• La iniciativa, enmarcada en el Plan Andalucía Actúa, va a permitir solventar 92 incidencias en 40 vías de titularidad autonómica de 42 términos municipales

• El presidente de Adif, de visita en la zona donde se produjo el desprendimiento en Álora, ha confirmado que no se podrá restablecer la circulación para Semana Santa

La provincia de Málaga no tendrá conexión directa de alta velocidad para Semana Santa. El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, confirmado esta mañana que no será posible restablecer la circulación de trenes el próximo lunes 23 de marzo, como se había previsto, porque no hay garantías de seguridad para ello. El problema ahora es el trozo de muro que queda, que no es estable y debe ser eliminado casi por completo y que va a suponer que no se pueda recuperar el AVE con Madrid hasta la última semana de abril, “cómo mínimo”. Así lo ha explicado este lunes durante una visita a las vías del AVE en Álora, donde los operarios continúan trabajando para estabilizar la ladera que hace ya más de un mes, el pasado 4 de febrero, se vino abajo como consecuencia de las intensas lluvias de la borrasca Leonardo. Esto supone otro jarro de agua fría para el sector turístico, que lleva semanas advirtiendo de pérdidas millonarias y de una caída de un 30% en las reservas, congeladas a la espera de que se cumplieran los últimos plazos dados.

“Nos estamos planteando ahora una hipótesis, como mínimo, de restablecimiento del tráfico no antes de la última semana de abril. Y eso es una situación absolutamente provisional y que será actualizada cada 15 días”, ha subrayado el responsable de Adif, que marca así un horizonte en el que la Costa del Sol cumpliría tres meses sin AVE directo por el corte de la vía en este punto, cuatro meses si se suma el tiempo que estuvo interrumpida por el accidente en Adamuz.

De la Peña ha explicado que la estimación inicial del 23 de marzo se hizo sobre la idea de que el muro “era estable y realmente podía suportar una situación provisional con la suficiente garantía y factores de seguridad”. “Si esos muros realmente estuvieran bien, estaría asegurado abrir”, ha subrayado, explicando que tras una nueva inspección técnica in situ, se ha comprobado que esos muros que quedan en pie “no ofrecen seguridad para mantener ningún tipo de circulación”, ni siquiera en la vía más alejada a la montaña. “En algunos momentos y con algunas hipótesis nos están dando un factor de seguridad negativo”, ha comentado. Por tanto, será necesario derribarlos casi en su totalidad. De toda esa inmensa estructura solo se conservará la primera línea de anclajes, es decir, los cuatro o cinco primeros metros. Se trata de una solución “más comprometida y más a largo plazo”, ha reconocido el presidente de Adif, pero “mucho más segura” y que permitirá “eliminar de raíz” la causa del derrumbe y, también, “el problema que pudiéramos tener a futuro”.

Esto aún cuando, ha precisado, ese muro de pilotes tangentes, de unos 300 metros de longitud y 15 de altura -diseñado, entre otras cosas, para sostener la torre de alta tensión que hay sobre las vías-, había sido revisado en diciembre del año pasado sin que hubiera planteado “ninguna deformación ni defecto”. “Incluso las medidas que se habían determinado en su diseño para liberar agua en su parte trasera estaban funcionando”, ha subrayado, de forma que, “no se preveía ningún tipo de problema”.

El presidente de Adif ha relatado cómo una concatenación de infortunios y de “mala suerte” arrastrados, prácticamente, desde la caída del talud, han complicado los trabajos. Lo primero que puso piedras en el camino fue la propia climatología, tal y como ha señalado el presidente de Adif, que ha recordado que no se pudo empezar a actuar sobre el terreno hasta unos 15 o 20 días después del derrumbe porque la zona era inestable y estaba cubierta de lodo. “Sé que hubo críticas, pero cuando se produce un colapso de estas circunstancias lo primero que tenemos que garantizar es la seguridad de nuestros trabajadores”, ha afirmado De la Peña respecto al tiempo que tardaron en comenzar a trabajar. No obstante, ha explicado que en ese tiempo se estuvo planificando la obra y coordinando con Red Eléctrica española la solución para la cimentación de la torreta de alta tensión que también se vio afectada por el desprendimiento.

