• La ministra Raquel Sánchez alude en el Senado a la “planificación urbanística que se está planteando en la actualidad” para estudiar el futuro de la terminal ferroviaria

• Rebaja las expectativas sobre el tren a Motril: “La orografía y la geografía son determinantes y a veces se deriva que la funcionalidad sea muy limitada”

• Granada no encuentra rechazo vecinal al plan para trasladar la estación de tren a la Vega

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, confirmó ayer en la comisión de esta cartera en el Senado que está esperando a que el Ayuntamiento de Granada defina en Nuevo Plan General para estudiar si mantiene la ubicación de la Estación de Granada en la Avenida de Andaluces, o si el proyecto de integración del ferrocarril en la ciudad pasa por la construcción de una nueva terminal, según el primer avance del NPG, situada en Méndez Núñez. Además, echó un jarro de agua fría sobre el proyecto de tren con la Costa Tropical. No descartó que se vaya a construir pero fue realista al hablar de orografía y geografía “determinante” para que la línea tenga “funcionalidad”.

A preguntas del senador del PP por la provincia de Granada, José Antonio Robles, Sánchez explicó, acerca del proyecto de integración de las vías del tren en la capital, que pasa por un soterramiento o traslado de la estación, que “estamos estudiando todas las alternativas” y que “estas actuaciones tienen que estar coordinadas con la planificación urbanística, que se está replanteando en la actualidad, y tendremos que atender a esto”. Es la primera vez que la ministra alude a esta cuestión abriendo la posibilidad de que la terminal ferroviaria abandone la parcela que ocupa hace más de un siglo, y a la vez traslada la patata caliente al Ayuntamiento de Granada para que defina el futuro urbanístico de la ciudad, tanto para los terrenos que liberarían la estación y las vías, como la definición del plan de traslado de la misma a la zona del Hipercor.

A la espera de respuestas

“Ustedes nos piden que trabajemos en consenso con las administraciones y estamos convencidos, y esos ayuntamientos tienen que decidir y estudiar cuál es la ubicación de esa integración”, sentenció la ministra. Además, explicó que “hay que analizar” los estudios anteriores “pero también las nuevas propuestas que atienden a las nuevas necesidades”, recordándole a Robles que en el proyecto de integración de la vías del ferrocarril en Granada “entre 2012 y 2018”, cuando gobernaba el Partido Popular, “no se avanzó absolutamente nada”. La ministra, además, explicó en su intervención que para el proyecto de integración del tren en Granada su ministerio remitió “diecinueve cartas” a diferentes administraciones (ayuntamientos, Junta, Diputación, Ministerio y Confederación Hidrográfica del Guadalquivir) requiriendo información técnica que hasta la fecha solo han recibido contestación de ocho de ellas.

Raquel Sánchez también aludió en su réplica final a la Ley de Movilidad Sostenible “para evitar que nos encontremos infraestructuras vacías” a través del “análisis coste-beneficio”, reprochando al representante popular “los aeropuertos vacíos de los que son expertos”. Esta Ley es la que limitará la inversión del Estado en los soterramientos, estudiando su viabilidad y su conveniencia siempre en función de su idoneidad en términos de sostenibilidad y movilidad, antes que con criterios urbanísticos. Esto definirá el modo de integrar el ferrocarril en Granada y supondrá, cuando se apruebe, un nuevo paradigma que obligará a la ciudad a repensar y afinar claramente el tiro para reubicar o mantener la estación.

Tren Granada-Motril, casi que no

Pero también sacó a colación esta Ley al responder a Robles sobre el proyecto de línea de tren entre Granada y Motril. Y si bien la ministra no descartó la realización de los estudios pertinentes, reconoció que tanto el Ministerio como el resto de administraciones y grupos políticos tienen que “ser conscientes de que la orografía y la geografía son determinantes”, y que “no podemos obviar las complejidades técnicas” que ofrece el terreno entre la Vega y la Costa. La solución proyectada por el Puerto de Motril, a través del estudio de una startup de la Universidad de Granada (Gis-4Tech), contempla precisamente un 60% de su trazado entre puentes y túneles, uno de ellos de 25 kilómetros entre Ízbor y Otura, que choca frontalmente con la idea de la nueva Ley del Ministerio de frenar este tipo de infraestructura.

