• La revisión del plan de ordenación territorial destaja la necesidad de proyectos como el desdoblamiento de la N-432 y su conversión en la A-8; el refuerzo del sistema ferroviario con, entre otras actuaciones, una línea de Alta Velocidad a Jaén; o la ejecución de la segunda fase del Área Logística de la ciudad

La Junta, a través de la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, está revisando el Plan de Ordenación Territorial de Andalucía (POTA). Un documento que se elabora “para avanzar en el establecimiento de nuevas líneas estratégicas en el desarrollo de la comunidad“, según palabras de la propia Administración autonómica.

Esta revisión del plan propone, para ese desarrollo actuaciones en materia de infraestructuras para todas las provincias andaluzas. En el apartado de nuevas autovías, el documento destaca que la carretera N-432 debería convertirse en la Autovía A-81 Badajoz-Córdoba-Granada, “algo que lleva esperándose en la provincia desde hace décadas. Para impulsar su desarrollo es fundamental que se realicen las actuaciones para su inclusión en la planificación nacional y europea en la Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).

Y respecto a la red básica estructurante de la Junta, refiere que la A-318 (Autovía del Olivar) es una infraestructura clave para Andalucía que requiere mejoras significativas en funcionalidad y nivel de servicio, especialmente en los tramos entre Estepa y Lucena y entre Cabra y Luque. “Las intervenciones recientes son pasos positivos, pero es necesario un compromiso sostenido para acometer las obras de desdoblamiento y mejoras de seguridad vial que garanticen una circulación más segura y eficiente para todos los usuarios”, sostiene.

En cuanto a las intervenciones prioritarias en los ejes viarios de segundo nivel, propone el aumento de la capacidad de la A-306 (El Carpio-Torredonjimeno), insistiendo en que se trata de facilitar las conexiones de Jaén con Córdoba sin tener que subir por la autovía A-44 (Autovía de Sierra Nevada-Costa Tropical) hasta Bailén y después al oeste por la autovía A-4 hasta la ciudad de Córdoba “como hay que hacerlo actualmente si se quiere ir por autovía en todo el trayecto, con el aumento de kilómetros que supone hoy día”.

Asimismo, considera como intervención prioritaria la Variante Oeste de Córdoba para conectar la A-4 (Autovía del Sur), A-45 (Autovía Córdoba-Málaga) con la A-43 (Autovía del Guadiana). “Es una propuesta estratégica para mejorar la conectividad, reducir la congestión urbana y optimizar el transporte de mercancías y pasajeros en la provincia de Córdoba”, puntualiza el documento.

Corredores ferroviarios

El documento de revisión del POTA incide en que el Ramal Central del Corredor Mediterráneo ferroviario es de vital importancia. Y destaca que la puesta en servicio de la Autopista Ferroviaria Zaragoza-Algeciras se retrasará más allá del objetivo inicial.

En este sentido, en el documento se refiere que la renovación integral o conversión en altas prestaciones de la línea de ferrocarril entre Jaén-Alcázar de San Juan y Madrid no está contemplada actualmente por la administración estatal, previéndose la licitación de un estudio de viabilidad para la conexión de la línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla con el corredor Córdoba-Jaén, “lo que puede inviabilizar la ejecución del Segundo Acceso Ferroviario al Sur de España (adaptación de la línea de ferrocarril convencional Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén a altas prestaciones y ancho mixto, para viajeros y mercancías), clave para Andalucía oriental”. Actualmente, se está redactando el estudio de viabilidad de la conexión de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con el corredor Córdoba-Jaén.

El documento sostiene que, además, las soluciones técnicas empleadas en Andalucía no alcanzan los estándares de calidad implementados por el Ministerio en otras regiones, como en el tramo del Corredor Mediterráneo entre Murcia, la Comunidad Valenciana y Cataluña, que cuenta con una plataforma de doble vía electrificada y utiliza el tercer carril de ancho UIC para los accesos ferroviarios a los puertos. “Este contraste pone de manifiesto la necesidad de una revisión y mejora en la planificación y ejecución de las infraestructuras ferroviarias en Andalucía para asegurar una red eficiente y moderna que responda a las necesidades y expectativas regionales y europeas”, relata el texto.

La revisión del POTA subraya que es fundamental destacar la necesidad de mejorar la articulación ferroviaria externa de la Comunidad Autónoma de Andalucía. “Resulta esencial completar las redes de gran relevancia estratégica para la integración efectiva de Andalucía en la Red Transeuropea de Transporte, en particular los Corredores Atlántico Central y Mediterráneo“, defiende.