A finales de febrero, con el suelo más seco, pudo entrar la maquinaria y comenzar a retirar toneladas de tierra que habían caído sobre la vía. Esto también fue un proceso lento, de hecho, no fue hasta el pasado viernes cuando, unas tres semanas después del derrumbe, los raíles quedaron al descubierto; y aquí, de nuevo, el presidente de Adif dice ser consciente de que “alguna gente se ha quejado de que estábamos retirando el material de la vía muy lentamente”. “Hemos hecho una retirada muy sensible, una demolición a pequeña escala, con pequeña maquinaria”, ha expuesto. Todo ello con el objetivo de “intentar mantener la integridad de las vías que teníamos debajo”, donde hay un cruzamiento. Pese a esa cautela, cuando se ha retirado toda la tierra, los técnicos han comprobado que la vía está dañada por completo y que, por tanto, será necesario sustituirla. “No hemos sido muy afortunados”, ha lamentado De la Peña, que ha detallado que se tarda entre cinco y siete meses en su fabricación y que ya se ha encargado a una de las empresas que se encargan de hacerlos, por lo que hasta final de año no se espera que estén puestas.

Apertura a finales de abril y en vía única

Aún así, el plazo con el que trabaja ahora Adif es poder restablecer la circulación de alta velocidad en este punto para la última semana del mes de abril. De ser así, los trenes circularían por una única vía durante un tramo de 40 kilómetros, como ha sucedido en el túnel del Valle de Abdalajís, mientras se sigue trabajando en el terreno y hasta que la nueva vía pueda ser instalada a final de año. No sería hasta junio cuando se podría circular por doble vía, pero sin el intercambiador, lo que probablemente obligará a modificar algún horario del servicio y podría suponer algunos retrasos en el tiempo de viaje, pero sin demasiada demora, según el presidente de Adif, que ha insistido en que “los medios son los máximos que se pueden tener” y que, preguntado sobre si echaba en falta a alguien del Gobierno en una visita en la que no venía precisamente a dar buenas noticias, De la Peña aseguró: “No me siento solo. Tengo ejercicio de mi responsabilidad y entiendo que es una responsabilidad de Adif, somos los gestores de la infraestructura, los que la tenemos que reparar y dar explicaciones a la ciudadanía”.

Cabe recordar que los esfuerzos para acelerar los trabajos y tratar de reabrir la línea de AVE lo antes posible se redoblaron desde el pasado 27 de febrero, cuando Adif implementó turnos que cubren las 24 horas del día. Se han movilizado, por el momento, y siempre con posibilidad de ajustarse a la evolución de los trabajos, siete retroexcavadoras, ocho camiones extravíales, cinco camiones, un bulldozer, una pala cargadora y una motoniveladora. En total 23 vehículos pesados. Con todo, se van a movilizar más de 200.000 metros cúbicos de tierra.

De momento, los trenes solo llegan hasta Antequera y únicamente de la mano de Renfe, que estableció un plan alternativo que incluye un trasbordo en autobús entre esa estación hasta la de María Zambrano, para salvar el corte de la vía por Álora. Las compañías privadas, Ouigo e Iryo, no operan desde el 18 de enero, cuando el accidente de Adamuz provocó el primer corte.

Usar trenes de ancho variable

Sobre la posibilidad de usar trenes de ancho variable para salvar el corte, utilizando parte de la vía antigua para conectar el tramo de Álora con Antequera, donde sí funciona la alta velocidad, el presidente de Adif argumentó que no sería una solución fácil ni rápida de implementar, entre otras cosas, porque no hay maquinistas homologados para prestar dicho servicio mixto.