De estas dificultades técnicas y orográficas “a veces se deriva que la funcionalidad sea muy limitada y no responda al objetivo para el que están pensadas esas infraestructuras, que es, sobre todo, para el tráfico de mercancías. Y con las pendientes que existen no es un proyecto sencillo”, añadió la ministra de Transportes, que dice que se tienen que “plantear soluciones que sean sostenibles desde todos los puntos de vista, y también económicamente”.

El PP, insatisfecho

Al senador popular José Antonio Robles no le convencieron las explicaciones de Sánchez en la comisión y lamentó que, de esta manera, que “el Gobierno de Pedro Sánchez haya descartado llevar a cabo el soterramiento de las vías del AVE a su paso por la capital después de las mareas y movimientos que el Partido Socialista alentó para reivindicar esta actuación”. Además, para el representante de la provincia, la ministra “no aportó avance alguno más que a pírrica cantidad de 118 mil euros contemplados en los Presupuestos Generales del Estado de este año”.

Robles apuntó que no es solo el soterramiento. A ello, añade el carpetazo que se da a la conexión ferroviaria entre Granada y Motril “pese a lo que han predicado aquí en Granada la subdelegada de Gobierno, el presidente de la Diputación y el propio alcalde de Granada. Los tres socialistas de pro han vuelto a demostrar que una cosa es predicar y otra es dar trigo”. Robles recuerda que no hay presupuesto, “tan solo palabras de compromiso por un proyecto en el que no creen” por lo que insta al PSOE a que diga la verdad a los granadinos sobre sus pretensiones y “dejen de dar titulares vacíos de contenido con los que tan solo buscan mantenerse en el candelero”.

Durante su intervención, el popular recordó a la ministra Sánchez que el estudio de informativo de la integración del ferrocarril en Granada va a acumular un retraso de dos años y medio. “Estamos cansados de estudios. En el caso de las estación de Granada, ahora nos dice que hay que escuchar al territorio. Que duda cabe, pero el territorio ya ha hablado, y hay un gran consenso para que la estación esté donde se encuentra y el soterramiento de las vías”, reclamó.

Asimismo, en cuanto al Corredor Mediterráneo, el senador granadino también lamentó que no sea, según los planes del propio ministerio, hasta el año 2026 cuando se ponga la primera traviesa de este proyecto, “fundamental para el crecimiento y el desarrollo económico de nuestra provincia que está condenada por parte de Sánchez y su ‘Gobierno Frankenstein’ al aislamiento”. Algo a lo que la ministra contestó con un reproche al PP cuando recordó que bajo sus gobiernos se anunció su finalización en 2023 “a una inversión de 12 millones de euros al año”. “Mal lo fiábamos si a ese ritmo inversor teníamos que confiar. Esa promesa quedaba en eso, en fuegos artificiales”, replicó.

• El proyecto desviará agua del nuevo pozo del Cuchillejo a la aldea de La Cerradura

Hay una frase en Pegalajar que resuena en sus calles: “A quienes la vida di, les reclamo en justicia que no me dejen morir”. Desde tiempos pretéritos, el embalse de la Charca, en pleno casco urbano pegalajeño, recoge las aguas de la Fuente de la Reja de las que se abastece el municipio. Si la Charca está llena, Pegalajar sonríe, pero en los últimos años hay pocos motivos para la alegría. Lejos de ser costumbre, ver una Charca rebosante se ha convertido casi en una anécdota. La sequía generalizada en la cuenca del Guadalquivir y la sobreexplotación del acuífero del que bebe el embalse pegalajeño son los principales motivos de la escasez de agua en la querida Charca, con capacidad para 16.000 metros cúbicos, aproximadamente.

• Alertan de que nos alejamos de la agenda europea de lograr en el horizonte de 2030-2040 una red de transporte fiable y fluida

El ex vicedecano de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Ciccp), Alejandro Grindlay, ha advertido este miércoles que el avance de los corredores ferroviarios en Andalucía «es muy lento» y presenta «importantes retrasos».

Así se ha manifestado en su intervención en la mesa ‘Los Corredores Ferroviarios. Financiación y Planificación en Andalucía’, dentro de la Jornada Técnica organizada por Asian, Red Eléctrica España y Puerto de Sevilla, que ha clausurado la consejera de Fomento, Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo.

