El incremento de tráfico de vehículos pesados (camiones), tras el fin del peaje en la autopista entre Sevilla y Cádiz en 2020, está acelerando el deterioro de la calzada a pasos agigantados, ya que los camiones prefieren ir por la autopista, en lugar de cruzar por la nacional. El desgaste del firme más rápido de lo normal provoca socavones y grietas que, a su vez, empeoran la seguridad vial de esta vía. El resultado son más accidentes de tráfico.
Al mismo tiempo, con más densidad de tráfico baja la velocidad de circulación y se reduce la capacidad de esta carretera, que se convierte en una ratonera de la que es difícil desviarse por su escaso número de salidas. Esta es la realidad que se está viviendo en la principal conexión viaria entre las dos provincias. El problema empeora en verano con el ir y venir a las playas.
Este periódico ha recabado la reacción de los ingenieros de caminos y de la patronal de la construcción sobre las consecuencias y soluciones de esta mayor intensidad de tráfico en la AP-4.
Casi tres veces más vehículos pesados
A preguntas de este periódico, el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, que dirige Juan Manuel Medina Torres, advierte que desde que no hay peaje el número de vehículos pesados se ha multiplicado casi tres veces y media en esta autopista, en concreto, un 240%, mientras que el tráfico total ha crecido un 50%.
“El incremento de la circulación de vehículos pesados supone un deterioro exponencial del firme, por lo que, hasta que no se dé una solución alternativa, sería necesario duplicar la inversión en conservación en esta vía si se quiere frenar la considerable reducción de su vida útil”, indica el colegio.
Los ingenieros de caminos recuerdan que la liberalización del peaje el 1 de enero de 2020 supuso una modificación de la distribución de tráfico entre la N-4 y la AP-4. En 2019, antes del fin del peaje, la AP-4 tenía una Intensidad Media Diaria (IMD) de 24.796 vehículos, de los cuales 1.548 vehículos eran pesados (6,24% del total).
Dos años después de suprimirse el peaje, la cifra de vehículos se elevó a 36.964 vehículos diarios, de los que 5.280 fueron pesados (14,28 % del total), según datos de 2022 obtenidos de los tráficos consolidados del Ministerio de Transportes, promediando las tres estaciones de aforo que existen en la AP-4.
Desde el punto de vista técnico, considerando que prácticamente todos los vehículos pesados circulan por el carril derecho, la Intensidad Media Diaria de vehículos pesados en la AP-4 ha pasado de la categoría más baja de las posibles para autopistas (T2, con 774 Vehículos pesados por sentido) a casi la categoría más alta (T0, con 2.640 vehículos pesados por sentido).
Con todos estos datos sobre la mesa, el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía reclama más inversión en la conservación de esta carretera para mantener un estado correcto del pavimento, concretamente que se dupliquen los costes de conservación.
“El incremento de hasta tres veces y media la circulación de vehículos pesados es una sobrecarga para el pavimento para la que no está dimensionado. El hecho de que el tráfico se haya incrementado en dos categorías de firmes, puede implicar que la duración del pavimento de la AP-4 se haya reducido exponencialmente. Por ello, es necesario que se incrementen las labores de conservación de una forma aproximadamente igual. Hasta que no se dé una solución integral o alternativa, sería necesario duplicar los costes de conservación para mantener un estado correcto del pavimento”, destaca la institución colegial.
¿Qué obras de mantenimiento son más urgentes para los ingenieros?
“Las labores de conservación tendrían que centrase en parcheo y bacheos en los deterioros más peligrosos, urgentes y puntuales, sellado de juntas en tramos más largos fruto de las deformaciones, o refuerzos de pequeños tramos, en el entorno de los cien metros por reparación, cuando los deterioros afectan a tramos más que puntuales”, explica el colegio.
Los expertos concluyen que “todas estas labores de conservación y reparación de los deterioros que van apareciendo constantemente por la sobrecarga que está sufriendo el pavimento, y para el que no está dimensionado, suponen adicionalmente unas molestias para los usuarios, al tener que reducirse, durante las labores de reparación, el número de carriles disponibles para los usuarios”.
Detalles técnicos de su conservación anterior
El Colegio de Ingenieros de Caminos recuerda que la autopista AP-4 se puso en servicio en los primeros años de la década de 1970, con los parámetros de diseños técnicos correspondientes a esa fecha, y subraya que durante los años que duró el peaje el desgaste fue menor debido a la baja cantidad de camiones que la cruzaban.
En cuanto a sus pavimentos, la AP-4 se hizo con firmes de hormigón, muy innovadores en su época, junto con pavimentos de mezclas bituminosas. “Todos ellos con un dimensionamiento de firmes de los años 1960, y con los oportunos refuerzos, en particular durante el periodo en que se encontraba bajo concesión. Estos refuerzos se debían tanto a deterioros estructurales, que eran pocos, dada la baja cantidad de vehículos pesados que circulaban por la AP-4, como a que la ejecución de una capa de materiales bituminosos sobre el pavimento de hormigón, conforme a las tendencias más modernas de la ejecución de firmes, que supone una circulación más cómoda y menos ruidosa para los usuarios”, explica el colegio.
Duplicar la N-4 hasta Jerez
En la misma línea que defienden los ingenieros de caminos, la patronal CEACOP de las constructoras e ingenierías dedicadas a la obra pública en Andalucía incide en la necesidad de reforzar las obras de mantenimiento y conservación de esta autopista, así como de la Nacional 4. “El Estado tiene que hacer un refuerzo de todo el firme de esta autopista para garantizar que resista el tráfico en los próximos 15 o 20 años, y llevar a cabo un mantenimiento anual”, señala su gerente Arturo Coloma.
El gremio recalca que arreglar la autopista cuesta más que liberar el peaje porque el deterioro es mayor.
Coloma califica de “desastre” “la falta de capacidad” actual de esta autopista desde que se acabó el peaje. Y recuerda que ante las colas de dos horas y media que se padecen para ir de Sevilla a las playas y volver (en cualquier momento del día), los conductores se han pasado todo el verano peleándose con Google para sortear y huir de los atascos que se formaban en la AP-4.
A medio plazo, la solución “más eficaz” para la patronal de constructoras e ingenierías es duplicar la carretera nacional Sevilla-Cádiz hasta Jerez: la N-4 (anteriormente N-IV), al igual que en su día se ejecutó la obra de la variante de Jerez a Puerto Real, proyecto en el que participó el propio Coloma.
A corto plazo, la patronal opina que la ampliación del tercer carril en la AP-4 es “la solución más inmediata” porque da salida a Las Cabezas, pero no es partidaria de extender el tercer carril hasta Jerez “porque el tráfico baja muchísimo a partir de Las Cabezas”.