• La compañía con sede en Alicante se impone en un proceso con gran expectación, en el que compitieron un total de 29 ofertas

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, liderado por Óscar Puente, ha dado un paso clave en la ejecución del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad con la adjudicación de un nuevo contrato para avanzar en el tramo entre Murcia y Almería.

• La Consejería de Fomento destina más de medio millón de euros el contrato para la duplicación de vía que dé continuidad a la A-382

La Junta de Andalucía ha recibido nueve ofertas de empresas interesadas en retomar la conversión en autovía de la carretera entre Arcos y Antequera (A-384). La Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda ha destinado más de medio millón de euros (508.759) en la redacción del proyecto de duplicación de la vía en un tramo de cinco kilómetros entre Arcos de la Frontera y Bornos, en la provincia de Cádiz.

La consejera de Fomento, Rocío Díaz, ha destacado el interés de las empresas en esta reactivación de una autovía “determinante para mejorar las comunicaciones de los municipios del interior de Cádiz y Málaga”. “Desde el Gobierno de Juanma Moreno hemos puesto todo de nuestra parte para reactivar, partiendo desde cero, un proyecto que nos encontramos completamente paralizado”, ha señalado la titular de Fomento, que ha incidido en que, antes de esta redacción de proyecto, ya habían elaborado un estudio informativo para poder ejecutar esta autovía.

El tramo en concreto tiene su inicio en el punto kilométrico 0 y termina aproximadamente en el kilómetro 5, discurriendo por los municipios de Arcos de la Frontera y Bornos. La carretera presenta en este tramo una intensidad de tráfico superior a 5.000 vehículos al día, por lo que se considera su duplicación. La solución propuesta es de dos calzadas de siete metros de ancho cada una, separadas por una mediana. Cada una de las calzadas tendrá dos carriles de circulación de 3,5 metros de ancho.

El Gobierno andaluz retoma una obra que está pendiente de ejecutar desde hace cerca de dos décadas. Fue hace 19 años, en 2007, cuando se encargaron los primeros estudios informativos para la duplicación de la calzada de la A-384 entre Arcos de la Frontera y Algodonales en Cádiz. Dos años después se acometió la redacción del proyecto entre Arcos y Bornos, pero no se avanzó más en esta infraestructura y ni tan siquiera se llegaron a licitar las obras.  

La carretera A-384 une las poblaciones de Arcos de la Frontera (Cádiz) con Antequera (Málaga) discurriendo por ambas provincias y conformando así la Ruta de los Pueblos Blancos. Junto a la A-382, constituye el eje Jerez de la Frontera–Arcos de la Frontera–Antequera. Este itinerario forma parte del núcleo base de la malla de la red de gran capacidad andaluza, al dar acceso directo a la A-92 desde la aglomeración de Jerez de la Frontera y la Bahía de Cádiz.

• El Ayuntamiento ha sacado a licitación el Plan para la capital por valor de dos millones de euros

El Ayuntamiento de Huelva ha sacado a licitación el Plan de Asfaltado 2026 para la capital por valor de dos millones de euros (IVA incluido) y que, una vez adjudicado y firmado el inicio de las obras tendrá un plazo de ejecución de siete meses.

Según indica la documentación publicada en la licitación, el objeto del proyecto es la pavimentación de calles que presentan un “elevado grado de deterioro” en las calzadas, que “provocan continuas molestias para el tránsito, disminuye la seguridad vial y preocupante para la circulación del tráfico rodado”.

Señala el Consistorio que las vías destinadas al tráfico rodado “se deterioran por el paso del tiempo” por “las inclemencias meteorológicas y las solicitaciones que le transmite el tráfico que soportan”, así como apunta que, “en determinadas ocasiones, el escaso dimensionamiento de las capas de firme y el deficiente drenaje favorecen este deterioro, dando lugar a superficies de rodaduras incómodas y peligrosas para la circulación vial”.

