• Es la única administración que en su informe de evaluación se decanta de forma específica por una de las alternativas propuestas porque tendría un “impacto positivo” en la salud

• Así será el recorrido del Metro por el Centro de Granada: en superficie y con siete paradas

La reciente autorización ambiental del proyecto de ampliación del Metro de Granada, tanto para las líneas Sur, Norte y Centro arroja pocas conclusiones y deja abiertas las alternativas de trazado aún planteadas, considerándolas todas viables a la realización del estudio informativo que deberá elaborarse para cada expansión. Pero sí hay una administración que se ha mojado claramente en decir qué diseño quiere, y además para la sección más complicada de todas, la construcción de la línea Centro desde la Hípica hasta la Caleta a través de Gran Vía y Constitución.

Y ha sido la Consejería de Salud, a través del informe de Evaluación de Impacto en Salud (EIS) quien ha dicho que, entre las dos opciones que hay para tirar el Metro en la avenida de la Constitución, la más viable desde su punto de vista es la que preserva el bulevar central y hace pasar los trenes por los carriles laterales.

En su informe preceptivo, la Consejería de Salud hace referencia a la llamada Variante A de la Alternativa C1 del paso del Metro por el Centro de Granada. En la misma se plantea que las vías circulen por la avenida de la Constitución ocupando los actuales carriles bus situados en los márgenes derecho e izquierdo, tal y como está configurado ahora, dejando un carril para el tráfico rodado de autobuses, taxis y vehículo privado. La otra posibilidad que se plantea es que los trenes circulen por el bulevar central, dejando los carriles de tráfico como están, pero a costa de destruir al completo la zona peatonal construida entre 2006 y 2007.

Ante esta vicisitud, la Consejería de Salud se decanta por la primera opción, que mantiene el bulevar central como está. De esta alternativa valora el “impacto positivo” para la salud que tendría dejar el actual paseo central como está y hacer pasar los trenes por las calles laterales. Ese beneficio para el bienestar y la salud de las personas lo basan en la reducción de las emisiones de gases contaminantes que conllevaría quitar un carril de tráfico por uno para el Metro, sino por la eliminación de líneas de autobús que conllevaría el paso de los trenes en los tramos en los que ambos coincidieran, y que también quedan expuestos en el estudio de ampliación. También explica que “el espacio que ocuparía el Metro se detraería del que ocupen los vehículos privados”. De esta manera se mejorarían “los efectos que puedan tener esos vehículos sobre la calidad del aire y las emisiones de los gases de efecto invernadero. “Igualmente tendría efectos positivos en la salud que el bulevar siguiera manteniendo su uso peatonal, fomentando así la movilidad a pie y favoreciendo la concurrencia pública como hábito saludable para una vida activa”, añade el estudio de evaluación emitido por Salud.

Salud es la única administración que se ha mojado en decir cuál de las muchas alternativas de trazado que hay para las tres extensiones propuestas del Metro es más beneficiosa para su ámbito, que no es cualquiera, sino el que procura el bienestar y la salud de las personas. Además, de las dos propuestas de línea de Metro Centro a su paso por Constitución, la que proponen aparece como la más lógica en varios aspectos, además del sanitario y el ambiental. Está el económico, ya que reconvertir el bulevar central en un espacio para el paso de los tranvías implicaría un coste mayor por la destrucción del mismo paseo, mientras que los carriles laterales ya están delimitados. Además, se despilfarraría el dinero invertido por el Ayuntamiento de Granada entre 2006 y 2007 para el arreglo de la avenida (obra que, por cierto, se llevó a cabo apenas unos meses antes de que se diera por iniciada la del propio Metro de Granada). Por otro lado, también supondría eliminar el arbolado ya consolidado quince años después de la obra de remodelación.

