• Sigue pendiente la instalación de desvíos mixtos para unir la línea de Moreda con la de Antequera

El cambiador de ancho ferroviario del punto kilométrico 53/742 de la línea Moreda-Granada a su paso por el Cerrillo de Maracena se licitó en mayo de 2018 por 7,1 millones de euros cuando todavía era ministro de Fomento Íñigo de la Serna. La adjudicación de la infraestructura principal se demoró de los seis meses anunciados a diez para finalmente comenzar las obras en verano de 2019 con un plazo de ejecución inferior al año. Los trabajos en las inmediaciones de la estación nazarí que se habían adjudicado en marzo por poco más de seis millones a la empresa Rover Rail se prolongaron hasta finales de 2020 para dar paso a la implementación de otros dos proyectos complementarios que avanzaron con excesiva morosidad.

La primera fue un contrato para la modificación de instalaciones de control del tráfico y telecomunicaciones de la estación de Granada aprobada el 24 de diciembre de 2020 por importe de 7,9 millones de euros y la segunda relativa a la instalación y posteriormente el mantenimiento del sistema GSM-R en el tramo entre el cambiador al norte de la ciudad y la estación con un gasto de 263.170 euros. En base al pausado avance de las actuaciones de seguridad de las instalaciones, que en la actualidad se encuentran en su fase final, y a otros problemas de suministro de materiales relacionados con la pandemia y la guerra de Ucrania, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) recalibró el horizonte para su puesta en funcionamiento a la primavera de 2022, pero poco después se encontró con un obstáculo inesperado que ha vuelto a demorar la finalización de la actuación y su puesta en marcha como mínimo hasta cuatro después de que comenzaran las obras: en verano 2023.

El desarrollo del desvío que da acceso a la instalación del Cerrillo de Maracena desde la estación se ha convertido en todo un reto para la ingeniería ferroviaria al tratarse de los tres primeros hilos que se construyen en España y que después tendrán que ser homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, órgano independiente de ADIF y Renfe, con criterios estrictos y complejos. La particularidad de estos desvíos es que nunca antes se han diseñado para vías de tres hilos que permiten tráfico de ancho internacional UIC (1,435 milímetros) como ibérico (1,668 milímetros). Todos los cambiadores de ancho construidos en España tienen una vía de acceso con un ancho fijo y otra de salida con otro diferente. Como el cambiador no está situado en la estación nazarí, se han tenido que adaptar más de dos kilómetros con un tercer raíl para que los trenes que vienen de Madrid por la vía AVE (ancho UIC) tomen la de Almería (ancho ibérico) y poder cambiar el eje en la instalación.

ADIF ha detallado a este periódico que aprovechando el corte de la línea Moreda-Granada durante la primera quincena de septiembre, se instalaron cuatro nuevos desvíos adaptados al ancho mixto del tramo estación-cambiador y se realizaron las pruebas de concordancia de elementos de campo (señales, contadores de ejes, motores de agujas, etc) con un nuevo enclavamiento electrónico en Albolote, que proporcionará mayo fiabilidad a las operaciones. El enclavamiento es el dispositivo que permite controlar la circulación gestionando la señalización y los desvíos, estableciendo itinerarios seguros para las circulaciones. Estas pruebas de concordancia servirán para probar el funcionamiento de todos los elementos y garantizar la funcionalidad esperada. ADIF añade que también se realizarán comprobaciones entre las estaciones de Deifontes y Albolote.

Una vez realizados estos test, el último paso para la puesta en servicio del cambiador de Granada será la instalación de dos desvíos mixtos que comunican la línea de Moreda con la de Antequera, así como los dos desvíos de entrada y salida de la propia línea de la infraestructura cuyo comienzo está previsto durante este primer trimestre de 2023. En paralelo, según indica el gestor, se trabaja para probar y poner en funcionamiento todas las nuevas instalaciones de seguridad del enclavamiento de Granada, cuya introducción viene motivada por la nueva explotación que requerirá la estación al incluye el cambiador de ancho.

Una vez hayan finalizado las operaciones de instalación de desvíos y se hayan realizado todas las pruebas necesarias, se solicitará autorización para poner en marcha el cambiador y sus instalaciones asociadas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y una vez conseguida se pondrá a disposición de las operadoras ferroviarias. Renfe empleará un Alvia S-730 que es el único modelo híbrido que tiene para cubrir el trayecto sin trasbordos circulando por vía sin electrificar o electrificada y de ancho estándar o convencional.

