Artur Zanón. Barcelona

Aena busca nuevos segmentos de negocio para desarrollar su área comercial. La compañía cotizada ha sacado a concurso el primer supermercado en un aeropuerto español, que se ubicará en terrenos que tiene en Barajas (Madrid).

En concreto, el gestor aeroportuario ha licitado un derecho de superficie por treinta años para construir, gestionar y explotar una superficie comercial, así como un aparcamiento.

El grupo presidido por Maurici Lucena cree que de esta forma se complementará el abanico de servicios de la población que trabaja o pasa por el aeropuerto o que vive cerca.

Ingresos previstos

Los ingresos que espera obtener Aena son, al menos, de 14,2 millones de euros, que procederán de dos vías: el abono de una renta mensual, con un importe inicial de 27.030 euros que irá creciendo hasta los 48.960 euros en 2053, y 993.000 euros de pago inicial. Quienes opten al concurso podrán proponer cantidades más elevadas.

La parcela está ubicada junto a la M-11 y es un espacio anexo al aparcamiento de larga estancia de las terminales T1, T2 y T3, limítrofe con la Avenida de Logroño. Por lo tanto, no será necesario entrar físicamente dentro de las terminales.

Aena está realizando gestiones urbanísticas ante el Ayuntamiento de Madrid para aprobar el proyecto de ordenación con el fin de que el adjudicatario pueda solicitar la licencia municipal.

La superficie de la parcela que Aena ha sacado a concurso es de 8.590 metros cuadrados, aunque el espacio edificable será de unos 6.000 metros cuadrados, de los que solo 2.000 metros cuadrados irán destinados a la sala de ventas.

Debe tenerse en cuenta, por ejemplo, que el modelo de supermercados que impulsa Mercadona, el líder de la distribución en España por volumen de negocio, se sitúa ligeramente por debajo de esa superficie neta.

Aparcamiento propio

El resto del espacio que ha salido a concurso se destinará a aparcamiento para clientes –no para terceros, para no competir con el estacionamiento que tiene la propia Aena– y para apoyo de la actividad principal.

Este será el primer supermercado en un aeropuerto español –previsiblemente no se abrirá antes de 2026–, si bien el pliego de condiciones alerta de que en el futuro se podrían sacar a concurso actividades similares en el recinto de Barajas.

El plan estratégico de Aena hasta 2026 prevé que el negocio comercial sea el que más crezca, con una tasa media del 9,7% –el doble que el segmento aeronáutico–, que antes de la pandemia suponía el 37% del ebitda.

El reciente concurso de restauración de Barajas, que ganó Áreas, ya prevé aumentos significativos de ingresos para Aena, y el concurso de las tiendas libres de impuestos –con una decena de candidatos– augura un alza del negocio para la empresa pública.

• Con la colocación de la primera piedra arranca la fase inicial del proyecto, cuyo plazo de ejecución se eleva hasta los siete meses

• El flamante espacio está llamado a ser un referente en accesibilidad, deporte y juegos infantiles

La alcaldesa de Almería, María del Mar Vázquez, ha anunciado la puesta de la primera piedra, y con ella el inicio de los trabajos del nuevo Parque de La Goleta, “para la próxima semana”, una vez se han adjudicado, a la empresa ‘Jarquil Andalucía’, S.A.’, por un importe total de 1.846.200,55 euros las obras de lo que será la primera fase de este proyecto. El plazo de ejecución previsto es de siete meses.

El nuevo espacio derivado de la ejecución de estas obras está llamado a ser un referente en accesibilidad, deporte, gerontogimnasia y juegos infantiles, multiplicando por siete su superficie de estancia, juego y disfrute. En una posterior segunda fase, de acuerdo al proyecto aprobado, se afrontará el vallado perimetral de todo el parque, además de la instalación de elementos deportivos y biosaludables. La inversión prevista en esta segunda fase es de unos 700.000 euros.

La propuesta de adjudicación del contrato, elevada el pasado lunes a la Comisión Ejecutiva de la Gerencia Municipal de Urbanismo, se aprobaba después de excluir del procedimiento al licitador que, inicialmente, presentó la mejor oferta (Construcciones Glesa) “al no haber cumplimentado adecuadamente el requerimiento que le fue formulado. En consecuencia, y habiéndose interesado y presentado oferta hasta nueve empresas durante el periodo de licitación, el procedimiento lleva a formular la propuesta de adjudicación a la segunda mejor oferta, en este caso la presentada por Jarquil”, ha explicado la concejala de Urbanismo e Infraestructuras, Ana Martínez Labella.

El desarrollo de las obras de la primera fase de este proyecto reubicará los juegos infantiles, adaptados a niños con movilidad reducida y se modificarán los recorridos peatonales para ampliar toda la zona recreativa y de juegos. Todo ello manteniendo los árboles, multiplicando las zonas verdes, que bajarán a cota cero, aprovechando a su vez la actuación para resolver los accesos desde las calles circundantes. Un nuevo espacio destinado a disfrutar de la naturaleza, el encuentro y el deporte, llamado a convertirse en un elemento transformador en esta parte de la ciudad.