Consolidación del sistema ferroviario

Para añadir que es imprescindible priorizar el desarrollo de una red de Alta Velocidad ferroviaria, como un elemento fundamental del funcionamiento integrado del sistema de aglomeraciones metropolitanas de Andalucía y sus conexiones exteriores. “La consolidación del sistema ferroviario como medio de transporte esencial para la interconexión entre los centros regionales, las ciudades medias y los asentamientos rurales debe ser una prioridad destacada en el Sistema de Articulación y Cohesión Territorial de la revisión del POTA. En concreto en: Noroeste de Jaén, Vega del Guadalquivir, Condado Aljarafe, Bajo Guadalquivir, Campiña de Sevilla, Sur de Córdoba, Surco Intrabético, Sierra Morena (Huelva y Sevilla), y la Serranía de Ronda. Esta estrategia es crucial para una integración territorial eficiente y sostenible”, sostiene el documento.

La revisión del POTA destaca asimismo que es fundamental reconocer el papel clave de estas infraestructuras en relación con las áreas logísticas y los puertos. “Como se ha dicho, según la última revisión de las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T), la conexión ferroviaria exterior para mercancías en Andalucía se estructurará a través de dos corredores principales: el Corredor Atlántico Central y el Corredor Mediterráneo“, se recuerda.

Para añadir que “estos corredores deben organizarse de manera que optimicen el sistema portuario y logístico andaluz, conectando de forma directa los puertos de la Bahía de Algeciras (el principal nodo portuario de Andalucía), Almería y Sevilla, así como las áreas logísticas estratégicas en Sevilla, Bahía de Algeciras, Antequera y Córdoba, todos ellos nodos de la red principal. Además, incluyen conexiones con Almería, Granada y Jaén, que forman parte de la red global. Las conexiones con los corredores desde Bahía de Cádiz y Huelva se realizan vía Sevilla, y desde Málaga a través de Antequera”.

Línea de Alta Velocidad Córdoba-Jaén

En el documento también se proponen una serie de infraestructuras y mejoras “claves para la articulación” y cohesión regional, que constituyen “un plan integral para transformar la red ferroviaria andaluza en un sistema moderno, eficiente y sostenible, que impulse la economía regional, reduzca el impacto ambiental y conecte a Andalucía con Europa”.

En este punto se incluye la línea de Alta Velocidad Córdoba-Jaén, defendiendo que no solo contribuirá a la mejora de las relaciones de la provincia de Jaén con la de Córdoba, sino que también posibilitará su articulación con Madrid. Esta infraestructura forma parte del proyecto global, de conexión ferroviaria mediante Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén, “y será esencial para la cohesión territorial, el desarrollo económico y la sostenibilidad de Andalucía Oriental, y en concreto para la mejora de la competitividad económica de Jaén y su área de influencia”.

Y se propone asimismo la recuperación del cambiador de ancho de vía de Alcolea, recordando que entre 2010 y 2013 hubo una conexión con la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Sevilla-Madrid gracias a dicho cambiador, que posibilitaba que los trenes con rodadura de ancho variable efectuaran sin parada ni interrupción el recorrido por la línea de Media Distancia Jaén-Córdoba. Justo antes de la estación AVE de Córdoba, dichos trenes (Avant) aprovechaban dicho cambiador para continuar por la Línea AVE entre Córdoba y Sevilla, y Cádiz a través de la línea Sevilla- Cádiz. Gracias a dicho cambiador, el corredor del Valle del Guadalquivir (Jaén-Córdoba- Sevilla-Cádiz) disfrutó de una conexión de altas prestaciones que permitía reducir el tiempo de viaje en 28 minutos entre Sevilla y Jaén y en 44 minutos entre Jaén y Cádiz.

“Este servicio dejó de operar en 2013, de manera que la oferta para dichas conexiones Sevilla-Jaén y Jaén-Cádiz se volvieron a limitar a los trenes regionales por vía de ancho convencional, dejando en desuso el referido cambiador, que sigue fuera de servicio. Su reactivación podría aportar mejoras significativas en la conectividad y eficiencia del transporte ferroviario en la región, siempre que se realicen las inversiones y mantenimientos necesarios para garantizar su operatividad y fiabilidad”, se mantiene.

El Metrotrén y la línea Córdoba-Bobadilla

El nuevo POTA también plantea que el Metrotrén sea el núcleo de Cercanías en la provincia, proponiendo ejecutar actuaciones que optimicen el sistema de transporte público existente en el Área de Córdoba. Así, de forma coordinada con los servicios del Metrotrén de Córdoba (Villarubia–Alcolea), se propone ampliar los servicios de Cercanías de Renfe entre Posadas y Villa del Río, como parte del corredor Palma del Río-Villa del Río, habilitando paradas o apeaderos en todos los núcleos.