Un tren híbrido para bajar de las seis horas a Madrid

Una vez completada la instalación de los desvíos necesarios para la puesta en marcha del cambiador y superadas las pruebas necesarias para su autorización por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Renfe tendrá que configurar de nuevo los servicios desde la provincia hacia Madrid con la incorporación de un tren híbrido de la Serie 730 de Alvia. Es el único modelo de Renfe que permite pasar de una vía sin electrificar a otra electrificada, así como de vía de ancho ibérico a la de ancho internacional sin necesidad de trasbordos ni escalas. Cuando este verano entre en funcionamiento esta nuevo vehículo se podrá viajar a Madrid sin trasbordo en Granada en menos de 6 horas, en torno a 5:45. En la actualidad el trayecto de ida se realiza en 6:15 horas y el de vuelta en 6:08 combinando AVE e Intercity.

• La candidata del PP a la Alcaldía informa de los planes del Gobierno andaluz en la A-480.

La Junta de Andalucía iniciará “en breve” las obras de reparación del firme de la A-480 en el sentido Sanlúcar-Jerez, según ha anunciado la candidata del PP a la Alcaldía, Carmen Pérez, al informar de una reunión que ha mantenido con la delegada territorial de Fomento en Cádiz, Carmen Sánchez.

La concejala popular ha agradecido “el compromiso de la Junta, que ha iniciado los trabajos en el sentido Jerez-Sanlúcar, dada la importancia de esta vía en la comunicación entre los municipios de la comarca y los principales núcleos urbanos de la provincia, y hará lo propio próximamente en el sentido Sanlúcar-Jerez”.

Pérez ha destacado que la Administración autonómica “ha trabajado intensamente para efectuar la rehabilitación”, al tiempo que ha asegurado que “en los últimos años ya se han ejecutado otros trabajos tanto de arreglo del firme como de drenaje, porque Sanlúcar ocupa un lugar prioritario en la agenda del Gobierno de Juanma Moreno”.

La alcaldable popular ha lamentado que la candidata de IU a la Alcaldía, Carmen Álvarez, “llegue tarde a reclamar lo que se está haciendo, en una muestra más de oposición de sofá, nota de prensa y ordenador, tratando de engañar a la ciudadanía haciendo ver que la Junta actúa por presión”. “La Junta actúa atendiendo a los vecinos porque Sanlúcar es lo primero”, ha aseverado.

• Afronta la modernización de esta vía, la primera específica para bicicletas en la ciudad, incluyendo también la avenida de la Bahía y eliminando las dársenas de las paradas del bus

El Ayuntamiento de Cádiz va a invertir 1,1 millón de euros, de los que el 80% se financian con fondos europeos, en la reforma integral de los carriles bici que cubren los recorridos de las avenidas de la Sanidad Pública, Huelva y de la Bahía. El primero de ellos es, además, la vía ciclista más antigua de la ciudad, pues se abrió hace dos décadas una vez urbanizada el nuevo paseo sobre el tren ya soterrado.

El proyecto que se afronta ahora, y cuyo contrato de obra está en fase de adjudicación, supondrá un cambio radical para este viario que, en día, provocó más de una polémica al considerase que el carril no se diferenciaba apenas nada del acerado normal, con el riesgo que ello podría suponer para los viandantes, aunque, lo cierto, es que mantenía un diseño similar al de otras ciudades.

• El nuevo Plan de Gestión del Riesgo de Inundación incluye una partida de dos millones de euros para los estudios de la infraestructura, que se ubicará entre Puente Genil y Écija

• ¿Cuáles son los cuatro puntos con riesgo extremo de sufrir anegaciones?

• Los ríos Cabra, Zagrilla, Bembézar y Bailón serán objeto de proyectos de restauración hidráulica

Hay proyectos en la provincia de Córdoba que, como el Guadiana, aparecen y desaparecen. Uno de los más recurrentes es la presa de San Calixto en aguas del río Genil, una iniciativa de la que lleva décadas hablándose y que cobra de nuevo fuerza tras su inclusión en el Plan de Gestión del Riesgo de Inundación, aprobado recientemente por el Consejo de Ministros y con validez hasta el año 2027.