• El plazo para participar en el concurso para la redacción estará abierto hasta el próximo 24 de abril

El Ministerio de Defensa ha abierto el plazo para la licitación de la asistencia técnica para la redacción del proyecto básico, de ejecución y el estudio de seguridad y salud para las obras de construcción de la Base Logística del Ejército de Tierra (BLET) General de Ejército Javier Varela en Córdoba, un proyecto que parte con un presupuesto de licitación de 4,8 millones de euros y con un plazo de 16 meses de ejecución. Según recoge la Plataforma de Contratación del Estado, las empresas interesadas en presentar sus propuestas para la base podrán hacerlo hasta el próximo 24 de abril. El anuncio previo de esta licitación ya se produjo en enero pero es a partir de ahora cuando empieza a contar el plazo para presentar las ofertas.

En paralelo a este concurso hay previsto otro, cuyo anuncio previo también fue publicado en enero, por un importe de 27,7 millones de euros para acometer los trabajos de construcción, cimentación y pavimentación de autopistas y carreteras del futuro hub logístico en el polígono de La Rinconada de Córdoba, donde el Ejército de Tierra instalará 11 de los 12 centros que tiene repartidos por toda España. Se trata de la licitación del vallado perimetral de la base, que está pendiente de que salga el plazo para la presentación de ofertas.

Mientras tanto, el consejo rector de la Gerencia Municipal de Urbanismo (GMU) informó la semana pasada de la aprobación definitiva de la innovación del Plan Parcial de Ordenación (I)-6 Parque Industrial La Rinconada, donde se instalará la base logística del Ejército de Tierra, paso tras el que el documento urbanístico se remite al Consejo Consultivo de Andalucía para que emita su dictamen. Asimismo, a principios de marzo, el Ayuntamiento de Córdoba hizo efectivo el pago al Ministerio de Defensa de los 25 millones de financiación municipal para la construcción de la base logística del Ejército.

• Se trata del último tramo pendiente de arreglar por las derivadas de los trabajos de construcción del tranvía

• Se inician las obras de remodelación del tercer y último tramo del eje Arabial-Palencia de Granada

Las obras del Metro de Granada terminaron en 2016 y hasta un año y medio después no se inauguró. Sin embargo, hasta siete años después no se han podido dar por finalizadas de verdad los trabajos de construcción de la nueva infraestructura. Y es que había que arreglar las calles adyacentes a la línea 1, y que se vieron modificadas para asumir el tráfico de las vías que se cortaron para el montaje de la plataforma del tranvía. En especial, lo que se llamó el eje Arabial-Palencia, calles que ‘sustituyeron’ a las avenidas de América y Camino de Ronda para el tránsito de la ciudad. La Junta de Andalucía ha dado este domingo por finalizadas las obras de remodelación de estas arterias de la ciudad con el último tramo pendiente, que va del río Genil hasta el cruce con el Camino de Purchil, y que en total han durado tres años desde que comenzaron con los segmentos de la calle Palencia, avenida de Barcelona y avenida Don Bosco.

La inversión final requerida ha ascendido a 6,3 millones de euros en total y han abarcado una longitud de cuatro kilómetros entre el inicio de la calle Palencia, en confluencia con la calle Andrés Segovia, hasta el Parque Rafael Fernández Piñar, ya en las proximidades del estadio de La Juventud. Estas avenidas sirvieron en su momento para canalizar el tráfico derivado de las obras del Metro y se acometieron obras provisionales que, con la puesta en marcha del tranvía, no se arreglaron. Tres años después de la inauguración de la nueva infraestructura la Junta de Andalucía, a través de la Consejería de Fomento liderada por la granadina Marifrán Carazo, iniciaron las obras para acondicionar un eje bacheado y parcheado, muy deteriorado por los propios trabajos.

Marifrán Carazo se ha mostrado satisfecha “con el cumplimiento de un compromiso que teníamos con la ciudad de Granada, y especialmente con los vecinos y los comerciantes de este entorno del Zaidín y de la calle Arabial, que no solo sufieron los inconvenientes de una obra como el Metro sino también la tardanza en compensar los daños ocasionados en sus calles”. Al respecto, ha recordado que la reurbanización del eje Arabial-Palencia fue asumida por la Junta de Andalucía en octubre de 2014, mediante la firma de la adenda al convenio de colaboración suscrito en 2006 con el Ayuntamiento de Granada para la construcción del Metro. Sin embargo, estas obras, que debieron iniciarse a la finalización de la obra del metropolitano en septiembre de 2017, no se licitaron ni se iniciaron hasta la anterior legislatura.

La consejera ha hecho especial hincapié en que el Gobierno andaluz se había marcado como “objetivo por ejecutar las obras compensatorias del Metro de Granada que estuvieron durante un tiempo en el limbo. Desde 2019, se han finalizado un total de ocho actuaciones compensatorias que suman 9,75 millones de euros, entre las que se encuentran la glorieta de Churriana de la Vega, el parking de la estación del AVE, los Paseíllos Universitarios o el reciente finalizado eje Arabial-Palencia, entre otras. De igual manera, Marifrán Carazo ha señalado que están en ejecución otras dos actuaciones que son la remodelación del vestíbulo norte de Alcázar Genil, que está al 65% de ejecución, y la vía ciclopeatonal entre Armilla y el PTS, cuyas obras comenzaron en febrero. “Sumadas estas dos obras, hemos alcanzado una inversión de 15 millones de euros que saldan buena parte de la deuda contraída con la ciudad de Granada”, ha remarcado la titular de Fomento.