De este modo, se actuará en vías de Isla Chica, El Matadero, La Morana, La Orden, Huerta Mena, El Higueral, Las Palmeras, Marismas del Polvorín, Pasaje El Greco, Zafra, Paseo Marítimo, Avenida de Andalucía y el Centro. En concreto, las vías objeto de actuación definidas en el contrato están ubicadas por todo el casco urbano y son aquellas calles y avenidas —un total de 41— en las que no ha sido posible su reparación a través del sistema de mantenimiento municipal, empleando el parcheo de asfalto en frío”.

Calles en las que se actuará

Se trata de calle Ajaraque; avenida Cabezo de la Joya; calle Santo Domingo de la Calzada; avenida de Alemania; calle Honduras; calle Antón de Alaminos; calle Arias Montano; un tramo de la avenida Escultora Miss Whitney; avenida de Guatemala; calle Francisco Pizarro, calle Arquitecto Pinto; calle Paco Cerrejón; calle Joaquín de la Torre; calle Ismael Serrano; lateral del Corte Inglés y puerta del O61; calle Almonte; calle Brasil; calle Cortelazor; calle Hermano Palomo; calle Islas Columbretes, calle Juan Ramón Jiménez; calle Obispo Díaz Bernal; calle San Juan y calle Venezuela.

También serán objeto de estas obras de asfaltado las calle Arqueólogo Garay de Anduaga; Concepción Rodríguez Garzón; María Auxiliadora; avenida San Antonio; San Sebastián –Juzgado menores William Martin–; Santa Marta –por tramos–; Virgen del Reposo; Diego de Morón –por tramos–; Gonzalo de Berceo –tramos–; la rotonda de La Cinta; avenida Palomeque –en el último tramo–; avenida Ángel Serradilla; pasaje El Greco; avenida Doctor Rubio; zonas del paseo marítimo –entre las rotondas Gibraleón y Cardeñas–; la avenida de Andalucía –varios tramos entre rotondas– y la avenida de La Orden –gasolinera y Valparaiso–.

Asimismo, recoge la documentación que “si por causas imprevistas o sobrevenidas no pudieran ejecutarse las obras en alguna de las calles señaladas”, las mismas “podrán sustituirse por una superficie equivalente” en otras zonas con necesidades como la carretera del cementerio.

• La integración dejará de ser un anhelo con las más de dos hectáreas de los muelles de Levante y Ribera 1 abiertas a la ciudadanía para su disfrute con elementos patrimoniales rehabilitados y visitables

La histórica desconexión entre el Puerto y la capital almeriense llega a su fin este mes de marzo. Tras años de proyectos y meses de obras intensas, la Autoridad Portuaria de Almería (APA), se prepara para inaugurar la primera gran tanda de actuaciones que transformarán definitivamente la fachada litoral, la cual volverá a ser para disfrute y recreo ciudadano .

Son más de dos hectáreas las que Almería recupera entre el Muelle de Levante y de Ribera 1, siendo lo más visible, nada más acceder a todo este espacio el edificio de la Autoridad Portuaria. Prácticamente terminado a falta de remates, luce ya su nueva envolvente diseñada con materiales de Cosentino, que no solo moderniza su estética simulando la proa de un barco, sino que optimiza su eficiencia energética. Esta fachada “inteligente” se convierte en el faro visual del proyecto, marcando el punto de acceso al nuevo espacio ciudadano.

Donde antes dominaba el asfalto y las barreras de un aparcamiento de vehículos, los almerienses encontrarán ahora una sucesión de plazoletas y zonas peatonales. Esta zona, que ofrece miradores directos al Mediterráneo y espacios para el paseo, se ha reurbanizado con mármol de Macael y travertino, creando nuevas áreas de descanso, entre las que se intercalarán –ya en otra fase– los proyectados tres quioscos de restauración.

La intervención, a la que se puede acceder desde el paso peatonal realzado del parque Nicolás Salmerón, que ha ejecutado el Ayuntamiento empleando materiales en consonancia con el Puerto-Ciudad, se extiende hacia el Muelle de Ribera 1, ganando terreno para el uso público mediante una nueva urbanización que conecta la ciudad con la operativa portuaria de forma segura.