Tal y como consta en el expediente, consultado por El Día, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico tiene reservada una partida de dos millones de euros que irán destinados al estudio de las medidas para evitar inundaciones en Écija y en el Bajo Genil y que, como apunta el documento, consistirá en estudiar de nuevo la idoneidad de la presa de San Calixto o posibles “alternativas”.

En el ciclo anterior, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) ya estudió el “coste-beneficio” de esta infraestructura, pero se descartó. Los técnicos apelaron a las “dificultades” que entrañaba una obra de “esta magnitud”, por lo que aconsejaron buscar “otras soluciones hidrológicas más naturales con el fin de determinar la solución global más idónea, la consecución de los objetivos ambientales de la planificación hidrológica y la conservación del medio ambiental”. En un sentido más pragmático, también se recomendaba “abaratar costes” con el fin de “mejorar los ratios del coste-beneficio”.

El nuevo documento indica que esta nueva presa, en caso de salir al fin adelante, tendría “exclusivamente” la función de “proteger frente a inundaciones”. Aunque los estudios, que de por sí son millonarios, abordarán el impacto social, ambiental y económico. Por último, tal y como recoge el expediente, “se deberá analizar el impacto sobre el estado de la masa de agua”.

Como se ha comentado en ocasiones anteriores, la capacidad de esta infraestructuras oscilaría entre los 80 y los 90 hectómetros cúbicos y se situaría en una zona donde el riego tiene gran importancia en la agricultura, si bien el documento incide en que el objetivo de la presa será el de controlar posibles anegaciones.

Y es que más de 360 kilómetros de cauces de la provincia de Córdoba corren el riesgo de provocar inundaciones en episodios de lluvias torrenciales o precipitaciones prolongadas en el tiempo, según consta en este nuevo Plan de Gestión de Riesgo de Inundación de la demarcación hidrográfica del Guadalquivir.

En la provincia se identifican un total de 34 áreas con riesgo potencial significativo de inundación, que afectan en mayor o menor medida a otros tantos municipios; en la anterior revisión, eran 27. Se trata de Córdoba capital, Azuel (Cardeña), Palma del Río, Lucena, Montalbán, Montilla, La Rambla, Santaella, Villa del Río, Priego de Córdoba, Almodóvar del Río, Castro del Río, Aguilar de la Frontera, Pedro Abad, Bujalance, Monturque, Cabra, Villafranca, Puente Genil, Rute, Baena, El Carpio, Fuente Obejuna, Peñarroya-Pueblonuevo, Cañete de las Torres, Fuente Palmera, Posadas, Hornachuelos, Nueva Carteya, Almedinilla, La Carlota, La Granjuela, Benamejí y Encinas Reales.

El río Zagrilla en Priego de Córdoba, el arroyo de la Carchena en Nueva Carteya, el Gaudalmazán en La Carlota, el Genil aguas arriba de Puente Genil o el Guadalquivir en Los Mochos (Almodóvar del Río) o la entidad local autónoma de Encinarejo (Córdoba capital) son algunos considerados por primera vez como inundables por la entidad reguladora de cuenca, lo que supone al fin reconocer un problema que lleva décadas enquistado.

• Un equipo liderado por el general Ruiz Alonso trabaja para trasladar de la manera más real infraestructuras y tecnología puntera sobre La Rinconada

• Defensa licita el inicio de las obras de la Base Logística en Córdoba por 27,7 millones

La Base Logística del Ejército de Tierra General Javier Varela se levantará sobre una parcela de 85 hectáreas en el polígono de La Rinconada, a apenas 15 minutos de la capital. Sin embargo, el proyecto estrella del Ministerio de Defensa se construye ya –y desde hace meses– bastante más lejos, concretamente a los 350 kilómetros que separan Córdoba de Madrid. Allí, a un paso de la fuente coronada por la diosa Cibeles, en el cuartel general del Palacio de Buenavista, se encuentra desde 2021 la oficina de apoyo a la BLET, donde bajo el mando del general Ruiz Alonso trabaja un equipo de 25 personas –una decena de militares y 15 civiles, todos ingenieros menos un arquitecto– para dibujar lo más fehacientemente posible un centro referencia marcado por la innovación y la tecnología 4.0.