Las obras de la tercera y última actuación de remodelación del eje Arabial-Palencia ya se encuentran, por tanto, finalizadas y están pendientes únicamente del trámite para la recepción y comprobaciones por parte del Ayuntamiento de Granada. Este tramo de la calle Arabial consta de 1.025 metros de longitud y ha requerido una inversión de dos millones de euros. Las principales actuaciones, en sintonía con los trabajos en los otros dos tramos ya inaugurados, son la renovación de la pavimentación y la reordenación de los viales de manera más acorde a las necesidades actuales. De esta forma, se ha implantado una ciclocalle, que compatibiliza el paso de las bicicletas con el tráfico rodado, limitado a una velocidad de 30 kilómetros/hora, para vertebrar gran parte de la ciudad, dar respuesta a los ciclistas y fomentar el transporte sostenible.

Este tercer y último tramo del eje Arabial-Palencia incluye, además, intervenciones en las calles adyacentes Camino de Purchil y Virgen Blanca. Además, se ha mejorado el firme de la calle Marqués de la Ensenada y se han hecho actuaciones en los encuentros de calle Arabial con calles Neptuno y Doctor Alejandro Otero.

También se ha contemplado actuaciones de ajardinamiento y arbolado, que han tenido en cuenta tanto la protección de las especies existentes que se encontraban en buen estado como la implantación de nuevas especies en mejores condiciones de ubicación y espacio, óptimas para entornos urbanos, que aseguren la preservación de las mismas de cara al futuro. La remodelación completa de todo el eje Arabial-Palencia ha supuesto un saldo favorable de 155 nuevas especies arbóreas adicionales con respecto a la situación previa a la intervención, ya que de los 242 árboles existentes, antes de las obras, se ha pasado a 397 unidades arbóreas plantadas.

En cuanto al alumbrado público, se han introducido equipamientos con mayor eficiencia energética, que permitan un mayor ahorro en el consumo eléctrico, adaptados a las normativas actuales, con el objeto de conseguir mejores niveles de iluminación junto con un ahorro del consumo para el ciudadano. En materia de mobiliario urbano, se incluye la dotación de papeleras, bancos y una fuente bebedero.

• Variante de Loja, integración del ferrocarril, autovía a Badajoz y las nuevas frecuencias con el cambiador de ancho, entre las tareas que heredan los nuevos altos cargos de infraestructuras y comunicaciones

• Adif confirma que Granada se quedará sin servicio de trenes AVE entre el 10 y el 12 de marzo

• Granada solo podrá tener un tren más a partir de junio: es la línea de AVE más saturada de España

Es posible que sea el gran cambio en las grandes estructuras de los gestores ferroviarios del país desde que Granada se conectó a la Alta Velocidad. La dimisión del presidente de Renfe, Isaías Táboas, y de la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, y la entrada de Raül Blanco y David Lucas en sus respectivos puestos abren una nueva etapa para las relaciones de la provincia con algunos de los cargos más importantes en las infraestructuras ferroviarias. Tanto Blanco como Lucas tienen en Granada trabajo por delante y que han dejado pendientes sus predecesores. El más próximo, la puesta en marcha del cambiador de ancho de Granada, competencia de Adif, pero en el que Renfe tendrá que decidir las nuevas relaciones con Almería y Madrid. A más largo plazo, continuar con la Variante de Loja, avanzar en el Corredor Mediterráneo, y definir la integración del tren en la capital. Además, en materia de carreteras, Transportes tendrá que poner en marcha las obras del primer tramo de la GR-43 y, sobre todo, dar luz verde de una vez por todas a los proyectos de construcción de la autovía a Badajoz.

Hasta ahora, los nombres de Isabel Pardo de Vera e Isaías Táboas han estado íntimamente relacionados con el final de las grandes obras pendientes en la provincia. Ambos asumieron cargos de responsabilidad, sobre todo ferroviaria, con la llegada al Gobierno del PSOE después de la moción de censura contra Mariano Rajoy en junio de 2018. En el caso de la primera como presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y el segundo como jefe supremo de Renfe. Al mismo tiempo, y por encima de ellos, José Luis Ábalos asumía el Ministerio de Fomento. Así que con esos nombres sobre la mesa se sucedieron varios hitos al muy poco tiempo de asumir sus carteras. Entonces Adif acabó las obras para la llegada de la Alta Velocidad y retomó las pruebas, a la vez que reactivaba el proyecto de la Variante de Loja, en el tramo del viaducto de Riofrío, para que no caducara la Declaración de Impacto Ambiental. Para Renfe le queda el punto de haber acabado con casi cuatro años de aislamiento ferroviario con Madrid con la puesta en marcha del Talgo a través de la vía de Moreda. Un año después, los dos dirigentes gallegos posaron en la foto de la llegada del AVE a Granada.

Una vez conseguido el objetivo de inaugurar la Alta Velocidad, Adif, con Pardo de Vera a la cabeza, continuó haciendo un trabajo pero cada vez más soterrado. Quedaban obras y proyectos que avanzan a mayor o menor velocidad. Se puso en marcha la actuación para implantar un cambiador de ancho en el Cerrillo de Maracena que aún no está en funcionamiento y se inició el estudio para implantar la doble vía de Alta Velocidad en los tramos de Granada donde se permite, pero este último sigue en standby. Pardo de Vera dejó su cargo en Adif en julio de 2021, pero dejó al menos avanzada la tramitación para que se reactivaran los dos tres tramos pendientes de la Variante de Loja para su adaptación a la nueva normativa europea de seguridad en túneles y viaductos. La responsabilidad de continuar con ellos siguió recayendo en ella, ya como secretaria de Estado de Transportes, pero en Adif el peso lo asumió la titular desde entonces María Luisa Domínguez, superviviente de la ‘escabechina’ provocada por la polémica de los túneles y los trenes de Asturias y Cantabria.

