• El Consejo de Ministros aprueba este martes un nuevo contrato de 13,12 millones que incluye ya la tecnología BIM por la que Hacienda tumbó la anterior adjudicación
• Ineco desiste de las subcontrataciones tras tumbar Hacienda el encargo a dedo del puente de la SE-40

El Gobierno de Pedro Sánchez vuelve a decantarse por la empresa pública Ineco para la redacción de los proyectos de construcción del puente de la SE-40 con el que se salvará el cauce del Guadalquivir, entre Coria del Río y Dos Hermanas. Pese a que esta decisión ya fue tumbada por la Justicia tras el recurso de los ingenieros, la Administración central llevará el encargo este martes al Consejo de Ministros, incluyendo, por 13,12 millones de euros, la tecnología de diseño digital que solicitó el Tribunal Central de Recursos Contractuales, lo que garantiza el desarrollo de los trabajos, según ha adelantado Radio Sevilla.

Esta noticia se conoce sólo unas semanas después de que el Tribunal Central de Recursos Contractuales anulara el encargo a la empresa pública tras el recurso interpuesto por las ingenierías, lo que tumbó tanto el proceso de adjudicación como la licitación que se iba a publicar para la subcontratación de la mayoría de los proyectos a empresas privadas.

El Ministerio de Transportes incorpora en este caso el uso de la tecnología BIM en un nuevo encargo a Ineco para el puente entre Coria y Dos Hermanas, tal y como solicitó este tribunal, lo que permite la puesta en marcha del proyecto.

El puente atirantado, que sustituye a los túneles inicialmente planeados e incluso contratados para este proyecto, tendrá un gálibo libre de 70,8 metros, 3.600 metros de estructuras singulares.

El Gobierno central, como es sabido, ha apostado por prescindir de los túneles planeados inicialmente para el tramo Dos Hermanas-Coria y promover en su lugar este puente, que ya cuenta con su correspondiente declaración de impacto ambiental (DIA).

El Pleno del Ayuntamiento de El Ejido ha aprobado por unanimidad solicitar a la Diputación Provincial de Almería la firma de un nuevo convenio para ejecutar las fases II y III del Complejo Deportivo de Almerimar. Precisamente, esta semana se ha colocado la primera piedra de la fase I con un plazo de ejecución de 18 meses. 

Tal y como ha recordado el alcalde, Francisco Góngora, “dada la situación económica del Ayuntamiento y nuestra limitada capacidad inversora el proyecto para el Complejo Deportiva se dividió en 3 fases, por lo que estarían pendientes la fase II valorada en 1.122.327,38 € y un periodo de ejecución de 6 meses y la fase III valorada en 1.053.989,33 € y un periodo de ejecución de 4 meses. A lo que habría que sumarle los costes por las asistencias técnicas para Dirección de Obra, de Ejecución y Coordinación de Seguridad y Salud, así como Control de Calidad”.

En la fase 1, ya adjudicada e iniciadas las obras en estos días, se desarrollará la totalidad del pabellón deportivo incluyendo las pistas deportivas exteriores excepto la zona de vestuarios de fútbol integradas en el Pabellón y que se dejarán en bruto para su desarrollo en la fase 2 junto con la zona del área exterior y la pista de fútbol. La zona de parking/espacio polivalente, mirador de acceso y circuito de running perimetral se desarrollarán en la fase 3.

La fase uno, finalizada en 2026

“Desde principio de 2022 empezamos a ver la forma de establecer una fórmula de colaboración en la financiación de infraestructuras deportivas en nuestro municipio, y hasta que finalicen las obras del Pabellón de Almerimar a finales de 2026 habrán transcurrido casi cinco años, en los que el déficit seguirá creciendo, especialmente en el ámbito del fútbol en que tenemos nuestra capacidad hace tiempo agotada y sin poder atender nuevas demandas, cuando contamos con un proyecto (Fase II) para la ejecución de un nuevo de campo de futbol en Almerimar integrado dentro del Complejo Deportivo previsto para éste núcleo”.