Apenas un día después de que el Oratorio de San Felipe Neri, sede de la Subdelegación de Defensa en Córdoba, acogiera la firma de los convenios económicos que vinculan las partidas que la Junta y el Ayuntamiento destinan al proyecto del Ejército de Tierra, El Día pudo acompañar a la ministra de Defensa, Margarita Robles, en su visita a la oficina de apoyo a la Base Logística, donde de la mano del general Ruiz Alonso, y en compañía del Jefe de Estado Mayor del Ejército, general Enseñat y Berea, y la secretaria de Estado de Defensa, María Amparo Valcarce, presente en la rúbrica entre las administraciones, pudo comprobar el estado en el que está un proyecto pionero que apostará por la sostenibilidad también, además de conocer a los trabajadores y principales responsables del mismo.

La conocida como sala de máquinas de la BLET es prácticamente un área diáfana, solo rota por un gran pilar central con pantalla y pizarras para exponer las ideas, que distribuye las áreas de coordinación, logística y tecnología facilitando el braim storm –cuando toca– y un entorno colaborativo de trabajo, que va más allá del equipo, y que alcanza al propio Ministerio y otros elementos externos como la Universidad, que ayuda a su buen desarrollo. “Es un sueño para cualquier ingeniero”, resaltó una de las profesionales, cordobesa para más seña, ante la ministra, consciente de que la innovación, que requiere de una “mentalidad abierta, ágil y emprendedora”, es básica en un proyecto que busca dar “un salto disruptor” para dejar de mirar al pasado, con el reto de convertir la Base Logística –y Córdoba, por añadido– en “punta de lanza de la industria 4.0”.

El área de coordinación es la encargada de organizar toda la oficina y la comunicación de lo que realiza la misma, además de disponer acciones con otros actores –Mando de Apoyo Logístico del Ejército (MALE) o unidades externas–; analizar las necesidades de personal y estudiar las Ofertas de Empleo Público (OEP) y actualizar los costes “porque todo va subiendo”, o trazar un calendario de actuación con el objetivo final de que las puertas de la Base Logística puedan abrirse en 2027, tal y como está proyectado. Este equipo juega igualmente un papel fundamental en cómo se realizará la transición entre los 11 centros logísticos actuales a la BLET, todo con una notable integración de personal civil y militar que “es parte del éxito” de la oficina de apoyo.

Apenas unos metros más adelante está el área de logística, dirigida por el general Luque, también cordobés. Con el guion de construir un centro que tendrá seis áreas logísticas, además de otra de mando y otra de vida –y una treintena de edificios–, en un área con 4,5 kilómetros de perímetro y 85 hectáreas de las 190 que componen la parcela señalada en La Rinconada, se detienen de manera concienzuda en ese objetivo de sostenibilidad que apuesta por hacer de la Base Logística “una isla energética” que se autobastezca con recursos renovables para cumplir con la Agenda 2030.

Pero su labor va mucho más allá, amén de definir los procesos para ver cómo funcionarían en su traslado a la Base. Tienen como eje central de operaciones el taller y el almacén, que a su vez pasan por ser las zonas de mayor tamaño del complejo, y que estarán interconectadas, con la idea de que funcionen “como un todo”. En su dibujo han resultado clave las visitas a los centros actuales, para poder “definir unidades mínimas, dimensiones y distribución”, si bien luego las restricciones constructivas han obligado a introducir modificaciones. Y es que, como se encargan de recordar en alguna ocasión durante la visita, hay que tener claro que se trata de “un proyecto vivo”, en plena actualización. En las labores de almacén resulta clave el robotizado, que es “moderno, para que no quede obsoleto”, así como la agilización de transportes, en un proceso innovador que lleva a una exclamación que retumba en la sala y todos hacen suya, interiorizan: “Este proyecto es la leche”.

SE TRATA DE “UN PROYECTO VIVO”, EN ACTUALIZACIÓN CONSTANTE, RECUERDAN SIN PERDER DE VISTA 2027, FECHA EN LA QUE ESTÁ PREVISTO QUE LA BLET ABRA SUS PUERTAS

Y ahí juega un papel clave el área tecnológica, que intenta con múltiples trabajos “pegar un tirón a la digitalización”, para lo que busca sin descanso “tecnologías e innovaciones para los procesos que pretende la Base”, con contactos con empresas, clúster, Defensa… con especial énfasis en hallar el diseño de sistemas de seguridad con vistas al futuro. Resultan básicas la conexión con las universidades, la realidad virtual o la gestión inteligente, con planes ya sobre la mesa como la búsqueda de vehículos autónomos de almacén, como barredoras o drones, estos últimos con el reto de que puedan volar en interior para identificar defectos estructurales.