Patrimonio industrial

En este entorno, el protagonismo recae en la recuperación del patrimonio histórico con la rehabilitación del tinglado, bajo cuya cubierta la ciudad podrá celebrar eventos culturales y mercadillos en sus más de 2.600 m².

Además del Varadero, en el otro extremo del Puerto, la APA recupera otros elementos emblemáticos como la antigua locomotora y la mítica grúa amarilla como piezas de museo al aire libre visitables, recordando el pasado exportador de la uva de Ohanes y el mineral, y acentuando la identidad marinera de Almería capital.

El Gobierno central ha reconocido que todavía está “en fase de redacción” el proyecto para evitar las inundaciones recurrentes que provocan en Castro del Río las crecidas del arroyo Cantarranas en su desembocadura en el río Guadajoz, a pesar de que el Ejecutivo central ya anunció en marzo de 2024 que dicho proyecto se redactaría ese mismo año.

Así lo recoge la respuesta escrita, a la que ha accedido Europa Press, del Ejecutivo a las preguntas realizadas por el portavoz de IU en el Congreso y diputado de Sumar por Córdoba, Enrique Santiago, sobre el proyecto de Mejora de la desembocadura del arroyo Cantarranas en el río Guadajoz, en Castro del Río, identificado con el código ES050_3_Guadalquivir5540 del Plan Hidrológico de la Demarcación Hidrográfica del Guadalquivir, y que cuenta con una previsión inicial de inversión de 1,2 millones de euros.

• La infraestructura hídrica, esencial para los onubenses, sigue en «stand by»: la Junta espera que el Gobierno ceda la presa, mientras el Ejecutivo central echa balones y pide nuevos informes

En las márgenes del río Odiel, a su paso por la provincia de Huelva, concretamente en el término municipal de Gibraleón, una estructura de hormigón inacabada se alza desde 2017 a la espera de conocer si finalmente su futuro será la reactivación de las obras. Se trata de la Presa de Alcolea, un proyecto considerado por algunos como una infraestructura clave en materia hídrica. Este 2026 se cumple casi una década de abandono oficial.

Lo que comenzó allá por 2014 como una gran esperanza para la agricultura y el abastecimiento del sector industrial, es hoy un campo de batalla donde chocan informes científicos y un tenso pulso político entre el Gobierno de España y la Junta de Andalucía.

Las obras de Alcolea se paralizaron apenas tres años después de comenzar, en el año 2017, cuando los trabajos apenas alcanzaban un 23% de ejecución. La Sociedad Estatal de Aguas de las Cuencas de España (Acuaes) rescindió el contrato con la constructora, entre otras cuestiones, por el aumento de costes y por el riesgo de contaminación por metales pesados del agua, que generaba dudas sobre su calidad. Desde entonces, su esqueleto ha visto pasar el tiempo sin verse alterado, dejando escapar, sobre todo en los dos últimos inviernos, gran cantidad de agua que se ha perdido en el mar en vez de haber sido embalsada.

Tras años de bloqueo, mayo de 2025 pareció traer la luz al final del túnel. Un «acuerdo tácito» entre el Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco) y la Junta de Andalucía planteaba un intercambio inédito: la administración autonómica asumiría la finalización de la obra –una infraestructura de interés general del Estado– a cambio de compensaciones económicas en otras inversiones hidráulicas. Sin embargo, al entrar en 2026, la firma definitiva se ha convertido en un laberinto de reproches.

El pasado 15 de enero, el consejero de Agricultura, Pesca, Agua y Desarrollo Rural, Ramón Fernández-Pacheco, remitió al Ministerio el protocolo ya firmado por la Junta. La Administración andaluza sostiene que el documento cuenta con el aval de la Abogacía del Estado y que solo falta la rúbrica de Madrid para volver a retomar las obras. Apenas dos días más tarde desde Bonares, la ministra María Jesús Montero precisaba que el Gobierno central había exigido una «actualización» integral del protocolo, argumentando que el convenio remitido no contempla la realidad financiera ni técnica de 2026. Según el Ejecutivo, un proyecto que lleva siete años parado no puede reactivarse con datos obsoletos.

