonta a 2004 la primera solicitud realizada a Renfe para la cesión del suelo en cuestión. En noviembre de 2025 se acordó el pago de 435.000 euros a Adif para quedarse con los terrenos mediante el proceso de expropiación forzosa. Esto fue criticado por el Ayuntamiento, que había intentado que Adif le cediera el terreno, de menos de 2.500 metros, de forma gratuita teniendo en cuenta que era para una finalidad pública.

• La UTE integrada por Jesús Granell Ingeniero Consultor y Vsing Innova 2026 será la encargada de realizar la actualización sobre lo programado en 2008

Dos años después de dar luz verde al proceso de licitación, el Gobierno de España ha adjudicado el contrato para la redacción del proyecto de la presa de San Calixto, una infraestructura que se arrastra desde hace más de dos décadas y que tiene por objetivo regular el caudal del río Genil a su paso por Palma del Río (Córdoba) y Écija (Sevilla), y evitar así inundaciones en la zona. Será la UTE Presa San Calixto, integrada por Jesús Granell Ingeniero Consultor y Vsing Innova 2026, la encargada de actualizar una obra programada en 2008, para lo que contará con un plazo de 18 meses, tras ser la adjudicataria, entre las siete licitadoras presentadas, por una oferta económica de algo más de 490.000 euros.

La presa de San Calixto es un proyecto que viene siendo demandado desde hace más de dos décadas. De hecho, ya hubo una primera redacción de la obra en junio de 2008 -el proceso arrancó dos meses antes por casi dos millones-, que ha quedado obsoleto y, por lo tanto, ahora requiere una actualización, que es el objeto del contrato ahora adjudicado, tras su publicación este martes en el Boletín Oficial del Estado (BOE) que culmina un proceso iniciado en septiembre de 2025, pero cuyo recorrido es anterior. De hecho, en junio de 2024 el Gobierno central concluyó la redacción del pliego de bases para una licitación que tenía previsto sacar ese mismo año, una vez realizado un estudio de coste-beneficio para ver la viabilidad de la solución, que resultó favorable.

Ya entonces, el Ejecutivo destacaba que en el Plan Hidrológico vigente de la demarcación Hidrográfica del Guadalquivir se ha mantenido el citado proyecto “con la intención de actualizarlo, efectuar la tramitación ambiental e iniciar las obras antes de 2027, año en el que finaliza el plan”, con una inversión de unos cuatro millones de euros hasta ese mismo año. Con la redacción ahora del contrato para actualizar el proyecto, queda por ver si podrán cumplirse los plazos o esta infraestructura seguirá demorándose en el tiempo.

Entre los objetivos que tiene la presa de San Calixto destaca, según recoge el pliego de la contratación, la defensa contra las avenidas en la localidad de Écija, con el objetivo fundamental de aumentar su nivel de seguridad; así como la regulación general del rio Genil en el tramo comprendido entre la presa de Iznájar y la cerrada de San Calixto, y su aprovechamiento hidroeléctrico en los embalses de Iznájar y Cordobilla.

El embalse tendrá un volumento de casi 45 hectómetros cúbicos

Según recoge la memoria del proyecto, se trata de una presa de hormigón convencional, de 38,4 metros de altura de gravedad con planta curva, y aliviadero de labio fijo con cuenco de resalto con capacidad para 2.480 m3/s. El embalse tiene un volumen de 44,7 hectómetros cúbicos y 550 hectáreas de superficie (NMN), para una cuenca propia de 1.533 kilómetros cuadrados con una aportación media de 126 hectómetros cúbicos. El presupuesto a fecha de proyecto era de 52.671.044,68 euros, con un plazo de ejecución de 30 meses.

De hecho, se consideran válidos los aspectos esenciales del proyecto, si bien numerosos elementos tienen que ser ahora revisados, entre ellos los precios de los materiales, los condicionantes geográficos y socioeconómicos, los datos climatológicos e hidrológicos, incluyendo los efectos del cambio climático, los condicionantes ambientales, los servicios afectados y la legislación y normativa.

La presa se levantará entre las localidades de Palma del Río y Écija, y sería un embalse que beneficiaría a los municipios de Herrera (Sevilla), y Palma del Río y Santaella (Córdoba). Al margen de regular el caudal del Genil, tiene como objetivo evitar inundaciones en Écija y Palma del Río por la crecida de este río en determinados momentos del año.