Queda trabajo por delante. El informe también ha recogido las alegaciones presentadas por la Diputación de Granada, la mayoría en la senda de buscar alternativas a las afecciones al tráfico que tendría el Metro en carreteras de titularidad provincial. Es el caso de la rotonda de La Gloria, en Churriana de la Vega, donde hay planificada una parada y que registra una alta intensidad de tráfico diaria. También pone el foco en la carretera GR-3417 entre Albolote y Atarfe, en la cual la Diputación le pide a la Junta que tenga en cuenta que cerca de 11.000 vehículos pasan al día por la misma. Y en la travesía alboloteña, señala la necesidad de nuevos trazados para el tráfico toda vez que la prolongación del Metro solo deja espacio para los trenes y no el tráfico rodado. Todos estos cambios se tendrán que tener en cuenta en la elaboración de los estudios informativos de cada extensión y posteriormente en los proyectos de construcción específicos de cada uno de ellos.

En el documento de evaluación ambiental positiva se especifica también que este tendrá que desarrollarse dentro de un periodo de cuatro años, por lo que tendrá que ser dentro de esta legislatura de la Junta de Andalucía cuando se tengan que iniciar las obras de las extensiones Sur (que es la más avanzada de todas en su tramitación), Norte y Centro.

• La Confederación de Empresarios de Sevilla (CES) y el colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía se suman a la petición de los empresarios de Cádiz ante el colapso de la autopista   

• Los empresarios de Cádiz exigen el desdoble de la N-IV para desatascar la autopista AP-4

• Antonio Sanz pide al Gobierno que “acelere” el desdoble de la N-IV ante los atascos de la AP-4

El fin del peaje en la autopista AP-4 ha convertido la circulación por esta vía rápida que conecta Sevilla con Cádiz en un verdadero suplicio para los conductores. No hay día que no se produzcan atascos, bien por un vehículo accidentado que bloquea el paso por uno de los carriles o bien por un exceso de circulación que ralentiza la marcha. La razón de este colapso tiene que ver con que buena parte del tráfico que antes iba por la Nacional IV se ha pasado a la autopista, con más carriles y libre de pago.  

El suplicio es de tal calibre que un trayecto que se hacía en 45 minutos entre las dos provincias se ha convertido en un recorrido de una hora y cuarto o una hora y media. 

Para solucionar este bloqueo de la autopista, los empresarios de Cádiz han reclamado este verano que se complete el desdoble de la N-IV para así descongestionar la AP-4, una petición a la que se suman sin fisuras los empresarios de Sevilla, así como el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía Occidental y la Asociación Empresarial de Ingenieros Consultores de Andalucía (ASICA), según los testimonios recogidos por este periódico.

En la Confederación de Empresarios de Sevilla, su presidente Miguel Rus deja claro que la patronal de Sevilla se adhiere a las reivindicaciones de los empresarios de Cádiz por el desdoble de la N-IV. “Solicitamos y nos unimos a las peticiones de los empresarios de Cádiz para que se den soluciones con la mayor rapidez y no se produzcan los colapsos y accidentes que se están dando” en la AP-4, señala Rus. El líder de la patronal sevillana precisa que era algo lógico que la autopista sufriera mayor presión de tráfico una vez que el peaje se eliminara.

El aumento de la siniestralidad en esta vía preocupa a los empresarios sevillanos. “La verdad es que este verano la vía más saturada y caótica ha sido la AP-4, que ha sufrido constantes atascos, accidentes y paralizaciones, tanto en la operación salida del verano como en la operación retorno, con el problema de seguridad que ello conlleva”.

El desdoble de la N-IV desde Los Palacios hasta el aeropuerto de Jerez, al menos, “es algo que todos esperábamos, ya que se tenían todos los proyectos redactados, pero se han enterrado”, se queja el presidente de la CES. “Pedimos que se tramiten esos proyectos de la forma más urgente posible. La provincia de Sevilla ya tiene grandes carencias en infraestructuras, con retrasos históricos que no suceden en ninguna otra provincia española y que están hipotecando la movilidad de las personas y de las mercancías. Esta situación provoca que tengamos una ciudad menos competitiva desde el punto de vista empresarial y de tráfico de mercancías”, recalca Rus.   

“Efectivamente necesitamos soluciones inmediatas”, recalca el presidente de la patronal de empresarios. Entre estas soluciones, Rus propone que la Dirección General de Tráfico implante, de momento, un carril reversible que facilite la circulación de los vehículos en uno de los sentidos, como se hace cada verano en la autovía a Huelva A-49. Como segunda propuesta, estudiar la ampliación de la AP-4 para que tenga tres carriles por sentido, por lo menos desde los Palacios hasta Jerez-Los Barrios. La implantación de un tercer carril también se ha hecho en varios tramos de la A-49 entre la capital sevillana y los municipios del Aljarafe.     

