• El proyecto, licitado en enero de 2019, contemplaba un plazo de ejecución de 20 meses pero se han ido alargando en el tiempo la fecha estimada de finalización

Las obras de remodelación del enlace de La Pañoleta entre la A-49 y la SE-30, que incluyen la ampliación a tres carriles de un tramo de la autovía Sevilla-Faro y para lo que ha sido necesario incrementar la estructura sobre la N-630, tienen un grado de ejecución del 86,6%, según señalan fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) a Europa Press.

Actualmente se está trabajando en la estructura del ramal Huelva-Cádiz, en el aglomerado del ramal Mérida-Huelva, en el drenaje, el balizamiento y la recuperación ambiental de la obra.

En este sentido, en los ramales de Mérida-Huelva y Huelva-Mérida estaba previsto la ejecución de una estructura que salvara la A-49 y que se conectara con la SE-30, mientras que ya ha finalizado la reposición del servicio de media tensión de Endesa «de aérea a subterránea, que condiciona los trabajos en esa isleta».

En cuanto a la ampliación del tercer carril de la A-49 con la estructura ampliada y la ejecución de pretiles, está llegando a su finalización, «a falta de los últimos remates», añaden las mismas fuentes. La prueba de carga ya se ha realizado y los trabajos relacionados con el aglomerado del tablero y la conexión «también se están culminando».

Con la construcción de estos tres nuevos ramales en sentido Cádiz-Huelva, Mérida-Huelva y Huelva-Cádiz se suprimirán los trenzados actuales en los que los vehículos tienen que hacer cruces peligrosos en función de la dirección que tomen, contando así con enlaces directos respecto al sentido.

Las obras avanzan a buen ritmo y «se cumplen los plazos previstos». El proyecto, licitado en enero de 2019, contemplaba un plazo de ejecución de 20 meses pero se han ido alargando en el tiempo la fecha estimada de finalización de los trabajos -la última, el verano de 2021-, como consecuencia de una ralentización de los mismos derivada de la pandemia.

Esta importante actuación permitirá acabar con uno de los puntos más conflictivos, no solo por los grandes atascos que se generan en ese enclave sino por los numerosos accidentes registrados. Se trata de una zona de tráfico intenso en la que se llegan a producir el paso de hasta 3.000 vehículos en horas puntas y más de 47.000 al día en algunos de los trenzados.

En agosto de 2017, el proyecto, con un presupuesto de 17 millones de euros, fue sometido a información pública. En los Presupuestos Generales del Estado de 2022 se contempló una partida de 13,45 millones para la remodelación del citado nudo de la Pañoleta.

• La Junta y las fundaciones La Caixa y Cajasol presentan el inicio del proyecto para la transformación en un centro cultural

Era la noticia más esperada sobre patrimonio en Sevilla. Las Reales Atarazanas ya están en obras. Cinco proyectos después y 30 años de desacuerdos y faltas de compromiso por parte de las instituciones, las máquinas han entrado ya en los antiguos astilleros de la ciudad. El mayor monumento civil y medieval de la capital hispalense se transformarán en un centro cultural de primer orden, vinculado a América, en unas obras que durarán 24 meses. Es decir, la reapertura de las Atarazanas será a principios de 2024, después de que la Fundación La Caixa y la Consejería de Cultura hayan comprometido 13,1 y 7,1 millones respectivamente.

Este martes ha tenido lugar el acto oficial del comienzo de los trabajos, que en realidad comenzaron el 20 de diciembre y en el que han participado la consejera de Cultura y Patrimonio Histórico, Patricia del Pozo; el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno; el presidente de la Fundación Cajasol (que explorará los contenidos del centro cultural), Antonio Pulido; y el director general de la Fundación La Caixa, Antonio Vila.

También ha asistido el alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz, que ha anunciado que para la reapertura de las Atarazanas se peatonalizará la calle Dos de Mayo, aprovechando que el monumento tendrá una apertura visual al completo a través de una reja hacia esta vía y que, de esta forma, se podrá unir el eje Alcázar-Catedral al río.

El acto lo ha abierto Patricia del Pozo, que ha recalcado que «hace 770 años desde que el Rey Alfonso X mandó a construir unos astilleros en las afueras de la ciudad, en el barrio de Arenal, y hoy estamos aquí no para hablarles de anuncios y proyectos, sino del inicio de los trabajos». La consejera de Cultura se ha mostrado emocionada por la consecución de un hito largamente demandado como es «este símbolo del liderazgo universal de Andalucía y España a lo largo de los siglos», y que pasará a ser «un monumento a la convivencia de los pueblos, puerto y puerta ante el mundo de Andalucía y España».