• Tras una primera criba, siete empresas optan a ejecutar la obra de duplicación de víaentre Archidona y la bifurcación de Chana

La ampliación de capacidad de la línea ferroviaria Granada-Antequera está un poco más cerca. ADIF, como responsable de la infraestructura, ya tiene propuesta de valoración de ofertas de las empresas interesadas en realizar la obra, que duplicará la vía entre Archidona y la bifurcación de Chana.

Según ha podido saber este periódico, diez han sido las compañías que han participado en el proceso, que fue licitado por el Ministerio de Transportes en diciembre pasado. Entre las ofertantes se encuentran constructoras de calado, como Dragados, Azvi, Acciona, Sacyr o Ferrovial, algunas de las cuáles se han asociado con otras empresas con el objetivo de reforzar sus propuestas.

• La actuación cuenta con una inversión de un importe de 3.652.569,85 euros y está siendo ejecutada por la UTE Parque Estepona

El Ayuntamiento de Estepona ha iniciado las obras para la construcción de un velódromo, que se ubicará junto al arroyo de Monterroso y el Camino de las Mesas, y que incluirá instalaciones para la práctica de ciclismo, fútbol 11 y las primeras para rugby en la ciudad. La actuación cuenta con una inversión de un importe de 3.652.569,85 euros y está siendo ejecutada por la UTE Parque Estepona, según ha informado este martes el Consistorio.

El proyecto contempla además la creación de un parque periurbano con una superficie de más de 20.000 metros cuadrados, que albergará una pista de rodadura inclinada para ciclistas (velódromo), así como un campo de césped artificial de última generación preparado para acoger tanto partidos de rugby como de fútbol 11.

Este cicloestadio, de forma ovalada, contará con gradas distribuidas en varios niveles con capacidad inicial para un millar de espectadores. El complejo incluirá también aseos, vestuarios, gimnasio, despachos y espacios de almacenamiento, completando así el edificio principal destinado a servicios.

Primera fase de los trabajos

La infraestructura se ubica en una parcela de equipamiento deportivo situada al noroeste del término municipal, junto al arroyo de Monterroso y el Camino de las Mesas. La primera fase de construcción será dotar al terreno de los correspondientes servicios básicos de agua, saneamiento y electricidad.

Las dimensiones del campo de juego se han definido siguiendo los criterios establecidos en la Normativa sobre Instalaciones Deportivas y Espacios (NIDE), elaborada por el Consejo Superior de Deportes, que recoge las condiciones técnicas necesarias para la práctica tanto del fútbol como del rugby. Del mismo modo, el diseño de la pista de ciclismo responde a las especificaciones recogidas en el Reglamento UCI del Deporte Ciclista.

La actuación se adjudicó a la UTE Parque Estepona por un importe de 3.652.569,85 euros (IVA incluido). La empresa adjudicataria presentó una mejora que supone una reducción sobre el plazo inicial de ejecución, por lo que la duración total de las obras será de 9 meses.

VPO y conexión con Parque Ferial

En esta misma zona, el Ayuntamiento está trabajando en un nuevo proyecto destinado a la integración del río Monterroso en la ciudad, creando un área urbana para el ciudadano que quedará conectada con el Parque Ferial y Deportivo, así como con el núcleo urbano de la localidad.

Además, el desarrollo de toda esta zona irá acompañado de la construcción de viviendas de protección oficial. En este sentido, el Ayuntamiento está trabajando en la tramitación administrativa para llevar a cabo una modificación del planeamiento que permita obtener suelo que sea destinado a la construcción de unas 300 (VPO) en la zona de Monterroso.

Avanzan las obras para que el AVE entre Málaga y Sevilla baje 20 minutos y pueda cubrirse en hora y media. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha finalizado ya todos los trabajos de infraestructura y se encuentran ejecutando los correspondientes a la fase previa de electrificación en la línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Sevilla, necesarios para conectar el baipás con esta línea. Este avance, “según previsiones“, no hace que desde la empresa pública ajusten más la horquilla de puesta a disposición del servicio, que se mantiene durante este año 2026.

Las obras, una vez terminen, habrán supuesto una inversión de 39 millones de euros. Más del triple de los 11,9 millones por los que se licitó en su día. Entonces tenía marcado en el calendario su finalización para 2021. Con lo que, de no haber más demoras, serán cinco años después de lo previsto cuando se empiece a usar la línea.