Góngora ha señalado que “Almerimar es un núcleo en continuo crecimiento que ya alcanza casi los 12.000 habitantes, sin embargo, no cuenta con ninguna instalación deportiva donde ofrecer los servicios planteados desde el IMD. En Almerimar existen 7 escuelas municipales de fútbol 7, dos clubes y alrededor de 120 jugadores”.

Igualmente, resulta de gran importancia contar con las 154 plazas de aparcamiento previstas en la fase III, ya que se trata de un equipamiento con un aforo de casi 3.200 personas.

Dadas las limitaciones en la capacidad inversora del Ayuntamiento, con serias restricciones presupuestarias por el Plan de Ajuste, que limita la capacidad de llevar a cabo grandes inversiones debido a la necesidad de dar cobertura a las obligaciones con el Fondo de Financiación a Entidades Locales, es por lo que se solicita de la Diputación Provincial ampliar su colaboración en la ejecución de las Fases II y III del Proyecto Complejo Deportivo en Almerimar.

El delegado de Infraestructuras, Sostenibilidad y Agricultura de la Diputación de Córdoba, Andrés Lorite, se ha desplazado al municipio de Posadas para recepcionar las actuaciones realizadas en las instalaciones de la piscina municipal, obras que han contado con un presupuesto de 781.444 euros, con cargo al Plan Provincial Plurianual de Cooperación de Obras y Servicios de Competencia Municipal.

En relación con esta intervención, Lorite ha señalado que “supone poner en valor un servicio para los malenos una infraestructura de ocio y tiempo libre que será disfrutada no solo por este municipio, sino por toda la comarca de la Vega del Guadalquivir. Desde esta institución provincial somos conscientes de la importancia de dotar a nuestros vecinos y vecinas de servicios de calidad, también en el ámbito de lo lúdico, para fijar a la población al territorio, por ello venimos trabajando en la mejora y puesta en funcionamiento de infraestructuras, como lo hacemos con esta piscina municipal”, ha matizado Lorite.

El proyecto realizado ha tenido por objeto la adecuación del vaso sur del complejo municipal de piscinas de Posadas a su uso como piscina de tipo mixto (cubierta/descubierta). “Para ello, y de cara a realizar el edificio lo más compacto posible, se ha ubicado el bloque de vestuarios en el espacio existente entre el vaso y el cerramiento”, ha añadido el diputado provincial.

Del mismo modo, ha continuado Lorite, “sobre ambos edificios y la playa este se coloca una cubierta móvil compuesta por seis cuerpos que se superponen en recogida para liberar la superficie del vaso durante la temporada de verano”. Finalmente, el responsable de Infraestructuras de la Diputación ha especificado que las actuaciones se han dividido en dos lotes, “estando el primero de ellos dedicado a la parte de carácter arquitectónico, con un presupuesto de 389.427 euros; y el segundo a la parte de la cubierta móvil, con 392.017 euros de inversión”.

En la última visita del ministro de Transportes Óscar Puente a Granada anunció que todos los tramos de la Variante de Loja estarían en obras en 2025, y que sería “como muy tarde” en diciembre cuando se adjudicaran las del segundo de ellos, el paralelo a la A-92. Pues va camino de ello. Adif ya ha evaluado las quince ofertas recibidas para hacerse con el contrato de ejecución de las obras del segmento que discurre bajo la Sierra Gorda de Loja y acaba de publicar la puntuación de cada una de ellas, por lo que el proceso de adjudicación de los trabajos, una vez pasado casi un mes desde que pasaron el examen del responsable de infraestructuras ferroviarias del país, es inminente y se producirá durante este mes, o como muy tarde a principios de enero. La candidatura que se postula como favorita al haber obtenido la mejor puntuación es la de la unión temporal de empresas (UTE) conformada por Copisa, Copasa, CHM y Tunelán. En total se han presentado quince ofertas que han aunado a 39 empresas del sector, de las cuales una ha sido excluida por no cumplir con el puntaje mínimo, y solo una de las postulantes está compuesta por una única empresa, Acciona.

