C.Morán. Madrid

El tren de alta velocidad, el mayor consumidor de electricidad de España, ha quedado fuera del plan de ayudas decretado esta semana por el Gobierno, que ha concentrado las subvenciones sobre el transporte por carretera. Ante la escalada de precios, Adif, encargado de suministrar energía a Renfe, Ouigo (SNFC) e Iryo (Air Nostrum Trenitalia), ha puesto en marcha un plan de medidas a corto y medio plazo para minimizar el impacto de la energía sobre un negocio que lleva apenas un año liberalizado y en plena fase de ramp up de los rivales de Renfe.

Disponer de más capacidad de autoconsumo, optar a contratos de electricidad a largo plazo (PPA) y obtener la categoría de consumidor electrointensivo son algunas de las propuestas en las que trabaja el administrador estatal de la red para impedir que la luz arruine el negocio del low cost en el AVE.

A diferencia de otros modos de transporte, la legislación ferroviaria española impide a los operadores la contratación directa y determina que Adif sea el intermediario energético. La empresa pública contrata el suministro eléctrico por periodos de dos años. El último lo firmó a comienzos de 2021, con un presupuesto estimado de 450 millones de euros. EDP es el mayor proveedor de Adif. A diferencia de otras licitaciones, la empresa presidida por Marisa Domínguez optó por indexar los precios al mercado diario, por lo que las alzas de precio en el mercado OMIE se ven reflejadas directamente en los costes finales del suministro. Esos costes son transferidos íntegramente a los operadores que pagan a Adif mensualmente. A esa factura hay que sumar 30 euros MW/h extras que Adif cobra por prestar el servicio.

La fuerte volatilidad de los últimos meses y especialmente, la provocada por la guerra en Ucrania, ha alterado las previsiones iniciales, que ya son hoy papel mojado. Frente a un precio medio de 64 euros MW/h en 2021, la última previsión de Adif para el periodo marzo-diciembre de 2022 asciende a 247 euros MW/h.

El problema para los operadores de AVE como Ouigo, que apostó por la “democratización de la alta velocidad” con precios low cost entre Madrid y Barcelona a partir de 7 euros, es que su plan de negocio se elaboró con un coste medio de la luz de 60 euros MW/h cuando en febrero y marzo de este año el precio medio se ha situado en más de 300 euros MW/h, “cinco o seis veces más de lo previsto”, se alarma Helene Valenzuela, directora de Ouigo en España.

Lo mismo le ocurre a Renfe, que ya en 2021 disparó las pérdidas por un extra en el recibo de la luz de 130 millones de euros. Si en 2019 la electricidad representaba el 7% de los costes, en 2022 ha subido al 18% de la empresa estatal española. Ambas compañía lanzaron su productos de bajo coste el verano pasado y, en la actualidad, los resultados son negativos por culpa del sobrecoste energético .

En Iryo creen que “el coste de la electricidad ha crecido hasta por siete veces en marzo por lo que el efecto que se esperaba de la liberalización ferroviaria puede estar en peligro, es decir, atraer nuevos usuarios al tren para pasar de 22 millones 50 millones de pasajeros anuales”.

Ante esta situación de inestabilidad y escasa ayuda pública, el gestor estatal ha solicitado la ampliación del plazo de vigencia de los contratos de suministro de energía a 15 años, mediante modificación de la Ley de Contratos del Sector Público, que le permita gestionar PPA (Power Purchase Agreement) a largo plazo, entre 10 y 15 años. Adif no dispone hoy de esta herramienta, ya que la norma le impide firmar contratos de más de cinco años.

En paralelo, Adif está trabajando para que el Ministerio de Industria le reconozca el estatuto de consumidor electrointensivo. Con este sello, a la empresa podría participar de las ayudas directas incluidas anualmente en los Presupuestos del Estado y disfrutar de la cobertura de Cesce para la firma de los PPA.

Además de esta dos medidas, la empresa ferroviaria considera vital que se eliminen las dobles acometidas a subestaciones eléctricas mediante la autorización de contratación de una tarifa de acceso única en las subestaciones eléctricas de tracción con más de una toma. Por otro lado, Adif pide la eliminación de los costes de peajes y cargos para los puntos de suministro destinados al servicio ferroviario de carácter esencial.