En la revisión del plan se aboga, asimismo, por recuperar el servicio ferroviario en la línea de Media Distancia Córdoba-Bobadilla. “La línea de Media Distancia Córdoba-Bobadilla, con estaciones en Bobadilla, Fuente de Piedra, La Roda de Andalucía, Casariche, Puente Genil, Aguilar de la Frontera, Montilla y Córdoba central, ha sido históricamente una conexión ferroviaria esencial en Andalucía, facilitando el transporte de pasajeros entre las provincias de Córdoba y Málaga. Sin embargo, desde 2013, esta línea se encuentra sin servicio de trenes de viajeros, lo que ha suscitado diversas iniciativas y reivindicaciones para su reactivación”, se apunta.

Aeropuerto y logística

En la revisión del POTA se insiste en que la planificación del sistema aeroportuario andaluz debe basarse en diversos criterios para garantizar su eficacia y su contribución al desarrollo económico, turístico y social de la región. Entre otras medidas, se plantea integrar plenamente los aeropuertos de la comunidad autónoma en el sistema intermodal de transportes de Andalucía, mediante su conexión con la red viaria de alta capacidad y la red ferroviaria de alta velocidad. “Únicamente el aeropuerto de Málaga y el de Jerez tiene conexión ferroviaria”, se destaca.

También se propone que se consideren en los instrumentos de ordenación del territorio y en los planes urbanísticos de los ayuntamientos donde se ubican los aeropuertos las oportunidades existentes para el desarrollo de las zonas de actividad económica vinculadas a los mismos.

Respecto al Área Logística de Córdoba se destaca que, con una superficie de 36 hectáreas, localizadas próximas al ámbito metropolitano de la ciudad, constituye el lugar idóneo para acoger las actividades logísticas y de distribución urbana de la provincia. Actualmente, dispone en servicio una primera fase de 19 hectáreas. Y se añade que la conexión viaria con la carretera A-431 de Córdoba a Palma del Río y con la A4, a través de la Ronda del Poniente, así como el carácter de intermodalidad que le confiere su ubicación colindante a la estación ferroviaria de mercancías de ADIF (El Higuerón) justifican su posición estratégica en relación con los flujos de mercancías que circulan por la A-4. El nuevo POTA propone el desarrollo y la ejecución de la segunda fase del Área Logística de Córdoba.

Sistema energético

En el documento también se defiende que la red de transporte eléctrico es un elemento necesario para llevar a cabo una transición energética justa y equilibrada en Andalucía, además de una oportunidad para la mejor articulación y equilibrio territorial que, a través de la dotación de este servicio básico, amplíe la posibilidad de desarrollo industrial y adaptación a la transición en toda la geografía andaluza. Para añadir en que en este apartado persisten carencias en el Valle del Guadiato y Los Pedroches.

La planificación energética de la región está establecida en la Estrategia Energética de Andalucía 2030. El nuevo POTA destaca que la red de transporte eléctrico es un elemento necesario para llevar a cabo una transición energética justa y equilibrada en Andalucía, además de una oportunidad para la mejor articulación y equilibrio territorial que, a través de la dotación de este servicio básico, amplíe la posibilidad de desarrollo industrial y adaptación a la transición en toda la geografía andaluza.

En el documento se puntualiza que “las actuaciones propuestas en la red de transporte que tienen carácter estructural no se justifican únicamente en base a la mejora del mallado en territorios tradicionalmente deficitarios en infraestructuras eléctricas, como son la zona norte de Córdoba y Jaén, sino que refuerza la conexión de Andalucía con el resto de la red de transporte de 400 kV, a través de los ejes con Extremadura (Puebla de Guzmán–Brovales y Peñarroya-Pueblonuevo–Maguilla), y con Castilla-La Mancha (Marmolejo-Manzanares y Úbeda–Manzanares)”.

• La sede de Jaén, cuyas obras empiezan en 2026, será el primer edificio de España construido por “concesión de obra pública”, una modalidad público-privada en la que la Junta no paga nada hasta que recibe el inmueble

El Gobierno andaluz, que preside Juanma Moreno, está desplegando su Plan de Infraestructuras Judiciales, en marcha desde 2023 y con el horizonte de 2030, para construir nuevas sedes judiciales y reformar otras ya existentes. Se edificarán ciudades de la justicia en las capitales andaluzas que no cuenten con ellas y en grandes municipios. El objetivo es recortar los alquileres millonarios de inmuebles para juzgados y poner fin a la dispersión de órganos judiciales.