Desde el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, su vicedecana Ana Chocano señala que “este verano se ha demostrado que es urgente ampliar las vías de comunicación entre Sevilla y Cádiz, ya que la zona está congestionada. La conexión por carretera entre Sevilla y Cádiz necesita un refuerzo”. Dado que la alternativa del ferrocarril es insuficiente para absorber la demanda, los ingenieros de caminos apuestan sin dudarlo por que se retomen las obras del desdoble de la N-IV, una alternativa que califican de “fundamental” para paliar “el colapso que sufre en verano y los fines de semana”. 

Elaborar un buen estudio de viabilidad previo que permita concretar cuánto presupuesto estatal se necesita para esta obra es una de las cuestiones, aclara Chocano. Para los ingenieros es natural que el tráfico haya aumentado tanto en la autopista AP-4 teniendo en cuenta que la circulación por la N-IV, con un solo carril por sentido, es más lenta al atravesar por núcleos de población, lo que genera una conducción más tediosa. El efecto de este trasvase de circulación desde la N-IV a la AP-4 es que “los atascos en la N-IV han disminuido porque en la autopista es más fácil y más cómoda la conducción”. Así que la N-IV queda para recorridos más cortos entre municipios y la autopista para trayectos más largos.  

• Patricia Navarro ha señalado como objetivo prioritario de la nueva legislatura las infraestructuras viarias de la Serranía

• Polémica en Ronda por una lluvia de denuncias por aparcar delante de sus propios vados

La delegada del Gobierno andaluz en Málaga, Patricia Navarro, ha realizado este viernes una visita institucional al Ayuntamiento de Ronda, donde ha destacado que la Junta de Andalucía sigue avanzando en el proyecto de la autovía Ronda-Málaga, anunciando que se analizan las alternativas para su trazado. Según la primera fase del estudio informativo, el recorrido actual se perfila como el más viable.

Durante su visita, Navarro ha mantenido una reunión con la alcaldesa, Mari Paz Fernández, y ha indicado que el Gobierno andaluz se ha marcado como objetivo prioritario para esta nueva legislatura las infraestructuras viarias, “vitales para un mayor desarrollo de la comarca”.

Así, ha señalado que el Ejecutivo de Andalucía “está profundamente comprometido en la vertebración que necesita la Serranía con toda la provincia y la lucha contra la despoblación“.

En este sentido, ha indicado que se sigue trabajando en la tramitación del proyecto de la autovía de Ronda y que ya se ha redactado el documento inicial del estudio informativo con los posibles trazados. La delegada ha explicado que una de las tres alternativas estudiadas afectaba a parte del territorio del Parque Nacional Sierra de las Nieves, “por lo que ha sido descartado”.

De los otros dos, “los técnicos parecen inclinarse por el corredor que mantendría el mismo trazado de la carretera actual“, una opción que la delegada ha calificado como “lógica”.

La importancia que el Gobierno andaluz otorga a esta infraestructura ha hecho que se esté trabajando de forma “concienzuda y coordinada” con el adjudicatario de la redacción del estudio para ir avanzando con la consultora antes de tenerlo definitivamente finalizado, ha precisado. Además, se están realizando consultas a Sostenibilidad de cara al próximo trámite que debe afrontar el documento.

Conexión con el Guadalhorce y la Costa del Sol

Sobre otro de los tramos de la futura autovía Málaga-Ronda-Campillos, la conexión en la A-357 entre Málaga y el Guadalhorce, que ahora finaliza como autovía en Pizarra, Navarro ha explicado que el proyecto es continuar hasta Ardales, aunque su avance quedó paralizado por la falta de aprobación de los presupuestos regionales de 2022, “pero vamos a pedir a la Consejería de Economía, Hacienda y Fondos Europeos que se incluya de forma prioritaria en los de 2023”.