Los proyectos que ahora tienen entre manos se probarán luego en los centros designados para la experimentación, que no son todos los actuales. Entre los elegidos sí están Villaverde, que es el que tiene más personal civil, que “hay que aprovechar” –al igual que las instalaciones–, lo que puede convertirlo en una “base intermedia” de la BLET, sobre todo para almacenamiento; y Colmenar Viejo, que también puede perdurar en el tiempo y en el que ya se prueba la tecnología.

El tercero en discordia es el parque de El Higuerón, que va a recibir desde este mismo año las primeras Ofertas de Empleo Público, pues funciona como “embrión” de la Base Logística. A eso hay que sumar las capacidades del personal civil y un cuarto pilar que pasa por la externalización de servicios a industrias de Defensa, pero sin perder el conocimiento, que seguiría en manos del Ejército de Tierra y de esta oficina de apoyo logístico que desde hace meses da forma al proyecto que en breve comenzará a cimentarse en Córdoba.

• A esta inversión, la Consejería de Educación suma más de 600.000 euros a la mejora de infraestructuras educativas

La delegada de Desarrollo Educativo, Formación Profesional, Universidad, Investigación e Innovación de la Junta en Granada, María José Martín, ha visitado el colegio San Pascual Bailón de Pinos Puente, en el Área Metropolitana de Granada, con motivo de las obras de instalación de bioclimatización y producción fotovoltaica que se están llevando a cabo en el centro con un presupuesto de 350.405 euros. Ha sido en este marco en el que la delegada ha dado a conocer la inversión de la Consejería en los centros educativos de este municipio, que alcanzan 1,4 millones de euros.

Esta actuación se enmarca dentro del “Programa para la mejora de la eficiencia energética y la sostenibilidad en centros educativos con instalaciones de producción fotovoltaica y de refrigeración sostenible”. La finalidad es optimizar la eficiencia energética de los edificios escolares y mejorar las condiciones de confort de los espacios de uso docente durante las épocas más calurosas.

Durante la visita, la delegada ha informado sobre otras actuaciones que se están llevando a cabo en la Escuela Infantil Media Luna de Pinos Puente. Por una parte, está en proceso la instalación fotovoltaica para autoconsumo del centro, con posibilidad de vertido a la red, y la instalación de refrigeración adiabática en aulas, despachos y comedor. La obra contratada asciende a 110.000 euros. Este tipo de refrigeración “es la más saludable y permite la apertura de puertas y ventanas sin perder eficacia”, ha señalado la delegada.

Por otra parte, con un presupuesto de 136.222 euros, esta escuela infantil está en proceso de sustitución del lucernario, que presentaba deficiencias de aislamiento así como la cubrición del porche, con objeto de mejorar las condiciones climáticas del mismo.

Trabajos de bioclimatización

La delegada ha destacado que este plan incluye “la mayor apuesta de la historia por la bioclimatización y las energías renovables en Andalucía”. Este tipo de actuaciones no sólo abordan el confort térmico en los centros docentes sino que además van acompañadas de energías renovables que reducen el gasto en consumo eléctrico y las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera.

La refrigeración adiabática es un sistema de climatización alternativo al aire acondicionado convencional que funciona bajando la temperatura del aire interior mediante la evaporación del agua. Sus principales ventajas son el bajo consumo eléctrico (hasta un 80% inferior al aire acondicionado), las menores emisiones de dióxido de carbono y el menor coste de inversión inicial y de funcionamiento.

Otras actuaciones destinadas a la mejora de la climatización se han centrado en el IES Cerro de los Infantes, como la sustitución de carpinterías e instalación de protecciones solares (118.117 euros) y la previsión de instalación de producción fotovoltaica y bioclimatización con un presupuesto de 475.588 euros.

En cuanto a la instalación de placas solares fotovoltaicas, esta permite una reducción drástica del consumo de energía eléctrica en los centros educativos, estando previsto además que el excedente pueda volcarse a la red. En este sentido la delegada ha valorado como un gran logro que Andalucía sea la primera región que bioclimatiza sus centros de enseñanza, convirtiéndose en un ejemplo de ahorro energético.

Estas actuaciones, que se llevarán a cabo en centros ubicados en las zonas con mayor severidad climática en verano, permitirán un importante avance en la actualización y modernización del parque de centros educativos públicos. Está previsto, además, que tanto la refrigeración adiabática como las instalaciones fotovoltaicas se incorporen a las normas de diseño de los edificios docentes en Andalucía, de manera que todos los nuevos centros que se construyan cuenten ya con ambos sistemas.