La Consejería andaluza de Justicia, Administración Local y Función Pública, que dirige José Antonio Nieto, paga anualmente 30 millones de euros para hacer frente a los cientos de alquileres de inmuebles que tiene repartidos por las ocho provincias andaluzas. Es la consejería andaluza que más gasta, con mucha diferencia, en arrendamientos. Esa partida millonaria incluye el edificio Noga de Sevilla, que cuesta al año 2.106.463,15 euros y es el alquiler más caro de Andalucía entre las sedes judiciales. En el otro extremo está el más barato, que es uno de los juzgados de Órgiva (Granada) por el que se abonan 17.698,28 euros anuales, según han informado a EL MUNDO fuentes de la Consejería de Justicia.

Para recortar esa factura millonaria en alquileres, el Plan de Infraestructuras Judiciales, que prevé movilizar 1.500 millones de euros, tiene en marcha varios proyectos. Los más novedosos son los de colaboración público-privada, que se desplegarán en las futuras ciudades de la justicia de Jaén, Huelva o el nuevo edificio de Cádiz. La fórmula elegida por la Consejería -una concesión de obra pública– entraña cierta dificultad administrativa y no se ha utilizado mucho por las administraciones del país, pero tiene la ventaja de que la Junta no paga nada hasta que recibe el inmueble.

Ciudad de la Justicia de Jaén

El proyecto más avanzado es el de Jaén. Precisamente en esta capital se concentran los mayores problemas de dispersión de sedes, con trece inmuebles distintos para albergar juzgados. De los trece, doce son alquilados y solo uno es propiedad de la Junta de Andalucía. Está previsto que las obras de la Ciudad de la Justicia de Jaén comiencen en 2026.

Según la Consejería andaluza de Justicia, este inmueble de Jaén será el primer edificio de España construido por “concesión de obra pública”, la fórmula elegida por la Junta, prevista en la Ley de Contratos Públicos, pero hasta ahora poco explotada en España.

“No ha sido fácil”, pues al ser una fórmula poco explorada genera cierto recelo y requiere además de una tramitación administrativa compleja, “con un estudio de viabilidad previo, que en nuestro caso además se realiza a iniciativa privada, o la posterior elaboración del pliego de prescripciones técnicas que incluye la redacción de los proyectos, su ejecución y su posterior gestión”, ha explicado la viceconsejera de Justicia, Administración Local y Función Pública, Ana Corredera.

La viceconsejera ha explicado el modelo andaluz de colaboración público-privada para construir sedes judiciales en el mayor foro nacional de inversión en infraestructuras, Investructuras, que esta semana ha reunido en Madrid a 200 profesionales de entidades financieras, constructoras, aseguradoras, asesorías y administraciones públicas.

Entre las ventajas del modelo elegido por la Junta está que la empresa redacta los proyectos necesarios, ejecuta la obra y pone a disposición el edificio, de tal forma que la Administración “no empieza a pagar a hasta que recibe el inmueble”, ha detallado la viceconsejera.

Además, la Junta paga la ciudad de la justicia con “un canon fijo, cuyo coste se puede prever en los presupuestos de manera segura” y, posteriormente ya con la actividad en marcha, “se hacen cargo de todo el mantenimiento, con lo que tenemos un solo concesionario y no es necesario sacar diferentes contratos de mantenimiento, seguridad o limpieza por separado, ni para varias sedes judiciales”, ha añadido.

De esta forma, la Junta puede poner en marcha varios proyectos de envergadura al mismo tiempo, sin necesidad de reservar en los presupuestos partidas millonarias para que comiencen las obras. “Se trata de una forma de financiación complementaria cuando la administración no cuenta con recursos propios para poder abordar infraestructuras necesarias”, ha indicado Corredera.

El Plan de Infraestructuras Judiciales contempla varias vías de financiación: la inversión propia de la Junta, que ha crecido casi un 80% desde 2018; la colaboración público-pública con ayuntamientos y diputaciones que adelantan la ejecución previo compromiso del Gobierno andaluz de abonar un canon anual durante 30 años con el que recuperarán más de lo invertido; y el uso por primera vez para Justicia de fondos europeos. La otra vía es la colaboración público-privada con la que se van a construir las ciudades de la justicia de Jaén, Huelva y Cádiz.