La Comisión de Valoración de Adif-Alta Velocidad se reunió el pasado 11 de noviembre de forma telemática para abrir el sobre con las ofertas recibidas en un concurso que se inició a finales de julio y se cerró el 3 de octubre, una semana antes de la visita del ministro Puente al Ayuntamiento de Granada para conformar la mesa por la integración del ferrocarril en Granada capital. En ella relató el proceso que llevaba el tramo Variante de Loja A-92, en el que además puso fecha: “Lo más razonable es que esta obra esté adjudicada en el mes de diciembre”. Eso sí, con respecto a lo anunciado por el responsable de Transportes había un ligero cambio, de una semana con respecto a lo que dijo: la apertura de plicas, prevista para el 4 de noviembre, se retrasó al 11.

La Comisión de Valoración, presidida por la presidenta de Adif-Alta Velocidad, María Luisa Gómez Gordo, tomando los “criterios cualitativos cuantificables mediante juicio de valor establecido en el Pliego” de Cláusulas Administrativas, sitúa como oferta mejor valorada la presentada por la UTE compuesta por Copisa Constructura Pirenaica SAU, SA de Obras y Servicios Copasa, CHM Obras e Infraestructuras, y Tunelán Obras Subterráneas, en un porcentaje del 30% de participación de todas ellas salvo la última, que suma el 10% restante.

Con experiencia

La primera tiene sede en Barcelona y ha participado en la construcción de grandes infraestructuras ferroviarias en España, entre ellas la del del túnel entre las estaciones de Atocha y Chamartín en Madrid, que atraviesa bajo tierra toda la capital de España, o la del mayor puente arco ferroviario de hormigón ejecutado en España, situado Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura-Talayuela-Cáceres, y que sobrevuela el río Tajo durante 1,4 kilómetros. En Granada ha sido la empresa responsable de la construcción del tramo Albolote-Santa Fe de la Segunda Circunvalación.

La segunda tiene su origen en Ourense aunque la la dirección general está sita en Madrid y ha participado en las obras de la Alta Velocidad Española en el túnel de O Cañizo del AVE gallego, en el viaducto de Cernadilla en Zamora, y ya ha trabajado con Copisa en el mismo viaducto sobre el río Tajo. CHM es una empresa de origen alicantino que ha participado en la construcción de más de 250 kilómetros de líneas de Alta Velocidad, según reza en su web, y por último Tunelán, con sede en Bilbao, es especialista en obras subterráneas, y sobre todo ha recibido encargos del Gobierno Vasco para su red ferroviaria, además del Metro de Bilbao. En Alta Velocidad ha estado implicada en las obras del túnel de Luko, del tramo Arrazua-Ubarrundia-Legutiano de la Y Vasca.

La valoración de estas cuatro empresas alcanza para Adif-AV los 45,98 puntos con una oferta económica de 122.877.180,83 euros, la segunda más baja de todas la presentadas. El presupuesto máximo de licitación se sitúa, de partida, en los 148,7 millones de euros. Este concurso evalúa la mejor oferta en relación a la calidad-precio. La segunda oferta que mejor puntaje obtiene es la UTE formada por la valenciana Rover Infraestructuras, que ha participado en la construcción de cambiador de ancho del Cerrillo de Maracena, la castellonense Becsa, la vizcaína Geotúnel, y la coruñesa Puentes y Calzadas Infraestructuras, que suma 44,57 puntos. Su oferta económica es de 123.918.260,80 euros.

Por orden de valoración, el resto de ofertas son las de la UTE Ferrovial-Sando (43,4), Constructora San José, Azvi y Lurpelan Tunnelling (43,13), Acciona Construcción (única oferta de una sola empresa, con 42,91 puntos) y Dragados-Tecsa (40,57). Por debajo de ese umbral están Contratas y Ventas-FCC Construcción (39,04), Lantania, Aldesa y Heliopol (39,02), Obrascon-Huarte-Lain y Guamar (38,57), Comsa, Nortúnel y Martín Casillas (37,85), Vías y Construcciones-Torrescámara (32,72), Ortiz Construcciones y Proyectos, Vilor y Obras Subterráneas (32,24), Sacyr (que construye el tramo de Riofrío) y Cavosa (31,16), y Construcciones Sarrión, Gévora Construcciones y Copcisa (30,71). Quedó excluida la candidatura de Marco Infraestructuras y Medio Ambiente, Rubau y Asch por no llegar al mínimo de 30 puntos (28,82).