• El PERI de la Chanca quiso salir del cajón haciendo uso de 160 millones de euros que ni se han visto de reojo 

• En el Puche la Junta planteó 80 millones de euros para su regeneración

Los planes de regeneración y reforma de los barrios más desfavorecidos de Almería surgieron en su momento como una oportunidad de dar vitalidad a zonas reprimidas social y económicamente. Mejorarían estos barros y, con ellos, la ciudad. Las ideas surgieron en las décadas de los 90 y comenzaron a desarrollarse en una malgama de mentes de distintas administraciones entre las que siempre estaban presentes la Junta de Andalucía y, como apoyo, el Ayuntamiento de la capital.

Las cantidades, sin duda, eran millonarias. La cantidad inicial sobre la que se sustentaba transformar La Chanca era de 30 millones de euros, aunque una tercera revisión del plan elevaba la cifra hasta los 160 millones. La transformación del barrio de El Puche suponía invertir 80 millones de euros. ¿Cuánto se ha empleado? Apenas un 40% en el caso de La Chanca y una cantidad incuantificable e irrisoria en El Puche.

Pero el objetivo no era solo la transformación y regeneración de las viviendas. Iba mucho más allá, suponía un cambio social a través de numerosas iniciativas que deberían haber concluido con un barrio con porcentajes de desempleo relativamente bajos. Sin embargo, tanto en uno como en otro, la media de personas desempleadas superan el 60%, con calles donde el desempleo afecta a más del 90% de las personas.

El Plan Especial de Rehabilitación Integral (PERI) de La Chanca fue redactado atendiendo a las demandas de los movimientos sociales del barrio de La Chanca y aprobado definitivamente en 1990.

El documento describe sus objetivos de la siguiente forma: “El acceso a una vivienda digna, la sanidad, la educación y la formación ocupacional como derechos sociales son objetivos prioritarios del Plan”. Realmente, poco de esto se ha desarrollado.

En 2012, quedo aprobada definitivamente la tercera modificación puntual del Plan. Se trataba de una tercera revisión a un proyecto que se redactó en 1989 y que no ha encontrado inversión por parte de las administraciones hasta ahora, 33 años después de que el proyecto fue terminado por primera vez.

Desde entonces, se ha aprobado en el Plan General de Ordenación Urbana de 1999, se realizó una primera modificación puntual en 2006 y y en 2009 una segunda. En principio, para ejecutar la totalidad de este plan se es

tima son necesarios unos 160 millones de euros. Montante que cuenta con el compromiso de las administraciones, pero estas siguen sin determinar fechas ni partidas. En lugar de eso se contentan con hacer públicos ciertos apaños de año en año en forma de construcción de viviendas.

En cuanto a El Puche, la Junta de Andalucía, en Consejo de Gobierno, allá por el año 2008, destinó 79 millones de euros para transformar el barrio. El Ayuntamiento añadiría otros cuatro. Lo cierto es que muchos años después, apenas se ha llevado a cabo una inversión de en torno al 15% de lo prometido.

La regeneración del barrio hubiera

 sido espectacular. Tanto que se dibujaba como una de las zonas más saneadas estética y económicamente de la capital. Pero del dicho al hecho… 79 millones de euros. Casi nada.

Según manifestaba la Junta en un documento, los proyectos previstos beneficiarían a los más de 5.400 habitantes de la barriada, se centrarán especialmente en la zona de El Puche Centro, la más deteriorada, donde, afirmaban, se llevaría a cabo una completa reurbanización y la creación de nuevas parcelas residenciales y espacios públicos.

También se contemplaba la rehabilitación de edificios y espacios públicos en los sectores Norte y Sur, además abordarse el desarrollo urbano del denominado Polígono 2 del Sector 8 (zona Oeste) para crear un nuevo espacio residencial, de equipamiento y de mejora de la integración con la ciudad.