Así que David Lucas, como nuevo secretario de Estado de Transportes tiene que acometer, junto a Adif, las tareas pendientes dejadas por Pardo de Vera. De entrada, acabar con los proyectos de la citada Variante de Loja, la obra más importante en materia ferroviaria que tiene que afrontar ahora la provincia, y que tiene que terminar su fase de redacción en dos tramos (Riofrío y A-92) durante este primer trimestre del año, y abrir el concurso para la licitación de las obras durante este 2023 para que estén en marcha a primeros de 2024. También tendrá como retos ferroviarios en Granada la integración del ferrocarril en la ciudad, y que va más allá del soterramiento, y que además ya no cuenta con la excusa de que “es un debate de ciudad”, como sostenía el Gobierno, ya que el alcalde Paco Cuenca, en sus últimas alocuciones, habla de mantener la estación de trenes en su actual ubicación. Así, el nuevo secretario tendrá que definir cómo se distribuyen las nuevas líneas que se tendrán que hacer en el Área Metropolitana para el centro de mercancías de Mercagranada y el bypass que unirá la línea de Antequera con la de Moreda.

Esto último es parte del Corredor Mediterráneo, cuyas obras entre Granada y Almería tendrán que ser también tratadas pero ahí más a largo plazo, y puede que incluso ni siquiera las tenga que gestionar David Lucas si hay cambio de color en el Gobierno de la Nación, ya que hay elecciones, en principio, a finales de este año. Y esto puede retrasar estos debates y proyectos más a largo plazo aún como el tren a Motril o la ansiada autovía Granada-Córdoba-Badajoz, enquistada Gobierno tras Gobierno, pero de la cual el PP puede hacer bandera en campaña tal y como lo ha hecho en los últimos meses en las tres provincias.

Renfe tampoco se libra del trabajo pendiente. A Isaías Táboas le tocó, de entrada, además de recuperar el Talgo Granada-Madrid por Moreda, establecer los horarios y las frecuencias para el AVE de Granada, que finalmente quedó configurado con tres trenes por sentido con Madrid y uno con Barcelona. Para las relaciones Avant tardó más de medio año en decidir implantar los cuatro servicios al día con Sevilla, los cuales además se cortaron de raíz a causa de la crisis sanitaria provocada por el coronavirus, causa también para que no se pusieran entonces en funcionamiento los tres trenes previstos con Málaga, lo que no sucedió hasta abril del año pasado.

Táboas, al menos, se va con todas las frecuencias previas a la pandemia recuperadas. Pero eso sí, se va también con servicios pendientes. Por un lado, la solicitada segunda frecuencia de AVE entre Granada y Barcelona, que ya se barruntaba antes de la pandemia, y por otro, el cuarto tren con Madrid para el cual había incluso horario prefijado antes del Covid. Raül Blanco tendrá que lidiar con estas reivindicaciones y con las futuras peticiones de más servicios ferroviarios que, eso sí, estarán marcados por las propias limitaciones que tiene la vía de Granada, y que ahora mismo tan solo permiten dos frecuencias más por Alta Velocidad. Pero el primer gran trabajo para el nuevo presidente de Renfe será reordenar los servicios de Granada cuando se ponga en funcionamiento el cambiador de ancho del Cerrillo de Maracena. Lo previsto inicialmente es que el mecanismo sirva para que haya una relación nueva entre Almería, Granada y Madrid con trenes Alvia a partir del mes de junio, y que, de facto, se convertiría en la cuarta frecuencia por vía AVE entre la capital de España y la ciudad de la Alhambra. De cumplirse, solo quedaría espacio para un tren más: o el segundo a Barcelona, o el quinto a Sevilla, o el cuarto a Málaga. O incluso un Alvia más con Madrid y Almería. Pero nada más.

Aun así, que las restricciones de la vía de Alta Velocidad no nublen otras responsabilidades o debates que tiene que asumir el nuevo presidente de Renfe, ya que sobre la mesa siempre está la implantación de una red de Cercanías en Granada o la recuperación de servicios en la línea convencional Granada-Bobadilla, que no se usa desde hace casi una década.

• Mowiz Truck construirá dentro de Huelva Área Logística Integral un espacio para más de 300 camiones con las certificaciones oficiales de la Norma de Estacionamientos Seguros de la UE

• El nuevo área de desarrollo logístico onubense prevé un tránsito superior a los 10.000 vehículos anuales

• La ZAL del Puerto de Huelva será una de las áreas logísticas más competitivas del país

La Zona de Actividad Logística del Puerto de Huelva será uno de los principales nodos de transporte de España, además de un punto estratégico de generación de riqueza con una previsión de impacto de más de 1.300 puestos de trabajo y una previsión de tránsito superior a los 10.000 vehículos anuales. Su ubicación en una posición central entre la zona industrial y el núcleo urbano de Huelva, con accesos a todas las vías, así como en las inmediaciones de las áreas de desarrollo de la revolución energética en ciernes, convertirán el proyecto portuario onubense en un espacio único. Será el enlace terrestre del tráfico marítimo, puerta de entrada y salida tanto de productos tradicionales como de la estrategia de diversificación portuaria. Para ello contempla Huelva Área Logística Integral SL (HALI) la construcción y explotación de una pionera unidad integral con un centro de mantenimiento de grandes flotas de transporte con una estación de suministro de combustibles, tanto convencionales como GNL, GNC, electroginera e hidroginera; un centro de lavado de cisternas, contenedores, remolques, vagones y trenes; así como zonas de restauración, servicios diversos y descanso.