• Se va a ejecutar en el marco de las estrategias EDUSI

El diputado de Obras Públicas y Vivienda de la Diputación de Granada, José María Villegas, ha visitado Atarfe para asistir a la firma del acta de replanteo de las obras para la construcción de un centro polivalente de uso público en el municipio, que incluirá una guardería y una zona de talleres para jóvenes.

Villegas ha estado acompañado por el alcalde, Pedro Martínez, y ha visitado la zona donde está proyectada esta intervención, que se va a ejecutar en el marco de las Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible. El presupuesto es de 1.184.872,62 euros, de los que la Diputación aporta el 20% (236.974,53 euros) y el 80%, procede de FEDER (947.898,14 euros).

El diputado se ha mostrado “muy satisfecho” por la puesta en marcha de este proyecto en Atarfe, que tiene como objetivo revitalizar o ofrecer alternativas a jóvenes y familias de una de las zonas con más dificultades del municipio.

• El Gobierno ha adjudicado el Canal de Acceso de Valencia por 443 millones, que se suman a los proyectos en marcha en Murcia y el Norte

En 2006, el Gobierno anunció que enterraría las vías que parten en dos a Granada, desde Bobadilla hasta Andaluces. Quedó ratificado en un convenio sellado por las administraciones un par de años más tarde. Aquel papel quedó guardado en algún cajón mientras entre Chana y Rosaleda, a orillas de los solares en los que la ciudad da su último estirón, se levantaba un muro ferroviario que se suponía provisional. Nada se sabe de aquella declaración de intenciones, y tampoco del estudio sobre la integración del ferrocarril encargado en 2018 para buscar una solución técnica, que quedó aparcado, según el Ejecutivo, hasta que la ciudad decida qué hacer con su estación de tren.

La cicatriz de Granada sigue abierta, mientras los soterramientos movilizan a lo largo de todo el país inversiones por más de dos mil millones de euros. Hoy en el Ayuntamiento se debatirá el modelo de integración y cómo reclamar el estudio al Gobierno.

Nadie en Granada ha visto, negro sobre blanco, las alternativas que debía proponer el estudio adjudicado en 2018, con un plazo de ejecución de dos años y un coste de 496.000 euros. Fuentes del Ministerio de Transportes explicaron a IDEAL que está paralizado a la espera de que la capital saque conclusiones del debate ferroviario abierto por los técnicos redactores del nuevo plan urbanístico de la ciudad. Los encargados del avance de este documento propusieron el año pasado trasladar la estación de tren a unos terrenos frente a Hipercor y convertir las actuales vías en corredores verdes. Pero el Ayuntamiento aclaró el miércoles que prefiere mantener la estación en Andaluces y soterrar las vías.

Los grupos municipales están convocados el lunes a una reunión de la que saldrá –es lo que pretende el equipo de gobierno– una postura común para exigir a Madrid que finalice el estudio. Que aclare, en definitiva, cuál es la mejor opción para acabar con el problema de las vías: sacarlas de la ciudad, cruzarlas con pasos interiores o superiores, disminuir su altura o, la idea que parece prioritaria, enterrarlas… La pega es que el soterramiento podría alcanzar un presupuesto mil millonario –apuntan algunas fuentes– y según lo acordado años atrás, parte tendría que asumirlo la capital, sometida a un plan de ajuste que acaba a finales de este año y sin margen para grandes inversiones.

El otro gran proyecto en el Levante es la integración en Murcia, con actuaciones a lo largo de 5,3 kilómetros cuyo coste puede alcanzar los 750 millones. En 2012 se anunció la llegada del AVE en superficie, rodeado por pantallas hasta la estación del Carmen. Los vecinos se levantaron en contra del proyecto, reclamando la entrada de los trenes bajo tierra en protestas semanales que acabaron en acampadas y duras críticas por la represión policial. Los ciudadanos tiraron abajo las barreras que partían la ciudad en dos. Y un par de años más tarde hubo acuerdo para soterrar las vías. Las obras ya están acabadas en la zona de acceso desde Alicante y muy avanzadas en la salida hacia Almería.

En noviembre salió a consulta pública el proyecto de integración del ferrocarril en Lorca. En un tramo de 3,2 kilómetros, 2,9 van bajo tierra. La iniciativa superará los 300 millones.