• El Ejecutivo rescata la Alternativa V diseñada en los años noventa para construir una carretera que cumpla con todos los estándares de seguridad

Córdoba tendrá su propia CO-30, a imagen y semejanza de las que ya existen en Sevilla o Madrid. El Gobierno construirá un nuevo tramo de la Autovía del Sur (A-4) a su paso por la ciudad de Córdoba que dejará el actual en una ronda de circunvalación para la ciudad. El proyecto se incluye dentro del anteproyecto que el Ejecutivo acaba de concluir y que tiene que ser aprobado por el Consejo de Ministros, antes de ser publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE). El anteproyecto prevé una reforma integral de la A-4 a su paso por Córdoba para convertirla, después de 30 años, en una autovía de alta capacidad que cumpla con los estándares europeos.

Según ha podido saber este periódico, la obra prevé construir una autovía completamente nueva a su paso por Córdoba capital. El objetivo es evitar que la ciudad se convierta, como ocurre actualmente, en una especie de embudo. La idea ya fue planteada en los años noventa, cuando se comprobó que la autovía ralentizaba el tráfico a su paso por Córdoba. Por eso, se diseñó la popularmente conocida como Alternativa V. De hecho, Ciudad Mercedes se construyó en su emplazamiento actual pensando en la construcción de esa nueva autovía que acabará discurriendo por esa zona.

La construcción de la Variante Sur de la autovía está dibujada en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Córdoba, aprobado en 2001. Ya entonces se preveía que con su construcción se lograrían liberar suelos suficientes en la zona del Arenal, principalmente industriales. Incluso que su construcción facilitaría que la ciudad creciese y que la Feria pudiese trasladarse al otro margen de la actual autovía.

Urbanismo ya pidió en 2008 su ejecución

Hace una década, el consejo rector de la Gerencia Municipal de Urbanismo le pidió al Gobierno que ejecutase la Variante Sur, de unos 14 kilómetros. Entonces, se manejaban cifras de un tráfico diario de hasta 50.000 vehículos en la actual autovía. Con la construcción de la Alternativa V, se preveía reducir en más de la mitad la intensidad de este tráfico al paso por Córdoba.

El proyecto, valorado en casi 500 millones de euros en toda la provincia de Córdoba, prevé esa construcción. La futura ronda de circunvalación o CO-30, como decida llamarse, no estará completa hasta que se culmine la construcción de la Variante Oeste, pendiente aún de una segunda fase para unir el puente de Ibn Firnás con la carretera de Palma del Río y la Ronda de Poniente.

Obras para acabar con las curvas de la Cuesta del Espino

El proyecto de reforma de toda la Autovía del Sur también prevé la eliminación del punto negro generado en la sucesión de curvas entre la Cuesta de los Visos y la Cuesta del Espino. Así, también se contempla la construcción de un tramo nuevo que jubile el que durante años ha sido el punto más peligroso para el tráfico en la provincia de Córdoba. Actualmente, la velocidad está limitada desde la llegada a Córdoba por Alcolea y hasta pasar la Cuesta del Espino. El objetivo futuro pasa por que toda la A-4 a su paso por Córdoba tenga una velocidad máxima de circulación de 120 kilómetros por hora y todas las garantías de seguridad.

Actualmente, la A-4 no cumple con los estándares europeos. Por ejemplo, sus curvas contraperaltadas o su ángulo no corresponde a los de una autovía de alta capacidad. Tampoco sus arcenes, con pocas escapatorias para una salida de vía, algo que eleva el peligro de sufrir un accidente de tráfico.

El proyecto contempla la construcción de dos nuevos puentes sobre el río Guadalquivir y sobre el Guadajoz. También intervenciones en la zona de Montoro, donde también se suceden dos curvas peligrosas que se pretenden eliminar.

La responsable municipal ha indicado que la futura senda tendrá una longitud de 351 metros y una anchura de 3 metros. En cuanto al camino pavimentado, se empleará hormigón impreso imitando la piedra natural y entarimado de madera sobre estructuras del mismo material. El proyecto incluirá la creación de varias zonas ajardinadas en el entorno del tramo que se ejecute.

• El Ayuntamiento trasladará está línea de trabajo acordada con la mesa ciudadana a la Junta y a los promotores de los suelos

• El Real Alcázar espera cerrar 2022 con 1,4 millones de visitantes

Hoja de ruta en marcha para convertir Tablada en un parque. El primer paso del gobierno municipal es iniciar lo antes posible la redacción de un estudio técnico jurídico que realice un análisis urbanístico y jurídico de la situación actual de los suelos tras los últimos pronunciamientos judiciales, así como de las posibilidades de actuación para que sea un espacio verde y público.