Los ingenieros de caminos, canales y puertos han destacado a través de un comunicado que el esfuerzo inversor de Europa «está resultando insuficiente» para que la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) se materialice en los plazos y formas previstos.

A Juicio de Grindlay, «es preciso que se unifiquen las inversiones por áreas para ir cerrando ámbitos territoriales y funcionales, así como una mayor financiación orientada hacia los corredores ferroviarios».

En la planificación inicial

«Nuestro país debe hacer un mayor esfuerzo técnico y de gestión para conseguir los objetivos de Europa, porque el ritmo actual es insuficiente», ha subrayado. A ello hay que añadir la reciente incorporación de enlaces y corredores que no estaban en la planificación inicial, a través del nuevo Mecanismo Conectar Europa (CEF) 2021-2027 aprobado en julio de 2021 con una dotación presupuestaria de 33.710 millones de euros.

En lo que afecta a Andalucía, este nuevo reglamento contempla como novedad el corredor Huelva-Sanlúcar de Barrameda-Sevilla-Córdoba; así como la conexión con todos los puertos de la Red Básica. Además, como ha apuntado el ex vicedecano, «se requieren nuevas conexiones inexistentes como la del Puerto de Motril con Granada, propuesta en el periodo de revisión abierto por la Comisión Europea en diciembre de 2021«.

El nuevo Pacto Verde europeo va a significar «un mayor impulso» al desarrollo de los Corredores Ferroviarios para conseguir su «ambicioso» objetivo de alcanzar la neutralidad climática de aquí a 2050. «No obstante, en realidad se está muy distante de conseguirse esos objetivos», ha reconocido el ex vicedecano, subrayando que «la participación del ferrocarril en el reparto modal de mercancías es mínima y es preciso incrementarla y, en la red actual quedan numerosos tramos por completar».

En el caso del Corredor Mediterráneo, existen diversos clúster concentrados en impulsar este trazado, que evidencian en sus informes de seguimiento de las obras «el extraordinario» retraso que llevan las infraestructuras propuestas en los diversos tramos y en sus distintos procesos de desarrollo; así como «la inexistencia de fecha de compromiso de finalización por parte del Ministerio en algunos de ellos, sobre todo en el caso de Andalucía oriental», ha explicado.

En Almería, la plataforma #ObjetivoAlmeríaAVE-CorredorMediterráneo, que integra a más de 150 empresas patrocinadoras, entidades adheridas y colaboradoras y que se ha convertido en menos de un año en el principal lobby por el impulso del Corredor Mediterráneo en la provincia, advirtió en su último chequeo en marzo de este año que «en la isla de Almería estamos peor ahora que hace 20 años con el tren de nunca acabar».

El vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Fernando Rivas, es uno de los técnicos expertos del grupo que radiografía periódicamente el estado de las obras. En sus conclusiones ha asegurado que «es necesario» que se agilicen los trabajos para cumplir los plazos, completando esta infraestructura estratégica en el horizonte de 2026.

El grupo técnico asesor de la plataforma asegura que uno de los hitos «más retrasados» son las infraestructuras conexas al Corredor Mediterráneo que no son meramente ferroviarias, como los puertos secos; así como la línea Almería-Granada. Si nada cambia en la programación del Ministerio, la línea no se ejecutará hasta 2026, lo que retrasa hasta 2030 como pronto su puesta en marcha.

Rivas Martínez ha explicado que hay avances en «escasos puntos». «Una imagen vale más que mil palabras y a vista de pájaro se aprecia perfectamente que no se han empezado a construir las grandes estructuras como cruces de autovías, ramblas y túneles», apostilló.

«Puede parecer que hay movimiento, pero apenas tenemos 15 kilómetros en obras y una veintena de tajos«, ha señalado, remarcando que «el avance es mínimo desde el anterior chequeo en septiembre de 2021». En su intervención ha apremiado a las administraciones a solventar las liquidaciones, adendas y modificados que siguen pendientes para desbloquear la financiación y la actualización de los precios de los materiales.