La ZAL tendrá en su interior una ciudad del transporte a la vanguardia del sector con la que atender la demanda de prestaciones que requerirá el incremento de la circulación de vehículos. En ese espacio, Mowiz Truck, filial del grupo EYSA que gestiona la mayor red de aparcamiento seguros para camiones en España, será la encargada de construir un aparcamiento para más de 300 vehículos pesados. Será un área de servicio único en Andalucía. Junto a la proyectada posteriormente en el Puerto de Almería será la primera infraestructura andaluza que gestionará la compañía, que ya opera en otras zonas de España como Comunidad Valenciana, Cataluña, Madrid y País Vasco.

El nuevo área de camiones onubense se situará en una parcela en el ámbito del desarrollo logístico de la ZAL de Huelva, uno de los mayores desarrollos logísticos previstos en España para los próximos años, y muy cercano al polo industrial y energético. Esta ubicación ofrece un posicionamiento clave a las grandes cadenas logísticas en el suroeste peninsular que realizan operaciones de transporte en sus diferentes modos a través de las distintas líneas y servicios que oferta el Puerto de Huelva, en especial con las Islas Canarias y el norte de África, además de la cobertura de necesidades de conexión ferroviaria directa con las principales zonas de producción y consumo del sur de España, Portugal y el resto de Europa y para la logística de mercancías en sus distintas fases de la cadena de suministro.

La inclusión del Puerto de Huelva en el Corredor Atlántico dentro de la Red Transeuropea de Transporte lo convierte un área más competitiva para las cadenas logísticas globales a través de los grandes corredores. Y tomando como valor diferencial del Puerto de Huelva al Corredor Atlántico el hecho de su consideración como el ‘puerto oceánico de conexión con las Islas Canarias’. Por todo ello supone un punto de consolidación logístico para todas aquellas industrias, servicios y plataformas logísticas que necesiten buenas vías de comunicación tanto terrestre como por vía marítima.

La compañía asegura que la construcción del área de servicio responde “a la demanda de algunas asociaciones de transportistas andaluzas, y ante la falta de este tipo de infraestructuras en Andalucía, estos nuevos emplazamientos contarán con los más altos estándares de seguridad tanto en los accesos como en el interior del aparcamiento, lo que permitirá que los profesionales del transporte realicen sus descansos con la tranquilidad de que el vehículo y la mercancía estarán protegidos”. En cuanto a medidas de seguridad, el espacio onubense dispondrá de sistemas avanzados de control de accesos y vigilancia de seguridad con cámaras; iluminación reforzada, vallado perimetral para evitar intentos de intrusión; control de acceso a vehículos pesados y conductores; y medios de pago digitales a través de la plataforma digital Mowiz Truck, así como a través de Vía-T y demás medios de pago, incluyendo los canales profesionales existentes en el mercado.

Entre los servicios al conductor que ofrecerán estas nuevas localizaciones destacan las áreas de restauración; zonas para actividades físicas y de descanso; servicios de higiene, duchas y aseos separados por sexos; lavandería; áreas recreativas, conexión a internet gratuita; y gestión de reservas de aparcamiento. Todo ello en espacios seguros y protegidos garantizados y verificados, y que gozarán de las certificaciones oficiales de la Norma de Estacionamientos Seguros para camiones de la UE.

Estos aparcamientos, dispondrán también de infraestructuras para la conexión de camiones refrigerados y ultrarefrigerados, infraestructuras especiales para mercancías peligrosas (en el caso de Huelva) y para el transporte de animales vivos (en el caso de Almería); además de espacios para servicios de trámites de aduana para los conductores.

El objetivo que persiguen estos nuevos aparcamientos es “dignificar la profesión a través de servicios de calidad para mejorar la calidad de vida de los conductores profesionales de mercancías”. En este sentido, y según datos de la Conferencia Española de Transporte de Mercancías (CETM), en 2023 España necesitará más de 15.000 conductores para satisfacer la demanda, lo que coloca al sector ante un problema urgente que, de no solucionarse, afectará directamente a la sociedad.

La ZAL estará integrada por una zona de estacionamiento seguro y protegido de 11,6 toneladas, donde se ubicará el área de servicio; parque de logística y transformación con 35 toneladas; zona de servicios y administración con 5 hectáreas; y parque industrial en el que podrán instalarse actividades productivas vinculadas a la ZAL. Todo ello integrado con el resto de infraestructuras logísticas del Puerto de Huelva.

• Los restos arqueológicos musulmanes hallados, el principal escollo en la materialización de la infraestructura

• Con este hito se espera duplicar el número de pasajeros hasta alcanzar los 14 millones anuales

• ¿Qué tengo que hacer para llegar de Carretera de Cádiz al Centro en Metro? ¿Y a Teatinos?

• La Junta ya sabía hace más de una década que la estación de Atarazanas era pequeña

Después de una larga travesía para cruzar el río Guadalmedina, ni más ni más que 14 años desde que comenzaron las obras, el Metro llega al Centro este lunes. A las 21 horas está previsto que dé salida el primer tren con salida en la estación de Atarazanas abierto al público. Minutos más tarde pasará también por primera vez en horario comercial por la estación de Guadalmedina, la más grande de Andalucía. 