Así, preguntado por esta opción, planteada en los últimos días por algunas administraciones lideradas por el PP, De la Peña señaló que esa sería una propuesta que tendrían que considerar las operadoras, en este caso Renfe, que es la única que tiene material capaz de circular por los dos tipos de vías. “Sí le puedo decir que por parte de Renfe se está poniendo el máximo interés en buscar las máximas soluciones posibles”, aseguró.

En cualquier caso, subrayó que en estos momentos Renfe tiene “totalmente cerrados” los accesos a sus talleres de Málaga y de Algeciras, por lo que “no puede ni llevar trenes a mantener ni sacar los que tienen en mantenimiento”. En este sentido, el presidente de Adif ha dicho que espera que la semana que viene ya se pueda sacar material por la vía cortada “en condiciones de tráfico restringido” y que “quizá en ese momento se pueda plantear” la solución del ancho variable.

Aún así, De la Peña insistió en que “no es una solución fácil” porque no solo hacen falta trenes, sino que también se necesita tener “maquinistas homologados para hacer esos trayectos, que hoy por hoy no existen, porque un maquinista de alta velocidad viene por el tramo de alta velocidad desde Madrid… es una línea que no es tan fácil implementarla, pero me consta que Renfe está al máximo tratando de buscar el mejor servicio posible”.

• La consejera de Desarrollo Educativo espera que el centro pueda inaugurarse en 2028

La consejera de Desarrollo Educativo y Formación Profesional de la Junta de Andalucía, María del Carmen Castillo, ha anunciado que se ha activado el proyecto del quinto instituto de Rincón de la Victoria. El centro escolar está previsto que se ubique en la urbanización Parque Victoria de La Cala del Moral. La consejera ha avanzado que ya se han iniciado los trámites para la licitación. Esta actuación, con un presupuesto estimado de 8,7 millones de euros, permitirá crear 360 puestos escolares.

“Estamos a punto de sacar la licitación de las obras y espero que para finales de este año o principios de 2027 comiencen las obras”, ha explicado Castillo. El plazo de ejecución de las obras será de 18 meses y está previsto que los nuevos alumnos puedan inaugurar las instalaciones educativas en el curso escolar 2028-29, tal y como ha apuntado Castillo. El centro cuenta con cofinanciación europea a través del Programa de Andalucía Feder 2021-2027.

Castillo ha explicado que en el municipio rinconero la Junta ha llevado a cabo inversiones por valor de 5,6 millones de euros desde 2019 en materia educativa, lo que ha permitido crear 620 nuevos puestos escolares. “A esta cifra hay que añadir la construcción de este instituto, que alcanza los 8,7 millones de euros”, ha añadido, afirmando que, desde la Junta, están “respondiendo a lo que necesitan las personas”.

Una parcela de más de 9.000 metros que el ayuntamiento cedió a la Junta

Francisco Salado, alcalde del municipio, se ha mostrado satisfecho por “los avances que se están dando”. “Este quinto instituto, el de La Cala del Moral, es un ansiado anhelo, y completará la oferta de plazas educativas en secundaria de todo el municipio”, ha explicado. Ante esto, ha detallado que la parcela donde se llevarán a cabo las obras cuenta con más de 9.000 metros cuadrados, ubicación que cedió el ayuntamiento a la Junta.

Salado también ha desvelado que “en breve” se anunciará la adjudicación de las obras del nuevo centro de salud, a las que “se han presentado unas 10 empresas”. Además, ha comunicado que el Consistorio anunciará una medida en materia de movilidad junto a Patricia Navarro, delegada del Gobierno de la Junta de Andalucía en Málaga.

Cómo será el nuevo instituto de La Cala del Moral

Por su parte, el director general de la Agencia Pública Andaluza de Educación, Manuel Cortés, ha sido quien ha detallado cómo será el nuevo centro de Educación Secundaria Obligatoria (ESO) de La Cala del Moral. El centro estará compuesto por un bloque compacto de tres alturas y contará con 12 aulas polivalentes de secundaria, aula de educación plástica y visual, aula de música, dramatización y audiovisuales, aula de educación especial, dos de apoyo y refuerzo, dos de desdoble y aula taller. También dispondrá de laboratorio, diez departamentos, biblioteca y gimnasio.