En octubre del año pasado el ministro de Transportes, Óscar Puente, visitó las obras. Durante la misma –que estaba cerca de terminar las obras en la plataforma– aseguró que esta infraestructura “evitará el recorrido adicional hasta Córdoba y la inversión de marcha en esta estación, con lo que permitirá tener mejores relaciones directas entre Sevilla con Málaga y Granada”.

“Un baipás de casi dos kilómetros de longitud que vertebra y cohesiona el territorio y ofrece a la ciudadanía andaluza mejoras directas en su movilidad, haciéndola más sostenible, rápida y accesible”, destacó entonces el ministro.

Esta actuación, que ejecuta Adif Alta Velocidad e incluye las obras de la plataforma ferroviaria, el montaje de vía, los trabajos de electrificación y las instalaciones de Control, Mando y Señalización (CMS), también disminuirá la congestión del sector de alta velocidad en la estación de Córdoba-Julio Anguita, facilitando los movimientos en su cabecera sur.

La opción barata

Este baipás de Almodovar fue la opción barata elegida para recortar los tiempos entre Sevilla, Málaga y Granada, evitando pasar por la estación de Córdoba; después de que en 2013 el Gobierno de Rajoy tumbase una línea de AVE que podría unir Málaga y Sevilla en 55 minutos. Esta obra, además, era la menos cara de las dos opciones que se barajaban en Almodovar, la primera era una curva menos cerrada, pero también más compleja.

En 2023, Juanma Moreno anunció que la Junta de Andalucía iniciaría los estudios y las posibilidades de financiación de un proyecto de AVE directo entre Sevilla y Málaga para conectar ambas capitales en menos de una hora (50 o 55 minutos). Recogiendo el que inició su antecesor socialista Manuel Chaves en 2004 tras un acuerdo firmado con el Ministerio de Fomento que entonces dirigía Magdalena Álvarez (PSOE) y que el Gobierno andaluz de Chaves llegó a invertir 277 millones de euros en su ejecución, que se quedó sin culminar. Poco avance ha habido por parte de la Junta desde entonces.

Complejidad técnica de la actuación

Desde el Ministerio de Transportes explicaban que la culminación de esta actuación está condicionada tanto por su ubicación geográfica, en el punto de conexión de dos líneas de alta velocidad con alta densidad de tráfico, como por la coincidencia temporal con las actuaciones de renovación de la infraestructura e instalaciones de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Andalucía.

Para avanzar en los trabajos ha sido necesario coordinar las obras de infraestructura, vía y energía con el desarrollo de los trabajos de CMS, así como con los trabajos de renovación que se están ejecutando en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.

Todo ello ha supuesto encajar y coordinar la ejecución de las instalaciones y las pruebas en una zona donde han de coordinarse las obras con las actuaciones –renovaciones, mantenimientos, circulaciones de pruebas y formación, etc.– propias de dos líneas de alta velocidad en servicio.

Adicionalmente, ha sido necesario secuenciar las actuaciones del contrato dentro de la planificación general de la renovación de las instalaciones de señalización y protección automática de tren de la LAV Madrid-Sevilla.

• El principal colocado para hacerse con la compra es Ocean Platform Marina, de la que recientemente adquirió una participación Rafa Nadal

La venta del puerto deportivo de San Andrés toma cada vez más forma. El fondo ligado a la familia real cataría Al Alfia coge velocidad de crucero en el pase de Málaga Marina San, la empresa creada para levantar la marina. En estos momentos, la operación se encuentra en la fase de due diligence, una auditoría externa necesaria para conocer el estado real de la empresa. El principal situado para la compra es Ocean Platform Marina (OPM), empresa de la que el extenista Rafael Nadal ha adquirido recientemente una participación minoritaria y que está dirigida por José Luis Almazán.

Los cataríes llevan meses buscando el pase de Marina Málaga San, la empresa con la que obtuvieron la concesión para construir en Málaga un puerto deportivo que, según las previsiones del Puerto de Málaga debería estar ya en obras desde el pasado verano. A comienzo de año, desde la Autoridad Portuaria, incluso mandaron un escrito para apremiar a la concesionaria a pedir la licencia de obras. Para obtener este trámite está todo listo en la Gerencia de Urbanismo, la empresa sólo debe pedirla, y por tanto pagarla, para que puedan empezar los trabajos.