Para alcanzar este hito, la Junta de Andalucía ha invertido 160 millones de euros en la construcción y equipamiento del tramo que discurre entre el intercambiador de El Perchel-María Zambrano y la estación término de Atarazanas, en cuyo recorrido se localizan las dos nuevas estaciones, Guadalmedina y Atarazanas. Con este hito se espera duplicar el número de viajeros de los 7 millones actuales hasta los 14 millones en el futuro próximo.

El tramo entre El Perchel y Atarazanas consta de un trazado de un kilómetro de longitud, si bien al confluir entre las estaciones de El Perchel y Guadalmedina las líneas 1 y 2, la extensión de la infraestructura es de 1,7 kilómetros, al albergar dicho trazado dos niveles de andén con plataforma doble de vía. Concluyen de esta manera 14 años de obras para algo más de un kilómetro de recorrido y dos paradas. Si se pone el marcador a cero desde que empezaron las obras de la Línea 2, el tiempo aumenta hasta casi alcanzar la mayoría de edad, a los 17 años.

La última parada, la de Atarazanas, nace pequeña, algo que la Junta de Andalucía ya conocía hace más de una década. Pese a que la primera intención era llevar el trazado hasta Plaza de la Marina, lo que tuvo que descartarse porque no era asumible pagar el lucro cesante a la sociedad del aparcamiento, llegar al Centro era condición sine qua non. Este lunes se culmina la histórica pretensión, aunque la situación y las dimensiones del apeadero dificulten su operabilidad en momentos de máxima afluencia, justo en los que se antoja más necesaria. Justo una semana después de su apertura verá reducido su uso en Semana Santa. Del Domingo de Ramos al Viernes Santo por la tarde sólo podrá usarse para salir del centro, no para llegar.

Once meses han pasado también desde que Juanma Moreno, presidente de la Junta, inauguró la estación de Guadalmedina, en la que habrá que quedarse si se quiere acudir al Centro durante las restricciones. Entonces quedaban dos meses para las elecciones autonómicas y el inicio del metro aún era incierto, “tenemos que esperar a que terminen todas las pruebas de seguridad”, repetían desde la Junta cada vez que se le cuestionaba por una fecha de puesta en servicio. Cerca de un año desde su primera inauguración, este lunes Juanma Moreno volverá a inaugurar el Metro al Centro en la estación de Guadalmedina. Esta vez sí, unas horas más tarde podrán usarlo viajeros.

Técnica de construcción Atarazanas-Guadalmedina-Renfe

El túnel de prolongación del metro de Málaga hasta Atarazanas es una obra de ingeniería civil con múltiples complejidades que ha transcurrido bajo tierra mientras que en la superficie continuaba –aunque con algunas dificultades– la vida de la ciudad. Entre las complejidades más importantes se encuentra el hallazgo de restos arqueológicos de la época musulmana, que serán expuestos en la estación de Guadalmedina.

El sistema constructivo del túnel del metro de Málaga es el llamado entre pantallas. Se ha construido un falso túnel de un kilómetro de longitud con la consiguiente ejecución de pantallas laterales, la cubrición con losa de hormigón que conforma el techo del túnel y el vaciado del hueco situado entre las pantallas y bajo la losa. 

En el tramo Renfe-Guadalmedina, la excavación y hormigonado del falso túnel se tuvo que hacer con muy alto nivel freático, lo que dificultó los trabajos. Se ha excavado hasta los 28 metros de profundidad, con el objeto de albergar tres niveles de túnel. En el primer nivel se sitúa el vestíbulo de la estación de Guadalmedina. En el segundo nivel, el túnel alberga el andén 1 de la estación donde confluyen las líneas 1 y 2 en sentido este, y en el nivel 3 se sitúa el andén 2 donde confluyen las líneas 1 y 2 en sentido oeste. El túnel facilita así la correspondencia de los viajeros entre las líneas 1 y 2 hasta el Hospital Civil y Atarazanas.

Bajo el río Guadalmedina y la Alameda Principal, en el siguiente tramo Guadalmedina-Atarazanas, el túnel alcanza una profundidad de hasta 38 metros. Con la dificultad del cruce del cauce del río y de la proximidad de los edificios históricos de la Alameda Principal, algunos de finales del siglo XIX, a menos de dos metros de la línea de excavación. En este tramo el túnel tiene dos niveles: en el primero se localiza el vestíbulo de la estación de Atarazanas y en el segundo nivel está el andén con la circulación de los trenes.

También en la Alameda Principal, los ficus centenarios dificultaron la excavación de las pantallas, lo que obligó a usar maquinaria de pequeño/mediano gálibo con el fin de no afectar a los árboles. Bajo el río Guadalmedina, la presencia del cauce ha dificultado las obras, que han obligado a trabajos previos como la demolición del tablero norte, la cimentación singular del puente de Tetuán y el desvío del cauce del río, con la construcción de una plataforma de trabajo con altura suficiente como para cumplir con la función de salvaguardia del cauce subterráneo del río mientras han durado las obras.

Solución Bustinduy para transbordos al mismo nivel

En el tramo  desde el intercambiador de El Perchel a la estación de Guadalmedina confluyen las dos líneas operativas del Metro de Málaga. La línea 1 que procede de Teatinos, continúa hasta la estación término de Atarazanas, en el centro de la ciudad de Málaga. La Línea 2 que procede de la Carretera de Cádiz continuará en un futuro hasta la zona del nuevo Hospital. La red de metro quedará configurada en su totalidad en forma de X, con un transbordo en El Perchel y Guadalmedina (en el mismo nivel) para efectuar las correspondencias que requieran los usuarios entre ambas líneas.