• Eran hasta 2.000 millones de euros que iban a cambiar la ciudad en cuatro años, en 2026, cuando las obras ya debían estar avanzadas, muchas se han caído por falta de financiación

No hace tanto que en Málaga seguía vivo un suelo que traía aparejada una lluvia de millones. Y nada tenía que ver con un boleto de Euromillones. Se trataba de organizar la Exposición Internacional de 2027. El planteamiento versaba sobre la ciudad sostenible. Y la ciudad de la Costa del Sol quería enseñar al mundo las bondades que esto tenía. Y rozó la oportunidad. En medio del camino se interpuso Belgrado y su propuesta de la música y los deportes. Y con ella, cerca de 2.000 millones en infraestructuras que prometían cambiar la ciudad en cuatro años.

El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, defendía como una virtud el poco gasto que necesitaba la ciudad: las grandes infraestructuras (aeropuerto, estación de trenes, hoteles) ya estaban hechas. También lo veía así el Buró Internacional de Exposiciones (BIE), el órgano que debía decidir la propuesta ganadora y acabó dejando a Málaga en segundo lugar. De todas las propuestas que iban a hacerse en cuatro años, para estar listas para el 2027, ya en 2026 cuando debían estar en obras, sólo se ven avances, y a nivel de proyecto, en la ampliación del Palacio de Ferias y el Auditorio. También, aunque a nivel de anteproyectos y en busca de financiación, el Guadalmedina.

Una vez que se dijo que no al sueño de 2027, el alcalde quiso volver a intentarlo, conocedor de la inyección de millones que supone, y con el ahorro relativo de tener el proyecto ya desarrollado. Tanto desde el Gobierno como desde la Junta de Andalucía le invitaron a repensarlo y Málaga ya no tiene en sus planes volver a ser candidata. Lo cierto es que el proyecto empezó al traspiés de un Ejecutivo central que esperaba que Barcelona se presentase candidata a la Exposición Universal, lo que cerraba la puerta a Málaga. Y, pese a que fue favorita, lo cierto es que, a última hora, los serbios le dieron la vuelta.

La comitiva malagueña se dio cuenta de que habían perdido la carrera cuando en el vídeo promocional de Belgrado vieron a técnicos y empresas chinas trabajando en pro de las infraestructuras serbias. El país asiático, su poder de influencia internacional y una semana previa de cabildeo de los balcánicos que en Málaga echaron de menos por parte del Ministerio de Exteriores español. En cualquier caso, esas obras dirigidas por empresas chinas pesaron en la balanza. Y dejaron a Málaga sin las obras que anhelaba.

La primera de las infraestructuras a la que se le dijo adiós, evidentemente, era el anillo gigante que iba a presidir las 25 hectáreas que vendrían a acoger el evento. Se destinaba casi la mitad de la inversión total: cerca de 930 millones según el propio Plan Maestro de la candidatura malagueña.

El alcalde intentó impulsarlo, con la idea de hacer un polo para empresas innovadoras. Estaba pensado ya, en parte, para ese fin y también para ser reutilizado como parte del Consorcio de Transporte Metropolitano de Málaga (CTM). Es más, este último debe ser el que se beneficie de la infraestructura que se haga en esos suelos, en base a un convenio que firmaron Ayuntamiento y Junta de Andalucía. Pese al intento de De la Torre, nada más se supo de esa propuesta para la que no hay financiación.