Esta parálisis viene generando preocupación en el seno del Puerto, que ve cómo uno de sus proyectos más importantes no toma impulso. Su presidente, en enero, reconocía a este periódico que “la reestructuración” de la concesionaria era el motivo del retraso en las obras. Cabe recordar que hace tres años que se le concedió la adjudicación de la marina y que han acumulado varios retrasos en el pago del canon que deben abonar dos veces al año. El último este mismo año.

Según los plazos que se marcaron en un primer momento, el Puerto Deportivo debería estar abriendo este año. Aún no se ha pedido siquiera la licencia de obras. De haber empezado a operar, a la tasa de ocupación se le sumaría un segundo pago por parte de la concesionaria: la tasa de actividad. Esta dependerá de la operativa de la marina, pero estiman que será de, al menos, unos dos millones de euros anuales. El Puerto no ingresará este montante hasta que no opere.

El pasado mes de marzo el extenista balear se hizo con una acción minoritaria de OPM a través de su holding de inversión, Aspemir. La empresa está liderada por José Luis Almazán, la familia Matutes e, incluso, el empresario malagueño Domingo de Torres. La empresa ya gestiona muelle de megayates del Puerto de Málaga, una de las infraestructuras náuticas de mayor categoría del Mediterráneo español. Las instalaciones, ubicada entre los Muelles 1 y 2 del Puerto de Málaga, cuentan con un total de 33 amarres para superyates de entre 20 y 180 metros de eslora.

Marina Málaga San, la empresa con la que los cataríes se hicieron con el concurso, no actualiza sus cuentas desde 2023, cuando contaba con un capital social de 2,96 millones de euros y un patrimonio neto de algo más de 200.000 euros. Su admnistrador único era Christopher Joseph Rodia –el mismo que el de su otro gran activo de los cataríes en Málaga, la concesión de la torre del puerto–, aunque durante tres años lo fue el expresidente del Real Madrid y abogado José Ramón Calderón. Al Alfia es el único socio de la empresa que ha contrado con tres ampliaciones de capital, dos de 800.000 euros en 2021 y otra de 1,35 millones en 2023.

El puerto deportivo en Huelin está llamado a ser parte de la renovación de todo este núcleo urbano, junto al futuro Auditorio de la Música y la renovación urbana de El Bulto, torre de más de 20 plantas del estudio de Zaha Hadid incluida. Muchos le han puesto el sobre nombre del Puerto Banús de Málaga.

Casi 600 atraques

¿Cómo será la Marina de San Andrés? Ocupará un espacio de más de 100.000 metros cuadrados, contará con una zona comercial y tendrá capacidad para 566 embarcaciones de recreo de entre 8 y 30 metros de eslora. Además, tendrá 451 plazas de aparcamiento (146 bajo rasante y 305 en superficie), que superan las 300 que pide el Plan Especial del Puerto.

La instalación se ubicará en la zona oeste del puerto de Málaga, en la margen derecha del río Guadalmedina, en unos suelos junto a los terrenos que reservados para el futuro Auditorio de la Música, y se estima que el impacto socioeconómico será de unos 15,7 millones de euros al año.

Para uso comercial se reservan 3.000 metros cuadrados en planta baja (las edificaciones previstas deberán estar separados del muelle de ribera una distancia mínima de entre 19,90 y 20,20 metros). El complejo náutico ocupará 2.200 metros cuadrados y planta baja más uno (8 metros) y torreón (sin superar este los 100 metros). Destina a escuela de vela 380 metros, a usos varios 5.000 metros cuadrados de techo, en planta baja más uno como máximo y una capitanía y torre control con 425 m2 de techo y planta baja más tres y control.

Mismos concesionarios que la torre del puerto

Cabe recordar que Al Alfia también forma parte de la sociedad Andalusian Hospitality II, junto con el grupo hotelero Hesperia, que promueve la torre de 144 metros en el dique de Levante del Puerto de Málaga. La misma la firma David Chipperfield, premio Pritzker de arquitectura en 2023, y cuyo proyecto definitivo fue presentado en marzo del año pasado. Ahora, sin embargado, se encuentra parado a la espera de que se pronuncien los juicios que tiene pendientes.

