- Los proyectos ferroviarios más importantes de la provincia están en fase de redacción de estudios que no acabarán antes del año 2030, fecha horizonte de Adif para que las obras empezaran a estar terminadas
Que en Granada los trenes van lentos es una realidad. Que las infraestructuras, si llegan, lo hacen a su ritmo, también. El proyecto de integración del ferrocarril en la capital es el último capítulo, que aunque se venda como un hito, que realmente lo es, deja entrever plazos eternos. La licitación anunciada esta semana por el Gobierno y el Ayuntamiento contempla nada menos que 44 meses, es decir, tres años y ocho meses, ya no para las obras, sino solamente para elaborar el anteproyecto de integración, y el proyecto (o proyectos) básico de ampliación de la capacidad de la estación. Es decir, actuaciones limitadas y que no suponen la globalidad del encargo.
Si se suman otros proyectos ferroviarios clave para la provincia e íntimamente ligados, como es el caso del Corredor Mediterráneo en la línea con Moreda y Almería, que solo en proyectos se va a llevar otros tres años, o los propios de la variante de Loja, que entre discusiones y puesta en marcha, se han llevado cerca de una década, las obras ferroviarias en Granada van a pasar de anhelo a ser el cuento de nunca acabar. Y además, rivalizan con las propias estimaciones de Adif, que ponen a partir de 2030 el foco para la puesta en funcionamiento de buena parte de estas obras. No parece que vayan a llegar a tiempo.
Tres años largos antes de mover una piedra
Conocer las maquetas de cómo quedará la estación de Granada y las vías del tren en La Chana y La Rosaleda quizás sean un factor en contra. Ver cómo quedará la zona infiere que algo ya hay estudiado y que el proyecto está más cerca de hacerse realidad de lo que es. Pero las cuentas son las que son y los plazos que ofrece el pliego de prescripciones técnicas del anteproyecto y proyecto del paso del tren por la ciudad son largos: 44 meses a partir de la firma del contrato. O lo que es lo mismo, tres años y ocho meses, que no serán además de obras, sino para elaborar uno o varios proyectos de construcción, y además, básicos.
Si se tiene en cuenta que la licitación acaba de salir a concurso público, que el plazo de recepción de ofertas no acaba hasta el 31 de octubre a las 13:00 horas, casi ya en noviembre, y que una vez cerrado este periodo, el tiempo medio para la adjudicación, si no median contratiempos administrativos, suele irse a los tres meses, la empresa o empresas sobre las que recaiga el peso de diseñar el futuro urbano de cinco barrios de Granada capital no se conocerá hasta, en el mejor de los casos, finales del próximo mes de enero. Con todo ello, aún faltará un mes, como máximo legal, para que la compañía adjudicataria como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) firmen el acta de inicio de los trabajos, por lo que solo el proceso administrativo se va hasta bien entrado febrero: ocho meses después de la salida a licitación y casi año y medio después de que el Ministerio de Transportes presentara públicamente su propuesta de integración.
El cronómetro empieza en febrero
En todo ese tiempo no se habrá escrito ni una línea ni del Anteproyecto ni del Proyecto de integración del tren en Granada. Es más, oficialmente, el cronómetro se pone en marcha desde ese febrero de 2026. A partir de ahí, una primera fase de 24 meses, dos años exactos, donde aparte de unos plazos específicos para entregas (por ejemplo, el Ayuntamiento de Granada tendrá que aportar en los cinco primeros meses el estudio de movilidad que justificará o no la necesidad de los accesos y salidas soterradas a la estación de autobuses de los Paseíllos Universitarios), los hitos llegarán casi al final de esta fase. Los más destacados: al año y medio (agosto de 2027) se tendrá que entregar el Anteproyecto de la Integración. Es decir, ahí se podrá definir de forma más certera cómo saldrán y entrarán los trenes, cómo será el pasillo verde que ‘tapará’ las vías, cómo serán los pasos inferiores y elevados entre La Chana y La Rosaleda, la nueva estación de autobuses y sus entradas y salidas soterradas.
Para dos meses después (octubre de 2027) se tendrá que haber entregado la llamada “Maqueta del Proyecto Básico” para ampliar y mejorar la capacidad de la estación de Granada, en la cual, entre otros puntos clave, se conocerá qué pasa con las vías del Metro, ya que aparte de mantenerlas como están, también se plantea la posibilidad de desviarlas o soterrarlas. De hecho, esta “maqueta” tiene carácter de proyecto definitivo, ya que los cuatro meses restantes se emplearán para la revisión del mismo. Esto culminará en febrero de 2028.