• La Junta incluye diez millones en los Presupuestos de 2026 para iniciar por fin la construcción del nuevo complejo sanitario en los terrenos de la antigua CASA, en la Zona Franca gaditana

Cádiz encara al fin la cuenta atrás para uno de los proyectos más largamente aplazados de su historia reciente. El nuevo hospital de la capital gaditana, cuya construcción ha estado envuelta durante casi veinte años en desencuentros políticos, trámites urbanísticos y cambios de gobierno, inicia su andadura definitiva tras la confirmación del consejero de Sanidad, Presidencia y Emergencias, Antonio Sanz, de que las obras comenzarán con una inversión inicial de diez millones de euros incluida en las cuentas andaluzas para el próximo ejercicio 2026.

El anuncio pone punto y final a un capítulo que comenzó a escribirse a principios del siglo XXI, cuando la Junta de Andalucía, bajo el mandato del socialista Manuel Chaves, planteó la construcción de un segundo hospital para Cádiz.

El proyecto formaba parte de un ambicioso paquete de actuaciones destinado a modernizar la ciudad, aunque con el paso del tiempo todos ellos quedaron en distintos grados de ejecución o en el cajón de las promesas incumplidas.

En enero de 2008 se firmó el convenio que debía hacerlo realidad. En el acto participaron Chaves, entonces presidente de la Junta de Andalucía; María Jesús Montero, que era consejera de Sanidad; Jesús Caldera, que ocupaba el cargo de ministro de Trabajo; y la entonces alcaldesa de Cádiz, Teófila Martínez. La operación se sustentaba en un acuerdo entre administraciones que implicaba una permuta de terrenos: los del actual Hospital Puerta del Mar, propiedad de la Seguridad Social, por los de la antigua factoría de Construcciones Aeronáuticas (CASA), en la Zona Franca, adquiridos por el Consorcio.

El plan inicial preveía el inicio de las obras en 2009 y su inauguración en 2012, con un presupuesto global cercano a los 200 millones de euros. Sin embargo, la crisis económica, los cambios de gobierno y la pérdida de control político sobre la Zona Franca frustraron aquellos plazos. La primera piedra nunca llegó a colocarse.

Durante los años siguientes, la Junta de Andalucía optó por invertir en la mejora de los hospitales existentes –el Puerta del Mar y el Universitario de Puerto Real–, pero la idea de levantar un nuevo centro sanitario en Cádiz nunca desapareció del debate público. En paralelo, el envejecimiento y la falta de espacio del actual hospital, ubicado en plena avenida, evidenciaban la urgencia de un relevo estructural.

La llegada al poder en San Telmo del Partido Popular tras las elecciones autonómicas del año 2018 reactivó el compromiso, y el cambio político en la alcaldía de Cádiz en 2023, con Bruno García al frente, ha permitido alinear por primera vez en dos décadas a las principales administraciones implicadas: Junta, Ayuntamiento y Zona Franca.

Hospital de nueva generación

El futuro Hospital de Cádiz se construirá en una parcela de más de 120.000 metros cuadrados y será un centro de referencia provincial diseñado bajo criterios de eficiencia, sostenibilidad y atención integral al paciente. Contará con 750 habitaciones individuales, 26 quirófanos, cuatro hospitales de día (médico, quirúrgico, de diálisis y oncohematológico), y 127 consultas externas, muchas de ellas integradas bajo el modelo de «acto único», que permite realizar diagnóstico y tratamiento en una sola visita. Además, dispondrá de áreas diferenciadas para urgencias de adultos y pediátricas, así como espacios amplios y accesibles para familiares y usuarios. La intención de la Junta es que el nuevo complejo absorba progresivamente la actividad del Puerta del Mar, un edificio que, pese a sucesivas reformas, se ha quedado pequeño y presenta serias limitaciones de ampliación debido a su ubicación urbana.

• La junta de gobierno del Ayuntamiento concede licencia de obra para la creación de instalaciones para albergar industria auxiliar en el de La Esperanza

Reactivación de polígonos industriales en la capital onubense con la implantación de nuevas empresas. La junta de gobierno del Ayuntamiento de Huelva ha dado licencia de obra para la construcción de dos naves en el Polígono de la Esperanza. Hacía años que no se daban licencias para nuevas naves en polígonos industriales de la ciudad, lo que, según indican desde el área de Urbanismo, “es una confirmación de la recuperación del tejido económico e industrial de Huelva”.

Concretamente, la junta de gobierno local ha concedido licencia de obra para la construcción de dos naves de uso industrial, una en el número 8 de la calle Los Madroñeros, en el Polígono La Esperanza, y otra en el número 12 de la calle Minas de San Telmo. Se trata de naves para industria auxiliar vinculada a la reactivación industrial de la urbe.