Igualmente, ha destacado el compromiso con la mejora de las conexiones de la ciudad rondeña con la Costa del Sol, para lo que se actuará en el acondicionamiento de la carretera A-397, de Ronda al núcleo de San Pedro Alcántara, en Marbella.

La delegada ha recordado que ya está en redacción el anteproyecto y proyecto de construcción del acondicionamiento de esta carretera, para analizar la posibilidad de dotarla de diferentes tramos con plataforma 2+1 configurando vías de vehículos lentos que faciliten el adelantamiento. La redacción del proyecto se adjudicó por 140.300 euros.

Tras recordar que la pasada legislatura el Gobierno andaluz invirtió 15,5 millones para mejorar las comunicaciones en la Serranía rondeña, Navarro ha destacado que Ronda “está en disposición de ser un escaparate de los avances que el presidente andaluz, Juanma Moreno, quiere para la Andalucía del interior y en la lucha contra la despoblación”, añadiendo que todas estas inversiones se pueden convertir en experiencias piloto.

Nuevas infraestructuras sanitarias 

También ha señalado que la mejora de la sanidad pública seguirá siendo “una prioridad” para el Gobierno andaluz en esta legislatura y especialmente la Atención Primaria.

En Ronda y su comarca Salud la Junta trabaja en nuevos proyectos de infraestructuras, que siguen dando avances en su desarrollo, ha dicho. En este sentido, ha concretado que el proyecto de la segunda reforma del centro de salud Ronda Sur está redactado y pendiente de supervisión, mientras que se está redactando ya el proyecto del helipuerto del Hospital de la Serranía, que ha calificado de “muy importante” dada la orografía de la comarca.

Igualmente, dentro del ámbito del Área de Gestión Sanitaria de La Serranía, se ha redactado el proyecto para la reforma del centro de salud de Algatocín, que da cobertura a nueve municipios de la comarca y que se encuentra actualmente en supervisión por el SAS.

Otro aspecto abordado ha sido el futuro del centro socio sanitario en las dependencias del antiguo hospital de la ciudad, indicando que el Ayuntamiento rondeño y la Junta están en conversaciones y que en breves semanas se tomará una decisión definitiva sobre el modelo, con independencia de quién lo gestione y aborde las reformas necesarias.

La educación también está entre las prioridades del nuevo Gobierno andaluz, con la mejora y ampliación de los centros educativos, según ha explicado Navarro, quien ha puesto como ejemplo la puesta en marcha ya este nuevo curso del Conservatorio de Ronda como profesional.

En la reunión con la alcaldesa también se ha tratado la situación del proyecto de urbanización de los terrenos en La Dehesa, que permitirá construir 347 viviendas de protección oficial en esa zona.

Esta iniciativa, han recordado desde la Junta, estuvo abandonada durante 12 años, por lo que el proyecto de urbanización tuvo que ser actualizado por el Gobierno de Juanma Moreno la pasada legislatura. Navarro ha indicado que está previsto que antes de final de año salga a licitación el proyecto de urbanización.

• El proyecto, que recibe el nombre de’ Alboranian Green Belt’, abarca la costa mediterránea andaluza y se prolonga del norte de Marruecos hasta Argelia

• “No tiene sentido un desarrollo localista”, dicen

• Málaga capital, “lejos” de alcanzar el mínimo idóneo de zonas verdes por habitante

Málaga necesita más árboles. Las ciudades necesitan más árboles. Más cobertura arbórea y, en consecuencia, más salud ambiental. Estas premisas han empujado a expertos de Málaga a elaborar un proyecto de para arbolar no solo la capital malagueña, sino más ciudades más allá incluso de las fronteras de España. Se trata de Alboranian Green Belt.

El territorio que abarcaría este proyecto sería toda la costa mediterránea andaluza conectando con el norte de Marruecos hasta Argelia. Esto se debe a las particularidades que presenta el arco del Mar de Alborán, que son comunes en los citados lugares. Esto beneficiaría a un total de 12 millones de personas. Otro dato poblacional a destacar es que este espacio abarcaría a 30 ciudades de más de 50.000 habitantes, que es el límite para que un asentamiento urbano pase a ser ecosistema urbano.