La obra de ingeniería civil se pone al servicio de los ciudadanos, por lo que desde su diseño se ha optado por lo que se llama solución Bustinduy que facilita a los usuarios el transbordo entre ambas líneas en un mismo nivel de andén. 

Cronología

Han pasado ya casi 17 años desde que en 2006 diese comienzo la construcción de la Línea 2 en Carretera de Cádiz. No sería hasta dos años más tarde cuando se iniciase la construcción de la Línea 1, la que parte desde Teatinos, en el tramo en superficie que va desde la Universidad hasta Andalucía Tech. En mayo de 2009 se puso la primera piedra del tramo Renfe–Guadalmedina que se inaugura este lunes.

En 2010 se anuncia la previsión de la puesta en servicio hasta La Malagueta y anuncian la puesta en servicio de las líneas 1 y 2 el 11 de noviembre de 2011. No acabría sucediendo hasta 2014. Un años antes, en 2013, Junta y Ayuntamiento acuerdan que se acorte el tramo hasta Atarazanas y también que se prolongue la línea 2 hasta el Hospital Civil.

En 2015 se inician los trabajos para unir Guadalmedina y Atarazanas con una UTE formada por Acciona/Sando, que acaba resolviendo el contrato y parando casi tres años los trabajos, hasta 2018. En 2019 comienzase a trabajarse hasta en triple turno (jornadas de 24 horas durante la pandemia) y se avanza en los trabajos tanto sobre la acera como bajo ella, hasta que en 2021 se produce el “cale“, momento en el que los túneles que se trazaban desde ambos lados se encuentran. 

En diciembre de ese mismo año culminan los trabajos en el montaje de vías y un mes más tarde los de infraestructura. Comienzan de esta manera las pruebas de seguridad. Entonces, la fecha que se apunta desde la Junta como posible es “la Feria de Agosto o septiembre”, atendiendo siempre a la finalización de los test de seguridad. Estas no han terminado hasta hace escasas jornadas. 

Dos meses antes de las elecciones de junio de 2022, Juanma Moreno inaugura la estación de Guadalmedina, la más grande de Andalucía, Pero a la que aún le quedarían meses para ponerse en marcha. Ya en marzo de 2023, con todas las pruebas de seguridad casi finalizadas para la llegada al Centro, la Junta autoriza la licitación del primer tramo de obras para prolongar la Línea 2 hasta el Hospital Civil por 56,6 millones de euros. 

• La Consejería de Fomento incorpora esta conexión ciclista al proyecto de plataforma reservada (BUS-VAO) desde Sevilla hasta Salteras

• La carretera A-8077 se ampliará con un tercer carril que servirá de plataforma reservada entre Camas, Castilleja de Guzmán, Valencina de la Concepción y Salteras

• El Aljarafe lanza un SOS por los atascos diarios y los problemas de movilidad

La Junta de Andalucía ampliará la red ciclista de Aljarafe con la construcción de un carril bici de 1,6 kilómetros que conecte los municipios de Camas y Castilleja de Guzmán por la carretera A-8077. La Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda ha incorporado esta nueva vía ciclista dentro de su proyecto de plataforma reservada de autobuses (carril BUS-VAO) desde la estación de Plaza de Armas hasta Salteras, que actualmente está en redacción tras su adjudicación a finales de año.

La delegada territorial de Fomento en Sevilla, Susana Cayuelas, ha señalado que la construcción de la nueva plataforma reservada “supone una oportunidad única para crear un corredor ciclista que permita a los vecinos del Aljarafe Norte poder llegar a la capital en bicicleta por una ruta segura”. También ha ahondado en que este proyecto de carril BUS-VAO ha nacido “desde la sensibilidad y la escucha activa a los vecinos de la zona, a los que desde el principio se les ha atendido en sus necesidades, ya sea para confirmarles las cautelas ambientales y de protección del patrimonio histórico, que en este proyecto están garantizadas, como en el hecho de aprovechar las nuevas infraestructuras para promover también los desplazamientos en bicicleta”.

• Ayuntamientos y Junta suman casi el 64% del importe de las adjudicaciones del pasado ejercicio, mientras que el Gobierno eleva un 81% los fondos, pero solo contrató el 23% a compañías andaluzas. Ceacop alerta de que las empresas continúan afrontando una situación difícil por el alza del precio de los materiales, lo que se traduce en que han quedado desiertas licitaciones por valor de 240 millones, el 182% más.

La inversión en obra pública en Andalucía ha vuelto a crecer de manera sostenida por segundo año consecutivo, a pesar de la difícil coyuntura económica. Así lo refleja el informe elaborado por Ceacop (Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública), que recoge que el importe de las adjudicaciones repuntó en 2022 un 23% con respecto al ejercicio anterior, hasta alcanzar los 3.434,6 millones de euros.

Poniendo la lupa sobre las distintas administraciones, los ayuntamientos y la Junta de Andalucía acapararon casi el 64% del importe de las obras. En concreto, los consistorios mantuvieron su esfuerzo inversor y volvieron a ser, por tercer año consecutivo, el organismo con mayor aportación con 1.198,9 millones de euros, es decir, el 34,9% total. A continuación, se situó el Ejecutivo autonómico, al sumar 991 millones, lo que representa el 28,9%.