En Buenavista también hay 1.433 viviendas que se iban a destinar a alojar a los trabajadores de la Expo para luego reconvertirse en VPO. Si no debían estar ya cerca de terminarse para esta fecha, al menos construyéndose si se quería llegar al evento en 2027. Lo cierto es que se van a hacer, o no hay nada que indique lo contrario, pero su paso es mucho más lento del esperado. Ni siquiera están urbanizando aún los terrenos. Recientemente la Junta dio el último visto bueno a un informe necesario para poder avanzar con el proyecto de urbanización por parte del Gobierno. Con la burocracia hemos topado.

Otro de los grandes anhelos del alcalde, el Plan Litoral, también estaba dentro del paquete de infraestructuras que se preveían para el gran evento. En el cálculo municipal eran 436 millones de euros que el regidor sabía sería difícil encontrar financiación sin el empujón internacional. Tanto es así que del soterramiento se despidió –”alguien lo hará”– recientemente, mientras que para los intercambiadores en la estación de tren y La Marina está buscando fondos privados que le ayuden a pagarlos.

El que sí parece que toma impulso es el Auditorio. En el Plan Maestro de la Expo iba a costar 100 millones. Ya ha subido a 200 millones. El alcalde pretende empezarlo antes de las elecciones municipales. A este ritmo a la Expo no hubiera llegado, claro. Pero es que tampoco cuenta con el empujón financiero del Gobierno central. Sí que tiene ya empresas que le pongan apellido o, al menos, eso dice. Los terrenos están listos, sólo queda amarrar la financiación y licitar la obra.

Otro de los proyectos que parecían guardados en un cajón durmiendo el sueño de los justos a la espera de que alguien –véase fondos de alguna administración– lo reanime es el Guadalmedina. Ahora están impulsando los anteproyectos. Brecha abierta que antes de las elecciones comenzaron a adecentar estéticamente eliminando los graffitis y plantando árboles y enredaderas en el cauce y en el lecho. Para la Expo afirmaban que serían 200 millones los necesarios. Ya van por 299 millones con el último anteproyecto. Aunque ya han encargado uno nuevo para soterrar el tráfico hasta el Puerto. Esta es la justificación para que el Gobierno lo pague, aunque sea en parte. Aunque también será más cara.

Va más rápido, la ampliación del Palacio de Ferias y Congresos. El Ayuntamiento metió la directa después de otro evento internacional, la Comic-Con, que demostró el pasado septiembre que el espacio ya no daba para más. Aunque esto ya se veía venir. Le han dado las riendas a su padre, Ángel Asenjo, que ya ha estimado en unos 180 millones el coste de la obra. Por los 110 millones que se preveían para la Expo. En cualquier caso, cuando se termine, Málaga tendrá un espacio para ser capaz de albergar congresos multitudinarios de alto nivel.

A cero se quedan, eso sí, las infraestructuras y conexiones viarias, a las que se iba a invertir 109 millones de euros. La mitad iba a parar al vial distribuidor metropolitano oeste, 30 millones a la avenida Ortega y Gasset y otros 20 se destinan al enlace de la A-307 con la A-7. A esto hay que sumarles 39 millones más para la finalización de la Avenida Julio Cortázar.

Una de las obras más baratas, y demandadas en el PTA, era la que llevaba un apeadero de Cercanías a La Corchera. Con esto acercaban la línea C-2 al recinto. Sólo costaba 5 millones de euros, pero se descartó con la pérdida de la Expo. No es la única propuesta que podría revitalizar la línea. También vendría a suplir esta ampliación una lanzadera entre la estación de Campanillas y el propio PTA. O la que puso sobre la mesa Diputación, cuyo presidente, Francisco Salado, afirmó que si aumentaban las frecuencias pondría un aparcamiento disuasorio junto a la estación de Aljaima.

En cualquier caso, la Expo casi dibujaba una nueva ciudad, una segunda transformación en sólo cuatro años, que se perdió en pos de Belgrado. Algo similar a lo que podría haber sucedido con el Mundial de fútbol y la nueva Rosaleda. Que ahora está buscando un cauce mucho más lento. Una más de esa Málaga que podría haber sido.