El tramo

Este segmento es el que presenta grandes dificultades técnicas para su trazado, con la inclusión de túneles y largos viaductos. El trazado comprende el viaducto del Manzanil, el más largo de la variante de Loja, con casi dos kilómetros de extensión (en concreto 1,7 kilómetros) que dispondrá de 33 vanos y sus pilas tendrán una altura media de unos 35 metros, alcanzándose máximas de 65.

Este viaducto causó polémica, puesto que sobrevuela dos polígonos industriales dentro del término municipal de Loja, el Manzanil 1 y las cooperativas agrícolas San Isidro, dedicada al olivar; y Los Gallombares, del sector agropecuario. Al iniciarse en la conocida área de servicio de Los Abades, esta también se verá afectada en un 15,2% de su terreno, el más próximo a la montaña y donde reposa el cartel con las letras de la instalación.

Completan el tramo los túneles que atraviesan la Sierra Gorda: el de los Abades (615 metros, de los que 380 se ejecutan en mina y el resto como túnel artificial) y el de las Monjas (693 metros, de los que 540 serán en mina y el resto en túnel artificial); así como el viaducto del Juncar (63 metros); y un paso superior de 51 metros.

La Comisión Ejecutiva de Mercasevilla, integrada por el Ayuntamiento de Sevilla y Mercasa, ha nombrado a la delegada de Limpieza, Arbolado, Parques y Jardines, Espacio Público, Consumo, Cementerio y Protección Animal, Evelia Rincón, como nueva presidenta de la sociedad y ha aprobado el inicio de tres proyectos necesarios para la mejora de sus infraestructuras, que no sólo responden a las necesidades actuales, sino que refuerzan su compromiso con la seguridad, sostenibilidad y competitividad.

Estos proyectos, que representan una inversión total superior a 850.000 euros, se enmarcan en una visión estratégica de largo plazo para garantizar que Mercasevilla continúe siendo un referente nacional en el sector agroalimentario. Cada una de estas iniciativas refleja el compromiso de la empresa pública con la eficiencia operativa, la innovación y el desarrollo sostenible.

La depuradora de San Jerónimo dejará de funcionar a partir del hoy, lunes 16 de diciembre. Esto supone que las aguas residuales procedentes de la zona norte de Sevilla, las de la Isla de la Cartuja y la de las poblaciones de La Rinconada, San José de la Rinconada y Alcalá del Río pasarán a ser tratadas en la depuradora integrada en el Complejo Ambiental Copero, situada en el término municipal de Dos Hermanas y preparada técnica y medioambientalmente para recibirlas. La demanda del cierre de esta depuradora, por parte de los vecinos de la zona, es histórica.

Con el tratamiento de las aguas residuales de la EDAR San Jerónimo en Copero se cierra un proceso de trámites administrativos y de estudios de planes de inversiones que se remontan a 2009. Además, durante años, se han tomado medidas para reducir molestias como los olores entre la población como programas de desolorización, acciones de insonorización, una pantalla vegetal o servicios de atención y respuesta rápida a los residente de la zona. Sin embargo, su cierre definitivo era la gran reivindicación. Todavía queda pendiente la clausura de la depuradora de Tablada, aún sin fecha definida.

Así, tras la firma en 2017 del Protocolo General para la ejecución de obras de saneamiento y depuración establecidas en los Planes Hidrológicos, necesarios para el cumplimiento de la Directiva 91/271/CEE, sobre el Tratamiento de las Aguas Residuales Urbanas en Andalucía, entre el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente y la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía, se establecen las actuaciones necesarias para que las aglomeraciones urbanas Sevilla II (Copero), Sevilla I (Tablada) y Sevilla IV (San Jerónimo), pasen a cumplir la Directiva 91/271/CEE.