Por su parte, el Gobierno central fue responsable del 28,7% de los contratos de obras y consultoría que se han adjudicado en el conjunto de la región, con 986,6 millones de euros, siendo la segunda mayor cifra desde 2009, aunque, en opinión del presidente de Ceacop, Carlos López, “este montante sigue estando muy por debajo de las necesidades de la comunidad en materia de infraestructuras”.

De este modo, el crecimiento experimentado en 2022 se apoya principalmente en los Ayuntamientos y la Junta, que aumentan sus inversiones en términos interanuales en un 17,4% y 0,27%, respectivamente; si bien es el Ejecutivo central el que presenta una subida mayor, con un 81% más de gasto en comparación con 2021, aunque sólo adjudicó el 23% del total a empresas andaluzas.

El resto de la inversión se reparte entre diputaciones, con adjudicaciones por importe de 174,6 millones y un aumento del 6,6% respecto al año anterior; universidades, con 50,7 millones y una bajada interanual del 21%; y otros organismos, que invirtieron un 125% más, hasta los 32,6 millones de euros.

En cuanto a la distribución total por provincias, Málaga lidera el ranking con un 19,1% de los 3.434 millones de euros, seguida de Sevilla (17,4%), Almería (14,1%) y Cádiz (12,6%). Ya por debajo de los dos dígitos, aparecen Córdoba (9,4%), Granada (9,3%) y Huelva y Jaén, ambas con un 6,6%.

Coyuntura difícil
Para el presidente de Ceacop, “los resultados obtenidos en 2022 son positivos en un año marcado por una coyuntura difícil por el alza desorbitado de los materiales, un hecho que se ha visto agravado por el aumento de los costes energéticos y la invasión de Ucrania”. En este sentido, resalta que “una vez más, se demuestra la capacidad del sector para reponerse y mantener el ritmo de creación de riqueza y empleo, con algo más de 200.000 personas ocupadas el pasado año”.

No obstante, Carlos López lamenta que, pese a la subida de las inversiones, el porcentaje de adjudicaciones a empresas andaluzas en 2022 se situó en el 55%, un punto porcentual menos que en el ejercicio anterior, “rompiendo así la tendencia positiva de los últimos años y muy lejos de nuestro objetivo de alcanzar el 60%”. “Este índice es especialmente bajo en el caso del Gobierno central, que tan sólo contrató un 23% de las obras con compañías de la región”, denuncia.

Obras desiertas
Al margen de los niveles de inversión, el presidente de la patronal advierte de que “la situación de las empresas sigue siendo complicada debido a que están teniendo que hacer frente a la enorme subida del precio de los materiales y son las que están aguantando el sobrecoste en las obras, una situación que se ha traducido en que muchas licitaciones se hayan declarado desiertas durante el pasado ejercicio”.

En concreto, la asociación detalla que un 5% de las obras se quedaron sin adjudicar en 2022, lo que supone en términos económicos que se han dejado de invertir casi 240 millones de euros (un 182% más con respecto a 2021), siendo Cádiz la provincia más afectada, seguida de Sevilla y Málaga. “Los ayuntamientos son los que han tenido mayor dificultad para sacar adelante los proyectos, porque cuentan con menor margen para modificar los presupuestos”, apunta la gerente de la entidad, Ana Estella.

Según Estella, “es inasumible que en una comunidad como Andalucía, con el déficit de infraestructuras que arrastra y con el peso poblacional que tiene en el conjunto de España, se queden sin ejecutar esas inversiones por el desequilibrio de precios, aun habiendo fondos disponibles; además de que se corre el riesgo de que esta situación provoque un cambio de tendencia en materia de licitaciones”.

Desde Ceacop se lamenta, igualmente, que empresas públicas como Tragsa o Ineco están siendo adjudicatarias de obras que han quedado desiertas, pero por importes superiores al de la licitación inicial. “Desde hace años están haciendo competencia desleal a las empresas no sólo dentro de España, sino en otros países, yendo en contra del espíritu de la ley de contratos del sector público. En el caso de Tragsa la situación es aún más grave porque ya hay una resolución del Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (dependiente del Ministerio de Hacienda y Función Pública) que, salvo supuestos de estricta urgencia, no puede ejecutar contratos de obra en zonas o núcleos urbanos”.

Fondos sin ejecutar
En paralelo, Carlos López advierte de un riesgo añadido: “Esta situación que se está produciendo amenaza el plan de recuperación diseñado al amparo de los fondos Next Generation, que, como es conocido, tiene como meta temporal 2026 y obliga a que los proyectos deben estar iniciados necesariamente en 2023. De momento, la asignación y puesta en valor de estos recursos están muy por debajo de los objetivos marcados y la exigencia del calendario obliga a intensificar la gestión por parte de los responsables públicos para no perder los fondos y la oportunidad histórica de transformación”.

Es por ello que la gerente de Ceacop añade que “hay que mantener en el tiempo y reforzar los mecanismos de revisión de precios de las obras tanto de la Administración central como autonómica y hay que desligarlos de la lucha política, porque las empresas necesitan seguridad y certeza. El sector necesita seguir recibiendo oxígeno como motor de la economía, generador de empleo y vertebrador del resto de actividades como son la ingeniería, construcción y mantenimiento de infraestructuras, clave todo ello para la sociedad”.