En la provincia vecina, Almería, hay acuerdo para el soterramiento de las vías de alta velocidad que, si el Gobierno cumple su compromiso, llegarán a la capital en 2026. La integración se dividió en dos fases. La primera, de 180 metros, afectaba a un paso a nivel, y concluyó hace año y medio. La segunda está por iniciar. Hubo tres opciones sobre la mesa: un soterramiento integral de las vías, enterrarlas un kilómetro, solo hasta la avenida del Mediterráneo, o la entrada de los trenes en superficie. Finalmente, las administraciones acordaron soterrar desde El Puche hasta pasada la Avenida del Mediterráneo (1,5 kilómetros) y sacar los trenes a la superficie a unos 500 metros de la estación.

El proyecto rondará los 216 millones de euros. Lo asumirá la Sociedad de Integración del Ferrocarri, formada por el Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de Almería, Adif y Renfe Operadora. La remodelación del nudo ferroviario está a la espera de que las administraciones pongan el dinero encima de la mesa. Quieren aprovechar los fondos europeos, lo que obliga a ejecutar las obras antes de 2026, un plazo que cuadra con la llegada del AVE.

Al norte, en Barcelona hay obras muy avanzadas para eliminar la frontera que levantan las vías al norte. Los trabajos en La Sagrera-Sant Andreu permitirán retirar los trazados en superficie conectando los barrios a un lado y otro de la línea ferroviaria y creando nuevos espacios para el ciudadano. El coste de la operación ronda los 100 millones.

En Bilbao, el Gobierno Vasco invertirá 220 millones en soterramiento del Tren de Alta Velocidad (TAV), que se suman a otros 53 que aportará Adif para la estructura de vías. Vitoria estudia enterrar sus trenes, al igual que San Sebastián, donde el Gobierno Vasco plantea que el Topo sea subterráneo.

Gijón reactivó en julio la finalización de un túnel que quedó abandonado en 2006. La idea es finalizarlo, lo que costará 500 millones, y crear una nueva estación intermodal.

Soterrar no es la única opción, y Valladolid es el mejor ejemplo. Allí han elegido una solución que equilibra la viabilidad económica y la funcionalidad, creando pasos inferiores para coches y peatones que minimizan el impacto visual de las vías y permiten a los vecinos cruzar de uno a otro lado. En septiembre se adjudicaron obras por valor de 4,2 millones para un paso inferior en Valladolid. La Junta de Castilla y León ha destinado 8 millones de su presupuesto a la integración.

Las proyecciones de estos atajos amplios y rodeados de jardines no tienen nada que ver con la imagen de los pasos superiores que hay en Granada –estructuras de metal y hormigón– ni con el único paso inferior en la Chana, mal diseñado –el Ayuntamiento ha anunciado que lo va a reformar para que sea más útil–, oscuro y repleto de grafitis.

También es radicalmente distinto el diseño del ecosistema abierto que permitirá renovar el entorno de Chamartín, en Madrid. Habrá grandes bóvedas, terrazas y torres en la estación, integrada con balcones urbanos. Las obras no están aún adjudicadas. Pero al menos, a diferencia de lo que sucede en Granada, ya hay una idea para que las vías dejen de ser un estorbo.

Ciudades como Valencia, Murcia, Lorca, Bilbao, Gijón o Valladolid sí han encajado las piezas de ese puzle. Otras, como Almería, Vitoria o San Sebastián, están en ello, y han avanzado en los últimos meses en sus planes de soterramiento. Las administraciones públicas –Gobierno a través de Adif, gobiernos autonómicos y ayuntamientos– han movilizado en los últimos meses 2.360 millones de euros para cerrar algunas de las cremalleras ferroviarias del país.

El anuncio más reciente es la contratación, por parte de Adif, del canal de acceso y la nueva estación de Valencia. Las obras costarán 443 millones y resolverán una demanda histórica, derribando un kilómetro de muros y raíles, que quedarán soterrados al sur de la ciudad para dar paso a corredores verdes.

• Unificará los órganos contenciosos y liberará espacio en la Ciudad de la Justicia

La Consejería de Justicia, Administración Local y Función Pública destina más de 3,5 millones de euros a reformar la actual sede del TSJA en Málaga para aprovechar espacios en desuso y trasladar a este edificio toda la jurisdicción de lo Contencioso.