Una instalación provisional

De este protocolo se deriva el convenio entre la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible y los ayuntamientos de Sevilla y de Dos Hermanas para la construcción, financiación, puesta en funcionamiento y entrega de infraestructuras hidráulicas de depuración de interés de la Comunidad Autónoma de Andalucía en las aglomeraciones urbanas de Copero, San Jerónimo y Tablada.

Con objeto de resolver los retrasos en la ejecución de las obras recogidas en este convenio, Emasesa ha dispuesto una instalación provisional, para facilitar el avance del nuevo modelo de depuración para la Sevilla metropolitana, que haga posible el tratamiento de los vertidos de San Jerónimo en la EDAR Copero.

Además, de este protocolo resulta el convenio entre la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y EMASESA para la construcción, financiación, puesta en funcionamiento y entrega de infraestructuras hidráulicas necesarias para la adecuación del tratamiento de las EDAR de Sevilla para el vertido a zona sensible en el entorno Doñana-Colector Emisario Puerto/EBAP Tamarguillo.

La EDAR Copero se ha convertido en la mayor depuradora de Andalucía y la más puntera en implantación tecnológica. Emasesa inauguró el complejo ambiental el año pasado para el tratamiento de lodos y residuos. La instalación es además un referente divulgativo, puesto que cuenta con un centro de interpretación desde el que se promoverán programas de concienciación ambiental para que la ciudadanía conozca cómo se gestionan, transforman y reutilizan los residuos del agua en un ejercicio de economía circular.

Tres titulares. Uno: “El proyecto del AVE, a falta del estudio de impacto ambiental”. Dos: “El ministro de Fomento promete la llegada del AVE pero esquiva los plazos”. Tres: “El Gobierno aprueba el estudio informativo de la alta velocidad a Huelva”. El primero de ellos es del 21 de octubre de 2003; el segundo del 4 de mayo de 2018; el último de la semana pasada. Más de dos décadas de un proyecto que sigue sin hacerse. 

Su historia es tan antigua como el juego de la política y los contratos de la administración. Hay varias estaciones intermedias. Primero se vende un proyecto y se encarga el estudio informativo. Después se encarga la Declaración de Impacto Ambiental, un requisito imprescindible y que se suele retrasar por su complejidad. El siguiente paso sería la licitación de los distintos tramos, la adjudicación de las obras y el comienzo de las mismas. Es aquí donde se aplican distintos frenos: o bien no hay disponibilidad presupuestaria, o se cambia de objetivos. El hecho es que no se pasa de ahí.

Cuando la presión social, política, económica o bien hay una convocatoria electoral que se presume adversa en el horizonte más cercano, el proyecto se recupera, o al menos, eso se dice. Quienes están al frente de la administración correspondiente vuelven a interesarse por el trazado. Llegan las declaraciones alabando las potencialidades del mismo, las oportunidades que surgirían de llevarse a cabo y, de paso, criticar a los anteriores –normalmente de distinto partido– por haberlo “metido en un cajón” (curiosamente la frase suele ser exactamente esa). 

Es entonces cuando comprueban que tanto la Declaración de Impacto Ambiental como el propio estudio informativo, han caducado, por lo que hay que empezar de nuevo todo el proceso y encargan uno nuevo. Eso es, palabra por palabra, lo que ha ocurrido con la línea de alta velocidad ferroviaria entre Sevilla y Huelva. 

El presentado por Óscar Puente hace unos días es el tercer estudio informativo de una línea que todo el mundo se sabe de memoria y que padece desde hace más de dos décadas. Son más de veinte años de padecer unos trenes obsoletos que tardan más de hora y media para cubrir un centenar de kilómetros a una velocidad media que los trenes superaron en el siglo XIX. Eso si llegan y no se quedan en el camino, como indica el glosario de incidencias sufridas por los viajeros en los últimos años.