Pero esto no acaba aquí. En ese momento se abrirá la segunda etapa, llamada de “seguimiento, asesoramiento e informes de apoyo a la Dirección del Contrato”. En román paladino, la empresa adjudicataria inicia la redacción real del proyecto o proyectos de obras que se deriven de todo el trabajo anterior. Es decir, hasta febrero de 2028 todo lo que se habrá hecho son los trabajos previos a la elaboración final del documento que regirá cómo se construirá la nueva estación y la nueva disposición de las vías desde el Cortijo del Conde hasta Camino de Ronda. Desde este punto serán veinte meses más, lo que lleva el calendario hasta octubre de 2029.
¿Una Capitalidad en obras?
Ahora mismo quedan más de cuatro años para llegar a este punto. Para ver máquinas trabajando en la ciudad habrá que esperar más tiempo, porque el siguiente paso será la licitación de las obras de construcción, un proceso que, en el mejor de los casos, no se iniciaría hasta el año 2030. Por ejemplo, para la última gran licitación de obras ferroviarias en Granada, el tramo Valle del Genil de la Variante de Loja, el proyecto tardó en revisarse medio año hasta que el concurso se inició el 15 de abril, para cerrarse el plazo de recepción de ofertas dos meses después, el pasado 16 de junio. En el tramo A-92, entre que concurso empezó en julio del año pasado al comienzo de las obras en mayo pasaron diez meses. Esto sitúa la frontera temporal del comienzo de las obras en 2031: el año en el que Granada quiere ser Capital Europea de la Cultura, la ciudad puede estar patas arriba con las obras de la integración del tren.
Bien es cierto que el pliego especifica, en la etapa 2 que comenzaría en el mejor de los casos en febrero de 2028, que “Adif podrá solicitar al Consultor (es decir, a la empresa adjudicataria) la ejecución de los mismos durante el plazo de vigencia del contrato”. Es decir, empezar algunas obras que se pudieran derivar durante la elaboración de los proyectos “en la medida en que éstos pudieran resultar necesarios”. Aun así, más adelante, afirma que “el importe económico correspondiente” a esta etapa tiene “consideración de máximo, no teniendo Adif la obligación de ejecutarlo ni de agotarlo en su totalidad, pudiendo solicitar los trabajos correspondientes definidos para la misma sólo si así lo estima necesario o conveniente”. COn 4,8 millones de euros, sin IVA, poco margen para acometer obras de gran calado.
El cuento de siempre
Estos plazos no suenan nada extraños. De hecho, son lo habitual para Granada, donde todo tarda en llegar. El otro proyecto, del cual apenas se menciona en el pliego de la integración pero que es vital desarrollarlo es el de la Variante de Moreda, la unión de las vías de Antequera y Almería que conformarán en paso del Corredor Mediterráneo por la provincia, pero que además tendrán la labor vital para la ciudad de acabar con “la cicatriz olvidada” por el proyecto salido a licitación esta semana: las vías de la línea de Moreda por La Chana y el Cerrillo, la gran incógnita.
Esto se supone que se está estudiando dentro del estudio informativo de adaptación del trazado Antequera-Granada-Almería al Corredor Mediterráneo. El estudio, se dividía en tres tramos: Antequera-Granada, Granada-Almería, y el llamado Red Arterial Ferroviaria de Mercancías de Granada, que sería esa Variante de Moreda. Esto lleva en marcha desde septiembre y su plazo solo de redacción es de 36 meses, por lo que no estaría listo el documento de obras hasta el mismo mes pero de 2027. Con unos plazos habituales, hasta finales de 2028 no estaría en obras. Y eso que la promesa era iniciarlas, en el caso de la línea con Almería, en 2026.
Igual de largo plazo que la Variante de Loja, que siendo estrictos, acumula un retraso de once años ahora mismo. Al menos está en marcha. El tramo de Riofrío lleva en obras más de un año y el de la A-92 apenas dos meses, mientras que el Valle del Genil acaba de cerrar el plazo de licitación de obras. Desde que el que fuera ministro de Transportes, el polémico José Luis Ábalos, ordenó reactivar los trabajos paralizados de la Variante lojeña en 2019 han pasado seis años.
Cabe acordarse de las obras del AVE, que tardaron dos décadas entre la idea y su finalización (y a medias) o el cambiador del Cerrillo de Maracena, que de lo que iba a ser una obra de un año e iba a acabarse en 2020, no se puso en marcha hasta 2024.