• La ciudad aspira a reformar sus conexiones por tren, vehículo privado, metro o autobús a través de obras que dependen del Gobierno de España y la Junta de Andalucía, algunas con décadas en espera o retrasos acumulados

Es un clamor expresado por instituciones, asociaciones y vecinos: Sevilla necesita mejorar sus conexiones en materia de movilidad. Por eso tiene en marcha una decena de obras en infraestructuras llamadas a dar una nueva vida a la capital, que dependen del Gobierno de España y la Junta de Andalucía, en coordinación también con el Ayuntamiento de Sevilla. Estas son la red completa del Metro de Sevilla, el Puente del Centenario, la SE-40, la SE-20, la SE-35, el tranvía, el tranvibús, el anillo del Cercanías o la conexión ferroviaria entre la estación de trenes de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla.

Muchas de ellas han acumulado años y años proyectadas sin ejecutarse. Otras han estado rodeadas de retrasos en sus tramitaciones. Un ejemplo claro de ello es el comienzo de la construcción de la línea 3 de metro en 2024, hasta 15 años después de la puesta en funcionamiento de la línea 1 pese a su urgencia. O el Puente del Centenario, en obras desde agosto de 2021 sin que se vislumbre su final. La Confederación de Empresarios de Sevilla acaba de criticar precisamente los “retrasos y despropósitos” en la ciudad. “Sevilla no es que esté a la cola, es que parece que el Gobierno la ha desahuciado”, apuntaba su presidente, Miguel Rus.

Reforma del Puente del Centenario

La obra del Puente del Centenario fue adjudicada en 2021 a una UTE formada por Acciona, Tecade y Fressinet con un procedimiento que está en estos momentos bajo sospecha por la investigación abierta a distintas contrataciones del Ministerio de Transportes durante la etapa de José Luis Ábalos. El presupuesto de adjudicación fue de 86,4 millones de euros y ya en 2023 el Gobierno central aprobó una primera modificación del contrato por un importe de 16,4 millones de euros. En cuanto a los plazos, las obras se adjudicaron con un plazo de 27 meses (dos años y medio) de forma que partían con el objetivo de estar culminadas a finales de 2023. Esa fecha no se cumplió.

En marzo de 2024 la previsión del ministro de Transportes, Óscar Puente, se fue a finales de 2025 o en 2026 “como muy tarde”. Sin embargo, lo cierto es que los trabajos se han paralizado y Acciona ha planteado un modificado que supone más coste y retrasos. El objetivo primordial de esta actuación era sustituir los tirantes del puente por otros más modernos y de mayor durabilidad y ganar un carril adicional para los vehículos para acabar con la saturación habitual de esta infraestructura. La última actualización realizada por el Ministerio centró los trabajos en la ampliación del tablero del puente y el desmontaje de elementos auxiliares. “La Dirección General de Carreteras está trabajando para resolver la situación administrativa y retomar los trabajos lo antes posible“, aclararon a este periódico desde el Ministerio de Transportes.

Red completa del Metro de Sevilla

Sevilla también aspira a completar su red de metro, empezando por la línea 3, que se encuentra en obras (a un 64% de ejecución), y siguiendo con la línea 2 y la 4. Desde 2009 lleva la capital esperando a tener una nueva línea. La línea 3 depende del Gobierno de España y de la Consejería de Fomento, que cofinancian los trabajos al 50%. De momento los trabajos abarcan tres subtramos del tramo norte, desde Pino Montano hasta la Macarena, y todavía tienen que llegar hasta el Prado de San Sebastián para su puesta en funcionamiento en 2030.

Para el tramo sur, se espera que opere entre 2036 y 2040 hasta Palmas Altas y el Hospital Virgen de Valme respectivamente. De momento se está analizando su trazado tras la finalización del estudio informativo con casi dos años de retraso. Fue adjudicado a la UTE Typsa-Subterra Ingeniería con un plazo de 24 meses de ejecución desde que se firmó el 26 de octubre de 2021. Es decir, tendría que haber acabado el 26 de octubre de 2023. En cuanto a la esperada línea 2, un proyecto de 2011, 15 años después está en elaboración el estudio de alternativas, que finalizará a finales de 2026. Hasta 2030 no se esperan obras en esta línea. Para la línea 4 no hay nada avanzado.