Este grupo de expertos está en encabezado por el director de la cátedra de conservación de la Naturaleza de la UNÍA y profesor de Botánica, Enrique Salvo Tierra. A su juicio, el programa se trata, como su propio nombre indica en inglés, de un cinturón verde que englobaría los espacios forestales protegidos como Parques Naturales o Parques Nacionales; espacios forestales que aunque no tenga una figura de protección están considerados como zonas de interés por la Unión Europa y masas forestales.

Estas últimas, denominadas por estos expertos como islas de biodiversidad Alboranica, consistirían en plantaciones similares a un bosque formadas por especies habituales y propias del bosque mediterráneo y que bordee a todas las ciudades. Su función serían cubrir los espacios baldíos no cubiertos por las dos categorías anteriores.

La recomendación, según las autoridades, es que estas masas alcancen un diámetro de 30 kilómetros, pero esto es una cifra que depende mucho de la zona en la que se vaya a llevar a cabo la verdificación. En Málaga, se apostaría por espacio que rondaran los 5 kilómetros.

Esa reforestación traería tres beneficios fundamentales. El primero, la amortiguación de las temperaturas con una reducción del calor y de la humedad, lo que llevaría consigo un clima más atemperado. El segundo sería reducir las escorrentías excesivas de arroyos. “Uno de los problemas es que llueve lo mismo pero cada vez en menos tiempo por lo que se van a producir muchas escorrentías. La manera de frenar esos episodios es con vegetación”, explica Salvo Tierra.El tercer beneficio sería lo que se llama crear un servicio ecosistémico, que conlleva, por ejemplo, la reducción del polvo en suspensión. Según datos extraídos de un estudio realizado por el Instituto de Salud Global, en Málaga se podrían evitar 304 muertes anuales derivadas de la calidad del aire.

El Alboranian Green Belt está a la espera de ser incluido en el Plan de Infraestructura Verde, creado por el Ministerio de Transición Ecológica, y su responsables esperan que “ante la emergencia climática que parece que ahora va más en serio que nunca, 2030 debería ser el plazo para alcanzar un grado de desarrollo aceptable de un cinturón verde de estas características”.

Salvo también explica que existe un estudio por parte del OMAU que propone el siguiente cinturón: desembocadura del Guadalhorce, Campanillas, PTA, Cementerio, Puerto de la Torre, Montes de Málaga para buscar el mar a través del Peñón del Cuervo. “Lo lógico sería que el cinturón estuviera conectado con Torremolinos y Mijas.

De manera que se haga un corredor desde Algeciras hasta pasado Nerja para meterse en el poniente granadino, concretamente en los Guajares (Granada)”, apunta el profesor.

Desde este equipo defienden la función integradora y rechazan la endogamia. “No tiene sentido que estos proyectos tengan un desarrollo localista. ¿De qué me sirve ese cinturón con límites? Lo importante es que se cree una continuidad ecosistémica”, apelan convencidos.

Para Salvo Tierra, la necesidad del incremento del arbolado no es sólo una cuestión periurbana, también tiene que incrementarse en los núcleos urbanos, “en el corazón de las ciudades”, pero considera que “tiene que hacerse basándose en acuerdos bien construidos”. Añade que hay que partir desde dos puntos fundamental, uno “el principal es dónde asientas esos árboles porque “el asentamiento no puede hacerse en alcorques que no permite crecer a los árboles”. Y el segundo punto: “Hay que llevar la cultura del árbol a la ciudadanía”. “El de Málaga –continúa– quizás sea de los mejores equipos de Parques y Jardines de España pero basta con acercarse a los planes de desarrollo urbanísticos para ver que se está desestimando la opción de árboles con los que se pueda formar túneles”.

También proveniente del Instituto de Salud Global, de 1.000 ciudades europeas de más de 100.000 habitantes, Málaga ocupa el puesto 506 en cuanto a presencia de zonas verdes se refiere. Y de las 100 ciudades españolas analizadas en este estudio, Málaga ocupa el puesto 35 por la cola, siendo Elche, la mejor valorada. Por último, siguiendo las recomendaciones vertidas desde la OMS, debe haber un mínimo de ocho árboles por persona. En Málaga, el 62,3% de la población está por debajo de ese ratio.