En la zona docente se situarán los despachos de dirección, jefatura de estudios y orientación, secretaría, sala de profesorado y los despachos para Ampas y de alumnado. Las instalaciones se completarán con la pista polideportiva, patios de juego y porche cubierto.

El centro, además, contará con bioclimatización mediante refrigeración adiabática; instalación de placas solares fotovoltaicas para la producción de energía eléctrica para autoconsumo y vertido a red; calefacción mediante agua caliente a baja temperatura con producción mediante aerotermia; y ventilación natural con apertura de ventanas en función de la concentración de CO2.

En un mundo sacudido por guerras, energía volátil y cadenas de suministro frágiles, mantener contratos públicos a precio fijo y sin una revisión legal automática traslada todo el riesgo al contratista, encarece las licitaciones y termina perjudicando al interés general. La contratación pública no puede exigir a la empresa que asuma, en solitario, riesgos geopolíticos que ningún operador serio puede prever ni absorber sin destruir su equilibrio económico. Estos días el Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública, CEACOP, ha puesto acertadamente el problema sobre la mesa y ha pedido soluciones.

La contratación pública española sigue anclada, en materia de revisión de precios, en una lógica de estabilidad que ya no existe. El marco vigente permite una revisión ordinaria únicamente cuando concurren los supuestos tasados por la ley, se articula expresamente y se define en el pliego con su fórmula correspondiente.

Cuando eso no ocurre, el contratista queda atrapado en un precio cerrado, aunque la realidad económica haya cambiado de forma abrupta. Y esa realidad, hoy, cambia demasiado deprisa. Basta mirar lo que está sucediendo estos días con Irán y con el estrecho de Ormuz.

Cuando una guerra altera el tráfico energético mundial, no solo sube el petróleo. Se tensionan también los materiales bituminosos, el transporte, la electricidad, la logística, el acero, el aluminio y, en cadena, buena parte de los insumos que intervienen en una obra pública. En pocas semanas, la estructura real de costes de un contrato puede dejar de parecerse a la que existía cuando se presentó la oferta.

Sin embargo, el contrato sigue exigiendo ejecutar al mismo precio, como si nada hubiera pasado. Ese es el verdadero problema: el sistema actual no distribuye el riesgo; lo descarga casi por completo sobre el contratista. Y cuando el riesgo es absorbible, la empresa hace un esfuerzo de eficiencia. Pero cuando el riesgo deriva de una guerra, de una crisis energética global o de una ruptura de suministros, ya no estamos ante una contingencia empresarial normal, sino ante un shock exógeno imposible de gestionar con herramientas ordinarias.

Obligar a ejecutar en esas condiciones no refuerza el interés público. Lo compromete. Porque el resultado es conocido: licitaciones desiertas, ofertas infladas por prudencia defensiva, adjudicaciones temerarias, solicitudes de modificación, conflictos, ralentización de los trabajos y, en los casos más extremos, resolución del contrato o abandono económico del proyecto.

Es decir, lo que aparentemente se ahorra la Administración al negar una revisión razonable, lo termina pagando después en demora, en litigios, en pérdida de competencia y en un mayor coste final para el conjunto del sistema. La revisión excepcional aprobada en 2022 fue el reconocimiento implícito de que el problema existía.

Pero precisamente por eso no puede convertirse en la coartada para no abordar la reforma de fondo. La excepcionalidad es útil para apagar incendios; no sirve para diseñar un mercado público serio. Un país no puede confiar la ejecución de sus carreteras, hospitales, depuradoras o infraestructuras estratégicas a un mecanismo de auxilio improvisado cada vez que el mundo entra en convulsión.