Conexión Santa Justa – Aeropuerto

La conexión ferroviaria entre la estación de Santa Justa y el Aeropuerto de San Pablo es una de las infraestructuras más demandadas y a la vez la que tiene unos plazos menos concretos. La vicepresidenta del Gobierno, María Jesús Montero, anunció el pasado viernes el desbloqueo de este proyecto, que lleva décadas de demora. El trazado escogido pasará por Alcosa, donde tendrá una parada, supondrá una inversión estatal de casi 300 millones de euros, será subterráneo casi al completo a lo largo de 4,7 kilómetros y el objetivo es esté en exposición pública antes del verano. Ya hay, por tanto, un trazado aunque aún no hay fecha ni para el inicio de las obras ni para su puesta en servicio.

Según los datos difundidos por la Subdelegación del Gobierno en Sevilla, el tiempo de viaje previsto entre Santa Justa y el aeropuerto será inferior a 13 minutos, frente a los 35 minutos de la línea de autobús y los aproximadamente 20 minutos del vehículo privado. Solo esto ya justifica su obra, que costará unos 296 millones de euros. Ha tenido ya en esta fase al menos nueve meses de retraso, ya que el contrato se formalizó en marzo de 2023 con un plazo de 24 meses, hasta marzo de 2025. Pero se ha alargado a febrero de 2026.

Tranvía a Santa Justa

La extensión del tranvía hasta Nervión se inauguró en 2024 con tres nuevas paradas (Eduardo Dato, San Francisco Javier y Luis de Morales). El retraso contemplado en este proyecto ha sido la tardanza en la entrega de trenes. Ahora el siguiente paso es completar la red hasta la estación de trenes de Santa Justa. Esta ampliación tendrá dos paradas y un intercambiador.

Ahora mismo se detiene en Plaza Nueva, pero para que llegue a la estación de Santa Justa este plan “terminado” está “a falta de fondos europeos”, según dijo el alcalde en un desayuno informativo de El Correo de Andalucía. Costará casi el doble que la ampliación más reciente, rondando los 50 millones, para esa prolongación de 600 metros desde Luis Montoto.

Tranvibús hasta el Duque

Las obras del tranvibús hasta la Campana y la Plaza del Duque se encuentran en marcha, concretamente en su trayecto desde la estación de Santa Justa. Esta línea especial de autobús con una plataforma reservada, que ya opera desde Sevilla Este desde el pasado verano hasta Nervión, arrancó en septiembre los trabajos tanto en José Laguillo como en el centro de la ciudad.

Actualmente los trabajos tienen cortada toda la circulación, con importantes afecciones al tránsito de los peatones, desde la Campana hasta la calle Imagen. El Ayuntamiento de Sevilla asegura que no afectará a la Semana Santa, y según informó este periódico, la previsión de Tussam es que este recorrido se pueda hacer “después de verano”.

Los tramos de la SE-40

La autovía SE-40 o Autovía de Circunvalación del área metropolitana de Sevilla tiene varios tramos a la vez en obras con retrasos de varias décadas en sus diferentes tramitaciones. Los primeros estudios informativos se remontan al año 2000 y las obras comenzaron en 2007. Pero en 2026, solo se han ejecutado 39 de los 79 kilómetros totales.

Por un lado, está el tramo Valencina – Salteras de 8,4 kilómetros, adjudicado en marzo de 2025 por 116,4 millones de euros y un plazo de 53 meses, de manera que acabaría a finales de 2029, aunque aún sigue en su fase de movimientos de tierra. También están los aproximadamente cuatro kilómetros del tramo Espartinas – Valencina, adjudicados en noviembre de 2025 por 84,65 millones, pero sin arranque de obras.