• En su reunión con ‘Sevilla quiere metro’ pidió también a esta asociación que traslade a la Junta la urgencia de licitar ya la obra del tramo Norte sin esperar a la firma del convenio 

• El tramo Norte de la línea 3 del Metro está listo y necesita 1.045 millones de financiación

El alcalde Antonio Muñoz anunció este miércoles en su reunión con la asociación ‘Sevilla quiere metro’ que el Ministerio de Transportes va a firmar “de forma inminente” el convenio de financiación del tramo Norte de la línea 3 del Metro que le puso sobre la mesa la Junta de Andalucía a principios de abril. El regidor municipal recalcó la plena disposición del Ministerio de Raquel Sánchez a financiar esta obra. La Junta no tiene noticias, por ahora, de tal firma inminente.

LA DIFERENCIA ENTRE LA OBRA DE ESTE TRAMO NORTE Y LAS PRIMERAS LÍNEAS DE METRO DE SEVILLA Y MÁLAGA ES QUE EN ESTAS ÚLTIMAS HABÍA FINANCIACIÓN PRIVADA

Alejandro Moreno, presidente de esta entidad, celebró esta noticia porque supone que la administración estatal y la autonómica fijarán, por fin, por convenio el compromiso de cada parte y el calendario de pago plurianual de este tramo de 8,9 kilómetros, que cuesta 1.045 millones, se ejecutará en siete años y se pagará al 50% entre ambas partes.

En el encuentro con la asociación, en el que también estuvo presente la comisión técnica municipal del Metro, el alcalde reclamó a ‘Sevilla quiere metro’ que requiera a la Junta de Andalucía a que licite ya la obra del ramal técnico del tramo Norte de la línea 3 con el presupuesto de 2 millones de euros que tiene reservados en los presupuestos andaluces. El Ayuntamiento argumenta que la Junta puede empezar a construir el tramo Norte sin que esté firmado el convenio porque así se hizo en la línea 1 de Sevilla y en la de Málaga.

La asociación ha trasladado a la Junta esta petición de licitación y la respuesta ha sido que está preparando los pliegos para licitar la obra. Fuentes de la administración autonómica aclaran que la diferencia entre la obra de este tramo Norte y las primeras líneas de Metro de Sevilla y Málaga es que en estas últimas había financiación privada, algo que no se da en el tramo Norte de Sevilla.

El Ayuntamiento envió este miércoles una nota para asegurar que el alcalde comparte con la asociación ‘Sevilla quiere Metro’ la urgencia de que la Junta licite las obras de la línea 3, de que el Ministerio firme el convenio de financiación, y de que, en paralelo a las obras, se tramite el tramo Sur y la actualización del proyecto de la línea 2 para su posterior ejecución.

El alcalde agradeció a la asociación su trabajo y compromiso con el Metro y subrayó que “el Metro es imprescindible, que acumula demasiado retraso y que debe ser una realidad de forma inmediata”. Sobre la licitación de la Junta dijo que “no hay nada que impida que la administración competente, que es la Junta, licite ya las obras”. Del compromiso del Ministerio, Muñoz dijo que la firma debe darse lo antes posible y así se ha solicitado al Gobierno de España.

Y concluyó que comparte con la asociación ‘Sevilla quiere Metro’ la necesidad de convocar una mesa técnica para planificar la actualización de la línea 2.

• Denuncian ante la consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía las supuestas infracciones cometidas por la Gerencia de Urbanismo en la concesión dela licencia

• La lucha contra los mamotretos de la Palmera llega a la Junta de Andalucía

• Urbanismo ratifica la construcción de otro mamotreto en la Palmera

• Los arquitectos advierten que el Ayuntamiento de Sevilla ha permitido una “feroz” especulación en la Palmera

El grupo Palmera Agenda 2029, en el que se integran diversas asociaciones ciudadanas, profesionales y vecinos a título particular, ha presentado un extensa y completa denuncia a la consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio detallando las “graves infracciones urbanísticas cometidas” por la Gerencia de Urbanismo en la concesión de la licencia de Palmera 38. Entre ellas, destacan que esta se otorgó sin el requisito previo de tener los permisos necesarios para el corte del arbolado, o que no se ha exigido el 10% de las plusvalías por el aprovechamiento del suelo que supondrían un ingreso de más de 6 millones para las arcas municipales. Desde la administración autonómica se han comprometido a emitir un informe tras analizar las denuncias. 