• Las constructoras reciben la fianza que entregaron tras la adjudicación y con ello se pone fin a los contratos
• Queda pendiente la indemnización a las empresas que será millonaria por los altos costes incurridos

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha devuelto a las constructoras de los túneles de la SE-40 los avales que entregaron tras la adjudicación. Con ello queda resuelta la relación, aunque todavía no se ha fijado la indemnización que, presumiblemente, será millonaria, dada la envergadura de la obra, los costes en los que se ha incurrido y el escaso nivel de ejecución cuando se paralizó. Esta entrega de los avales se ha producido varios meses después de que la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt), el ente ministerial que pilota el proyecto, iniciara los trámites para rescindir los contratos.

Según ha podido saber ABC, el paso que se ha dado es la devolución de los avales,

 que es la fianza o garantía que adelantaron las empresas para responder si se producía algún tipo incidencia durante la obra. Ese dinero estaba depositado en una cuenta desde la que se ha hecho el reintegro a las compañías, agrupadas en dos consorcios empresariales, por un lado Aldesa, Construcciones Pirenaicas y Bruesa y por otro, OHL, Sando y Azvi. Pero con ello no se da por cerrado el asunto. Ahora queda por delante fijar la indemnización para terminar de liquidarlas un paso que es fundamental antes de volver a licitar el proyecto.

Fuentes del sector de la construcción aseguran a este medio que «habría que ver los expedientes y comprobar en qué condiciones se pactó la resolución. Pero, como norma general, si la obra no se termina porque se considera que es inviable, la Ley de Contratos del Sector Público prevé que el contratista tendrá derecho a una indemnización del 3 por ciento del importe de la prestación dejada de realizar». Para ello se remiten al artículo 213.4 de la mencionada norma que recoge esa referencia para los proyectos adjudicados después de 2007, como es el caso, antes se elevaba al 6 por ciento.

Con ello se puede calcular el llamado lucro cesante, que es otra parte de esa compensación, pero no la única. Para el proyecto concreto de los túneles asciende a casi trece millones. La cifra resulta de aplicar ese 3% al presupuesto de adjudicación de los dos contratos que ascendió a 505,39 millones (sin el IVA) menos los ochenta que ay se han ejecutado, como admitió el director general de Carreteras, Javier Herreros, cuando anunció en Sevilla la cancelación definitiva del proyecto en otoño de 2020. A ello hay que sumar los intereses y, lo que puede resultar más costoso, los daños y perjuicios que se puedan acreditar. Una referencia puede ser el montante adelantado por las empresas para la compra de una de las dos tuneladoras, que superó los 40 millones de euros, así como el mantenimiento, almacén y vigilancia de la misma, que cuesta un millón al año y ya lleva diez guardada bajo llave en una nave de Coria del Río.

Pendiente de la compensación

El Gobierno central todavía no ha presentado una propuesta a los adjudicatarios, a pesar de que ya se ha agotado el plazo que marca la ley para ello. La resolución de los contratos ha supuesto un alivio, pues la infraestructura llevaba más de una década bloqueada y se utiliza de manera permanente como arma política, pero la intención del Ministerio de volver a valorar el cierre de la SE-40 mediante un puente cuando esa solución fue desechada en 2001 por el impacto visual ha causado sorpresa y malestar. Será esta primavera cuando el departamento de Raquel Sánchez anuncie el proyecto definitivo para conectar Dos Hermanas y Coria a través del río. Así lo recoge el estudio de alternativas que realizan las consultoras de ingeniería Ayesa –que fue la que redactó el proyecto original de los túneles– y Fhecor.

A la hora de calcular la indemnización, se pueden tomar como referencia otros proyectos que han sufrido sobrecostes o que se han cancelado. La cifra será mayor cuanto más se demore el Ejecutivo central en hacer una propuesta a las constructoras y si el asunto termina en los tribunales, que es una vía habitual en estos casos, el importe se multiplica.

Sólo por refrescar la memoria, los litigios por los cambios en la ejecución de la obra de la línea 1 del metro supusieron un quebranto de 165 millones de euros a las cuentas de la Junta. Eso, sin contar los intereses. Un montante parecido se tuvo de desembolsar para el caso Nevada, en Granada, el fallido centro comercial que se terminó frustrando. Con ambos se podría haber construido casi la mitad del tramo norte de la línea 3 que ahora se está tramitando..