Entre Salteras y La Algaba, entre La Algaba y La Rinconada, y desde ese punto hasta el enlace con la A-4, sí ha habido que reactivar los proyectos, teniendo que licitarlos de nuevo. En el enlace entre La Rinconada y la A-4 ya se adjudicó en noviembre de 2025 el contrato de redacción del proyecto de construcción, con un plazo de 24 meses.

También está licitada la obra del nuevo tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y El Copero, que durará cuatro años y medio y estará listo en 2031. En cuanto al cierre sur de la SE-40, entre Dos Hermanas, Palomares y Coria del Río, es uno de los tramos más complejos y costosos, tiene licitado su primer contrato de obras. Lleva más de 20 años pendiente de ejecución. En 2009 las obras llegaron a iniciarse y fueron frenadas en lo que fue uno de los grandes fracasos del desarrollo de esta gran infraestructura de la provincia.

SE-20 y SE-35

Otras carreteras pendientes de reforma son la SE-20 y la SE-35. La SE-20 (también conocida como Ronda Norte o Ronda Supernorte) está comenzando su reforma una vez pasadas las grandes borrascas de los últimos dos meses, que han provocado retrasos en su inicio. Los trabajos de reurbanización y ajardinamiento tienen cuatro meses de ejecución, con sus consecuentes cortes de tráfico. Lleva durante décadas a la espera de unas obras que se adjudicaron en noviembre tras tener que hacer una segunda licitación por problemas con la primera empresa elegida, lo que también demoró su rehabilitación.

En cuanto a la SE-35, será fundamental para los futuros distritos Tecnológico y Aeroespacial. Como ya informó El Correo de Andalucía, está pendiente se pueda llevar a cabo, algo que no será antes de 2028 y corre el riesgo de no prosperar porque aún está redactándose su trazado (hasta comienzos de 2026) y debe lograr una compleja aprobación ambiental que ya rechazó la Comisión Europea en 2015 por falta de Evaluación de Impacto Ambiental.

Cierre del anillo del Cercanías

El alcalde de Sevilla, José Luis Sanz, ha criticado en varias ocasiones la “infrautilización” y el “servicio deficiente” que tiene la Red de Cercanías de la ciudad y su área metropolitana. De hecho, el Ayuntamiento de Sevilla ya pidió al ministro Óscar Puente medidas para el cierre del anillo del Cercanías. El primer edil popular defendió que estaba “incompleta” y no llegaba a todos los puntos de la ciudad.

Para ello se pedía intervenir en la línea C4, que tiene parada en Santa Justa, Palacio de Congresos, Padre Pío-Palmete, Virgen del Rocío y San Bernardo. Se propuso que incremente la frecuencia de paso y que tenga apeadero en los parques empresariales de La Negrilla, Polígono Store y Calonge. Y, en segundo lugar, que esta línea tenga parada en el apeadero de la Cartuja. Además, la licitación de la ampliación de la línea C2 hasta la parada de metro de Blas Infante.

Tercer carril en la AP-4 Sevilla–Cádiz

La reclamación para la AP-4 de Sevilla – Cádiz es que, una vez se liberó el peaje en 2020, se complete el desdoble de la N-IV y se habilite un tercer carril en ambos sentidos. Para reducir los problemas de congestión de la AP-4, el Ministerio planteó un programa de actuaciones para mejorar este corredor en torno a cuatro ejes, desde la creación de nuevos enlaces hasta la mejora de los enlaces existentes o el aumento de capacidad con proyectos de tercer carril en los tramos con mayor tráfico y la rehabilitación del firme.

La AP-4 ha experimentado un constante crecimiento sobre todo en el tramo entre Dos Hermanas y el enlace de Las Cabezas de San Juan-Lebrija, donde se producen importantes retenciones. Circulan por este tramo hasta 70.000 vehículos al día los fines de semana o en operaciones de tráfico especiales como Semana Santa.