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Juanma Moreno revela los planes para completar las obras del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía para establecer un AVE entre Sevilla y Málaga de 55 minutos
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La ciudad se beneficiaría de la terminación de la infraestructura, parada desde 2012, con un tiempo de viaje a Sevilla de una hora y cuarto
Juanma Moreno ha resucitado la A-92 ferroviaria, el llamado Eje Ferroviario Transversal de Andalucía (EFTA), para unir en menos de una hora las dos principales capitales de la comunidad por población, Sevilla y Málaga. Así lo ha expresado esta mañana el presidente de la Junta en un foro organizado por el diario ABC. Para ello, el organismo autonómico encargará, tal y como ha sabido esta redacción de fuentes oficiales, “un estudio de demanda que actualice los datos reales para un servicio de altas prestaciones entre las dos principales ciudades andaluzas” y que no incluye también Granada, a pesar de que el desarrollo de esta infraestructura también la beneficia en tiempos, dejando la duración del trayecto en una hora y quince minutos frente a las dos horas y media del mejor horario actual.
El presidente andaluz ha señalado que el Gobierno que preside está trabajando en un “proyecto ambicioso” para el que ofrece “recursos propios” de la Administración autonómica, y que pasaría por impulsar un “AVE directo” que conectara las ciudades de Sevilla y Málaga en unos 50 minutos de trayecto en ese tren de Alta Velocidad. Moreno no ha mencionado de forma explícita a Granada aunque sí a Almería, que serían las otras dos capitales andaluza favorecidas si se impulsa la A-92 ferroviaria. De hecho, incluir ambas en el estudio de demanda, sobre todo Granada con el foco turístico que supone, añadiría valor a ese estudio de demanda.
Fomento ha explicado a esta redacción que para desarrollar esta infraestructura se tendrá como base a este estudio de demanda, que analizará las diferentes alternativas de trazado posibles entre Marchena y Sevilla Santa Justa, obras que explican “el anterior Gobierno socialista no llegó a acometer en el marco del Eje Ferroviario Transversal”. Después, una vez definidas las alternativas y su presupuesto, así como su viabilidad operacional, se abriría una mesa de diálogo con el Estado para analizar las posibilidades de financiación conjunta, así como los mecanismos de colaboración para acometer la infraestructura pendiente, y su posterior explotación comercial. Este punto es básico porque Adif ha explicado a esta redacción, que para desarrollar esta infraestructura, debe ser reconocida e incluida dentro de Red Ferroviaria de Interés General del Estado. Además, y en paralelo, “se analizaría, entre otras vías de financiación, la posible cofinanciación con fondos europeos” para completar la A-92 de trenes.
El Eje Ferroviario Transversal de Andalucía es una infraestructura ferroviaria de altas prestaciones que de 503 kilómetros impulsada en 2004 por el Gobierno socialista de la Junta de Andalucía, por entonces presidida por Manuel Chaves, y que pretendía unir por alta velocidad, en un primer momento, Sevilla con Granada, Almería y Huelva atravesando toda la comunidad por Antequera, donde quedaría el nudo ferroviario de la línea de Alta Velocidad Málaga-Córdoba-Madrid. Por entonces, tanto el Gobierno de la Nación como el autonómico tenían el mismo color, por lo que se acordó que el primer tramo entre Sevilla y Bobadilla fuera construido por la Junta, y que el siguiente que llega a Granada lo construyera el Estado, como así se hizo finalmente para la llegada del AVE a la provincia.
Sin embargo, los problemas llegaron en el tramo dependiente de la Junta de Andalucía. Las obras se desarrollaron en la plataforma, que no en el resto de elemento con vía y señalizaciones, entre Bobadilla y Marchena, quedando por desarrollarse los tramos entre esta población sevillana y la capital de la provincia y su aeropuerto. Las obras se paralizaron en el año 2012, hace once años. Es decir, hay una plataforma ferroviaria construida por 77 kilómetros entre Bobadilla y Marchena pero donde solo hay vía instalada entre Osuna y Pedrera de 9,4 kilómetros y además de ancho ibérico (no adaptado para Alta Velocidad), por la que circulan trenes convencionales como alternativa tras la ruptura del puente de Aguadulce por las riadas de 2018.
Uno de los problemas a los que se enfrenta la administración andaluza en el proyecto es la Declaración de Impacto Ambiental de la zona de Los Alcores, en Sevilla, que resultó negativa para el túnel proyectado en esa zona y que amenazaba los pozos de agua del lugar. Unido a la crisis financiera de 2008, la Junta trató por entonces que el Estado asumiera el coste de lo que quedaba de la infraestructuras sin acuerdo. En total, la Junta gastó 288 millones de euros entre los años 2004 y 2012 en una plataforma sin vía salvo entre el tramo Osuna-Pedrera.