Por cierto alguien tendrá que explicar el cambio de actitud del ministro de Transportes. Óscar Puente descartaba el 14 de abril el proyecto porque suponía una “inversión bestial” para “ahorrarse diez minutos”, por lo que apostó por “una nueva red de ancho internacional”. El pasado día 10, su Ministerio revelaba el estudio informativo, un “hito fundamental para poder iniciar los trámites para licitar la redacción del proyecto” y “mejorar la calidad de los servicios”. 

La historia del AVE entre Sevilla y Huelva es un quién es quién en la política de infraestructuras de la historia política nacional y autonómica. El primer proyecto es obra de Francisco Álvarez Cascos bajo el Gobierno de José María Aznar. Quien lo paró, como consecuencia de la crisis económica, fue Magdalena Álvarez, ministra de Fomento en el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero. Eso sucedía un año después del primer estudio informativo, el de 2003. Apenas cuatro años después intentó reactivarlo, aunque por entonces la recesión económica hizo de las suyas. De hecho, la primera declaración de intenciones para poner el proyecto en marcha es incluso anterior, de la etapa de Arias Salgado al frente del Ministerio de Fomento, recién iniciado el siglo.

El segundo proyecto tiene la autoría de Iñigo de la Serna en su breve paso por el Gobierno de Mariano Rajoy. En medio de todos ellos, inclusiones en distintos Planes de Infraestructuras que caducaban sin ni siquiera ponerse en funcionamiento, o declaraciones de la Junta de Andalucía acerca de que dicha obra tenía “interés estratégico”. Ninguno de esos llamamientos llegó a su destino. 

Ni tan siquiera la intermediación del Puerto de Huelva, consiguió desatascarlo. La Comisión Europea incluyó el trazado en la denominada Red Europea de Transportes que debía unir ambas capitales antes del año 2030. Este mismo año enterró las esperanzas con una reorganización de sus prioridades que lo retrasaban dos décadas más. La línea volvía al furgón de cola.

Y eso que entre el primero y el último apenas difieren en su cuantía económica. Los proyectos están casi calcados. Una parada en el trayecto, en La Palma del Condado y un trazado que discurre al norte de esa localidad. En total, 96 kilómetros en apenas media hora. Eso sí, hace veinte años, el coste del AVE apenas llegaba a los 300 millones de euros; ahora no se podrá llevar a cabo por menos de mil. De hecho, esa era la cantidad prevista hace seis años. El de ahora, todavía no se ha cuantificado, así que será superior. La tecnología ha posibilitado que la duración del viaje, quede en apenas 26 minutos en una nueva plataforma de ancho internacional, aunque en el proyecto anunciado por Puente, lo único que queda claro es que nada lo está. No se conoce si será una nueva plataforma, si se aprovechará la existente y en qué medida, si se apostará por el ancho internacional o se mantendrá el ibérico.

Lo único que el vallisoletano ha señalado, es que el año que viene el primer tramo estará licitado y será de 45 kilómetros, en el tramo que discurre entre Sevilla y la única parada en toda la línea, la de La Palma del Condado. Para ello, asegura tener la Declaración de Impacto Ambiental favorable, así que nada se interpone en su camino. Sólo la intención sin plazos, ni cantidad alguna sobre la mesa.

Sobre el enlace con la localidad portuguesa de Faro, tampoco hay mención. En cualquier caso, convendría dejar clara la postura portuguesa. No les interesa. La intención de las autoridades lusas es la de concluir el enlace de Oporto con Vigo, actualmente en obras y posteriormente enlazarlo con Lisboa. Eso incluso antes de la línea con Madrid.

En cualquier caso, habrá que espera a comprobar cómo se traducen en hechos unas intenciones que vuelven a sonar a lo de siempre. Valga sólo un dato. Las previsiones indican que hay cinco ciudades en toda España que no tendrán AVE antes de 2050. De esas cinco, tres son andaluzas: Cádiz, Huelva y Jaén(en este caso habrá que esperar otros diez años más) que acompañan a Santander y Logroño.