El Ayuntamiento trasladará esta línea de trabajo a la Junta de Andalucía y a los promotores titulares de los suelos. Este estudio deberá incluir las actuaciones a realizar en los suelos, los usos lucrativos que puedan ser compatibles con el uso principal y los costes de mantenimiento.

Siguiendo la línea de trabajo que ya desarrolla la mesa ciudadana por Tablada, los socialistas acometerán actividades y programas divulgativos que permitan ampliar a toda la ciudadanía el conocimiento de la dehesa, que se ha incrementado en los últimos meses a raíz de la pandemia, así como de la oportunidad que puede suponer para la ciudad como gran parque metropolitano que conserve los valores naturales de la dehesa y que sea un referente a nivel autonómico y nacional en materia de sostenibilidad y desarrollo de una zona verde.

El alcalde mantuvo ayer una primera reunión de trabajo con la mesa ciudadana por Tablada, conformada por distintas asociaciones, para establecer una hoja de ruta de actuación para el Ayuntamiento y así avanzar en el objetivo de avanzar y conseguir que sea una zona verde y pública, tal y como consta en los acuerdos suscritos con Podemos Sevilla e Izquierda Unida para la aprobación del presupuesto de 2022. Al encuentro asistieron también el delegado de Hábitat Urbano y Cohesión Social, Juan Manuel Flores, la concejal Susana Serrano en representación de Podemos Sevilla, y el concejal Daniel González Rojas en representación de Izquierda Unida.

El gobierno de la ciudad y la mesa ciudadana por Tablada comparten el objetivo de lograr que la dehesa se convierta en una zona verde y pública y la necesidad de iniciar un procedimiento para conseguirlo acorde con la situación jurídica de los suelos a raíz de los últimos pronunciamientos judiciales. Para ello, el gobierno y la mesa ciudadana han iniciado su colaboración en una hoja de ruta que debe permitir que se produzcan avances en los próximos meses dentro de las competencias y posibilidades municipales.

LA INTENCIÓN DEL GOBIERNO ES MANTENER LAS ACTIVIDADES Y LOS PROGRAMAS DIVULGATIVOS

En paralelo, la vía judicial para recuperar la titularidad pública de los suelos rústicos de Tablada, propiedad de varias constructoras, se cerró hace unos meses definitivamente, pese a que era el camino más fácil y más económico para los intereses públicos. Esta opción ha quedado en vía muerta tras la decisión del capitán jubilado Jesús López de desistir del procedimiento iniciado ante la Audiencia Nacional para que ejecutara la sentencia pendiente contra el Ministerio de Defensa con todos los visos de prosperar.

En una de las últimas intervenciones pública del gobierno municipal sobre la expropiación de los suelos de Tablada para convertirlo en un parque periurbano fue de Antonio Muñoz después del pasado verano. “Algo hay que hacer. El Ayuntamiento no contempla en estos momentos la expropiación. Independientemente de las dudas jurídicas que plantea, imaginaros el presupuesto que tendríamos que destinar para expropiarlo. Entendemos que, por ser un parque periurbano, es la Junta quien debería producir esa expropiación total o parcial del número de hectáreas”. La propuesta de los socialistas es lograr un acuerdo con la Consejería de Medio Ambiente “para que sea coherente con lo que ella misma ha planificado”. Entienden que es el gobierno andaluz del popular Juanma Moreno quien debe mover ficha, aunque no quieren que se interprete como que se ponen de perfil: “Nosotros también tenemos que negociar y presionar a los interesados”.

El Estado subastó las 360 hectáreas de Tablada en 1997 por 36 millones y sus compradores (las cajas de ahorro sevillanas) las volvieron a vender en 2001 por el doble de dinero (82 millones) a una agrupación de promotoras inmobiliarias decididas a construir viviendas. El problema fue que la sentencia judicial del Supremo (2016) dejó meridianamente claro que la franja de suelo de 200 metros junto al río no es subastable ni vendible porque pertenece al dominio público marítimo-terrestre.