Desde entonces la polémica no ha cesado convirtiéndose en un tema recurrente, y más ahora que se acerca un periodo electoral muy importante de cara a las elecciones generales del finales de este año, en principio. La Junta, cuando gobernaba el PSOE, insistió siempre en la negociación con el Gobierno central, entonces presidido por Mariano Rajoy, para dar prioridad a la A-92 ferroviaria. En 2017 se manifestó ese enfrentamiento cuando el Estado priorizó la construcción del bypass de Almodóvar del Río, en Córdoba, para evitar la entrada de los trenes en la estación de la ciudad califal y mejorar los tiempos de los trenes entre, por aquel entonces, Málaga y Sevilla, postura defendida entonces por el delegado del Gobierno en Andalucía y actualmente Consejero de la Presidencia, en popular Antonio Sanz. Este bypass carecerá de utilidad si se construyera finalmente el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía.
La fallida construcción del EFTA supuso también un agujero en las arcas de la Junta. En los 288 millones están incluidos los costes de la resolución de los ‘megacontratos’, según fuentes del ejecutivo andaluz, adjudicados y formalizados en diciembre de 2009, ya en plena crisis financiera, para las obras del tramo entre Santa Justa y el Aeropuerto de Sevilla y el Túnel de los Alcores. No se llegó a ejecutar obra alguna de esos tramos, que sumaban un presupuesto de ejecución de 350 millones, pero en 2018 la Consejería tuvo que abonar a sendos contratistas 8,3 millones de euros para su rescisión o indemnización.
También la devolución anticipada de un crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI), suscrito por la Junta en febrero de 2010 para la financiación del EFTA, por valor 180 millones de euros, que el anterior Gobierno reembolsó anticipadamente en 2014, ante la constatación de resultaba inviable acometer el proyecto en los plazos previstos y comprometidos con el propio BEI.
En definitiva un proyecto inconcluso que requería, además, de una inversión adicional de 1.000 millones de euros para completar la infraestructura (todo el tramo entre Sevilla Santa Justa y Marchena, que no llega a ejecutarse), montaje de vía, electrificación e instalaciones de seguridad entre Sevilla Santa Justa y Antequera-Santa Ana. La estimación de inversión completa en el tramo asumido en su día por la Junta de Andalucía del Eje Ferroviario Transversal, entre Sevilla y Antequera, se cifraba en 1.300 millones de euros (sin incluir nunca el material rodante, es decir, los trenes), y la inversión y gasto total ascendió a 288 millones de euros para la construcción de la plataforma sin vía, ni electrificación, ni instalaciones de seguridad, entre Marchena y Antequera-Santa Ana.
Moreno
Moreno ha lamentado que Andalucía cuenta con “la peor red en términos de ferrocarril, porque se ha ido desmantelando, en la parte que cruza” la región “de oriente a occidente”, y ha explicado que la consejera de Fomento y candidata a la alcaldía de Granada, Marifrán Carazo, “ha presionado muchísimo”, y la Junta ha realizado “muchas alegaciones” al Plan Director de Infraestructuras del Gobierno de España para que, en las obras que en esa planificación se recogen, “esté Andalucía como prioritaria”.
Además, ha apuntado que desde la Junta han “trasladado al Gobierno que incluso internamente estábamos dispuestos a asumir nosotros la responsabilidad de la gestión de esos ferrocarriles con el objetivo de dinamizarlos o ponerlos en marcha, en algunos casos, dada la falta de interés que muestra el Gobierno de la nación por los ferrocarriles en el interior de Andalucía”.
Moreno ha incidido en que “es muy difícil que Andalucía en bloque pueda sacar todo el valor añadido a lo que produce si no tenemos un nexo de comunicación que cruce desde Huelva a Almería”.
Tras ello, el presidente ha aludido a un “objetivo fundamental” de la Junta en el que “ya estamos trabajando”, para conectar de forma directa las ciudades de Sevilla y Málaga, que suponen “en torno al 44-45% del PIB de Andalucía”, de forma que son “dos grandes motores tremendamente complementarios que necesitan abordar su conectividad de manera ágil”, según ha razonado.
Moreno ha defendido así que “ese sueño o esa posibilidad de la alta velocidad entre Sevilla y Málaga que pudiera estar en torno a 50-55 minutos supondría una especie de puente aéreo entre las dos grandes provincias y ciudades de Andalucía”, además de “un impulso a esas dos conurbaciones urbanas que atraería enormes beneficios a ambas”.
Se trata, según ha remarcado el presidente, de un “proyecto ambicioso por su cuantía en el que estamos trabajando desde el Gobierno andaluz para iniciar todos los estudios” necesarios, “todas las posibilidades de financiación”, y ha explicado que desde la Junta están “dispuestos incluso a poner recursos propios“, y abogan por “la colaboración de otras administraciones”.
Al hilo, ha apostillado que, respecto a este proyecto, “hasta ahora no hemos encontrado calor por el Gobierno de la nación, que es quien ahora mismo tiene la titularidad de Adif y Renfe, pero estamos convencidos de que ese objetivo de unir toda Andalucía, de oriente a occidente, y esas grandes ciudades tiene que ser un objetivo a corto plazo”, ha añadido.