Primera infracción: actuación contra el arbolado sin licencia 

El corte del arbolado existente en la parcela de Palmera 38 se ha realizado sin la preceptiva licencia urbanística municipal y no se ha realizado la correspondiente inspección que corresponde a la Gerencia de Urbanismo. Así lo aseguran los denunciantes en su escrito. Y añaden que el PGOU, en el Régimen General de Deberes de los propietarios, establece en el artículo 3.1.4, en su apartado d, el deber de conservar y mantener la masa vegetal en las condiciones requeridas por la ordenación urbanística. Asimismo en lo referente a la Protección del Arbolado, en su artículo 7.4.19 establece en su apartado 1, que la tala de árboles queda sometida al requisito de previa licencia urbanística. En concordancia con el artículo 8 del Reglamento de Disciplina. Por lo tanto, la concesión de la licencia de demolición y nueva construcción en Palmera 38 se habría otorgado sin la licencia para el corte del arbolado y sería ilegal.

Segunda infracción: licencia “contra legem”

En el expediente de la licencia concedida para la demolición de las edificaciones existentes y la construcción de una nueva e invasiva edificación advierten que no se ha solicitado la necesaria licencia previa para la tala del arbolado. “En concreto, en el proyecto con el que se ha solicitado esa licencia se ha obviado la exigencia del artículo 7.4.19 del PGOU que en su apartado 6 que en cualquier obra que pueda afectar al arbolado público o privado ‘se indicará en la solicitud de la licencia correspondiente señalando su situación en los planos topográficos de estado actual que se aporten”. Insisten los denunciantes en su escrito sobre esta infracción que la concesión de la licencia de Palmera 38 es “contra legem” y que la misma tras la denuncia efectuada debió conllevar la suspensión de su eficacia en tanto se corregía la ilegalidad urbanística.

Tercera infracción: El Ayuntamiento no exige el aprovechamiento que le corresponde

Explican los denunciantes que el Ayuntamiento, y por tanto la ciudad, ha sufrido un grave daño patrimonial al no exigir las plusvalías generadas por ese suelo. La Gerencia de Urbanismo, según el escrito, debió aplicar la modificación de la LOUA de 2012 que en su artículo 45 señala que cuando se supera con una edificabilidad el 10% de la preexistente, tal como es este caso, ese suelo se considera infradotado de los servicios de infraestructura urbanística y tiene que ser considerado como suelo urbano no consolidado. “Y esto es así como bien puede comprenderse que una parcela existente con una urbanización para una sola vivienda unifamiliar no puede soportar la demanda de la nueva edificación proyectada que puede equivaler a 100 apartamentos”.

En el momento de la concesión de la licencia, según el artículo 49 de la misma, tendría que haber exigido el 10% del aprovechamiento objeto que le corresponde al Ayuntamiento y los costes de la urbanización, infraestructuras y servicios públicos y su contribución a los Sistemas Generales.

De conformidad con ese artículo 55 de la LOUA, la Gerencia de Urbanismo sólo debería haber autorizado la edificación del 90% de los 12.629 m2, es decir 11.366 m2 ya que el resto corresponde 10% de cesión. “Sí concedió la licencia sin la exigencia de esa cesión cometió una ilegalidad, ya que pudo establecer la compensación en dinero de ese 10% en el mismo momento de la concesión de la misma”.

Los denunciantes, muchos de ellos expertos en urbanismo, calculan en el documento presentado a la Junta la merma patrimonial que ha supuesto esta operación para la ciudad: En Palmera 38 han sido de 6.554.250 euros. Extendido a otros edificios similares que han surgido en los últimos tres años en el sector de la Palmera superaría los 25 millones de euros.

Cuarta infracción: una norma que debió suspenderse o modificarse en 2012

El artículo 6.6.3 del PGOU con el que se han venido otorgando las licencias del entorno de la Palmera, debido a una interpretación errónea que hacían en Gerencia de Urbanismo, tuvo que quedar en suspenso o modificarse en el año 2012 tras la modificación de la LOUA, en concreto a su artículo 45.2. apartados b y c. Al mismo tiempo debió modificar el artículo 11.1.14 del PGOU que se refiere al suelo urbano no consolidado. “Se presumirá que este aumento de edificabilidad o densidad o cambio de uso requiere el incremento o mejora de las dotaciones, y en su caso, de los servicios públicos y de urbanización, cuando dicho incremento comporte un aumento del aprovechamiento objetivo superior al 10% del preexistente”.