También recibió un informe contrario de Puertos del Estado, en el que certificaba la falta de documentación necesaria para un proyecto de este calado y pedía que se justificara convenientemente el interés general del proyecto. Además, pedía volver a hacer el trámite de competencia al entender que, por un lado, se producen cambios sustanciales respecto al primer proyecto, firmado por José Seguí (que es el autor de la Marina de San Andrés a la vez) y que habían pasado suficientes años para replantear si es el proyecto más adecuado en la actualidad para el Puerto.

• El acuerdo establece que la primera transferencia, correspondiente al año 2026, se realizará antes de julio sin necesidad de que esté firmado el convenio ni se hayan hecho las modificaciones

Andalucía recibirá antes del mes de julio 136,8 millones de euros del Ministerio de Vivienda para financiar las actuaciones previstas en el nuevo plan estatal. Será una primera transferencia previa a la firma del convenio y al cumplimiento de las condiciones establecidas en el documento que, en el caso de la Junta, implican la reforma del Plan VIVE, cuya tramitación ya ha arrancado, y el cambio en la Ley de Vivienda que entró en vigor el pasado mes de enero.

La Junta de Andalucía recibe así, con esta aportación, el 17% de los 800 millones de euros que el Ministerio se comprometió a repartir entre las comunidades y que han sido ratificados en el Consejo de Ministros celebrado este martes. “La mayoría del dinero, el 40%, deberá destinarse a la construcción de vivienda pública asequible. El 30% del montante total se empleará para la rehabilitación y el otro 30% se destinará a financiar ayudas para el acceso al mercado del alquiler de colectivos vulnerables”, explicó la ministra de Vivienda, Isabel Rodríguez.

Posteriormente, una vez firmado el convenio se aportará el resto del importe comprometido hasta alcanzar los 1.197 millones de euros que se han asignado a la comunidad autónoma para el periodo 2026-2030. De este dinero, un 60% lo aportará el Gobierno de España mientras que el 40% restante será asumido por parte de la Consejería de Vivienda. La Junta de Andalucía, de hecho, discrepa de este criterio de reparto que obliga a la administración autonómica a multiplicar por seis su aportación.

Cambios obligatorios en la ley andaluza

Andalucía estudia el plan de vivienda Andalucía, al estar con un gobierno en funciones, se abstuvo en la conferencia sectorial en la que se aprobó el nuevo plan estatal. Durante la sesión sí expresó su apoyo a los criterios fijados de reparto (que concedían a la Junta un 17% de los recursos) aunque rechazó la elevada cuantía que tenía que aportar y cuestionó las “imposiciones”. De hecho, el Gobierno autonómico pidió a sus servicios jurídicos que realizaran un análisis jurídico del plan para determinar posibles medidas ante cuestiones que chocan con su marco legislativo.

En concreto, el plan estatal blinda las VPO de forma permanente. En el actual marco autonómico las viviendas deben mantener su carácter público por periodos de 7, 10 o 15 años en función del régimen de protección. Sin embargo, el decreto estatal aprobado por el Ministerio de Vivienda establece como una de sus prioridades un blindaje permanente. Si no se produce, no habrá financiación.

Es decir, la condición para aceptar el resto de los 1.197 millones de euros que están incorporados en el programa electoral del PP Andaluz es que las VPO que se construyan no se puedan vender en el mercado libre en un plazo de 50 años. De ahí la necesaria revisión del Plan VIVE. Este blindaje sí está recogido en la recién aprobada ley andaluza de vivienda que establece que la protección será permanente cuando haya ayudas públicas, como es el caso de todas las promociones que se enmarquen dentro del plan estatal.

El plan estatal obligará a revisar la nueva ley andaluza de vivienda una vez que el Ministerio ha rechazado las alegaciones planteadas por la Consejería de Fomento. La Junta adoptó la decisión de suprimir el depósito oficial de viviendas que gestionaba la empresa pública AVRA y que se reintegren todas las cuantías suscritas. De hecho, desde enero en los contratos privados de alquiler las fianzas se quedan ya en manos del propietario que no tiene que dar parte alguno a la comunidad autónoma.

Esta decisión, que la Junta de Andalucía enmarcó en un proceso de simplificación administrativa y de reordenación de las funciones de la empresa pública de vivienda, con una plantilla mermada, provoca que no deje de haber un registro autonómico de los alquileres y sus importes, ni tampoco ninguna garantía oficial en los arrendamientos privados. Un modelo que choca directamente con los planteamientos del Ministerio de Vivienda de exigir transparencia y control a los gobiernos autonómicos.