Quinta infracción: las viviendas unifamiliares

Señalan los denunciantes que la licencia no cumple con el artículo 6.1.3, del PGOU, referido a los “usos pormenorizados” que en su apartado 5, exige que se respeten tanto las limitaciones del uso a implantar como las de las normas particulares de la zona de ordenanzas, en este caso las de viviendas unifamiliares.

“Si se hubieran cumplido estas limitaciones se habría impedido que, tanto en este caso como en los otros tres que han ocurrido en la zona, surgieran esas edificaciones inadecuadas por su volumen y diseño en el entorno del paisaje de la Palmera”. Y añaden que este incumplimiento puede suponer que las licencias concedidas para residencias permanentes de estudiantes en la zona de ordenanzas de la Palmera sean “nulas de pleno derecho” al no ajustarse a esta exigencia del artículo 6.1.3, apartado 5, que establece la limitación de respetar las normas particulares de la zona. “En estos momentos, las obras en Palmera 38 continúan sin que nadie desde la Gerencia de Urbanismo haya tratado de revisar el expediente de esa licencia en donde encontramos graves infracciones urbanísticas. El gran número de incumplimientos debe obligar a la paralización inmediata”.

Sexta infracción: la posición y forma 

Tras el análisis del proyecto básico recogido en el expediente de licencia de Palmera 38, los denunciantes observan las siguientes infracciones:

• El patio abierto que presenta el proyecto incumple el artículo 7.3.3.34 que define que los patios abiertos deben tener un ancho mínimo de 6 metros. “Comprobamos que solo tiene 5 metros, y por tanto, incumple el artículo 7.3.35 y en cuanto a la proporción h/3 de la embocadura del patio respecto a la altura incumple el artículo 7.3.38”.
• Incumple el artículo 12.8.3. Posición y forma de los edificios, y en que su apartado 3 establece que nopueden realizar nada más que una planta de sótano. Y en su apartado 6, que establece la edificabilidad0.6 m2/m2, por estar en la zona de vivienda unifamiliar, “lo que significa que solo puede edificar 3.141 m2 como máximo, mientras el proyecto autorizado propone 12.629 m2, lo que significa una vulneración del mencionado artículo”.

Séptima infracción: obras con la licencia suspendida

Denuncian que las obras siguen en marcha sin tener en cuenta el acuerdo que taxativamente se refiere a la “Suspensión de Licencias” y que por tanto afecta a la de Palmera 38. “El acuerdo al que nos referimos no recoge la suspensión del otorgamiento de licencias, tal como establece el artículo 27 de la LOUA, sino la suspensión de licencias”.

Octava infracción: la inacción de la Gerencia de Urbanismo

Aseguran que en el origen de todas las infracciones que han denunciado está “la reiterada inacción” de la Gerencia de Urbanismo al no haber hecho uso de los instrumentos establecidos por el PGOU para dirigir y controlar la gestión urbanística de la ciudad. “En concreto nos referimos a la comisión de seguimiento y alplan especial de indicadores de sostenibilidad”.

Novena infracción: el Plan de Protección del Conjunto Histórico

El documento señala que no se contemplan los fundamentos de la Ley del Patrimonio Histórico de Andalucía, del Plan de Protección del Conjunto Histórico de Sevilla (sector 25 La Palmera) o las Condiciones de Protección Ambiental del PGOU. El Paseo de la Palmera es, por antonomasia, viario principal urbano de Sevilla por lo que es de aplicación el Art. 9.4.13 del PGOU que hace obligatoria la inclusión en los proyectos de edificación en su entorno de “la ordenación y adecuación paisajística de los espacios libres con independencia de los usos a los que estuvieran dedicados. La citada adecuación paisajística deberá favorecer la integración de los espacios, construcciones y elementos admisibles en los espacios libres de parcela”. También es de aplicación el Art. 9.4.12. del PGOU que propugna “la defensa de la imagen urbana y el fomento de su valoración y mejora… por lo que cualquier actuación que pudiera afectar a la percepción de la ciudad deberá ajustarse a las presentes normas, así como a las ordenanzas del paisaje urbano”.