M. Valverde. Madrid

Las empresas que prescindan de trabajadores temporales deberán hacer frente a un recargo en sus cotizaciones sociales por cada uno de ellos en el último mes de su estancia en la empresa. Así se regula en la propuesta sobre la reforma laboral que el Ejecutivo presentó ayer a la patronal y los sindicatos en la mesa de diálogo social.

Con ello, el Gobierno busca nuevas fórmulas para acabar con la elevada rotación de trabajadores temporales en el mercado laboral. Y, también, reducir el importante número de personas que hay con este tipo de contratos: más de cuatro millones de personas, el 26% de los asalariados.

La propuesta concreta del Gobierno a los agentes sociales es la siguiente: La cuota empresarial a la Seguridad Social se incrementará, en el mes en el que se produzca la baja del trabajador y por cada una de dichas bajas. Y aumentará en el triple del importe diario resultante de la aplicación del tipo mínimo de cotización por accidentes de trabajo y enfermedad profesional.

Dicho de otra manera, la empresa que despida trabajadores temporales tendrá un recargo en la cotización, durante el último mes de estos en la empresa, y por cada uno de ellos, y en función del sector en el que esté. La razón es que cada actividad económica tiene un tipo distinto de cotización por accidentes de trabajo y enfermedad profesional. Por ejemplo, no es lo mismo un trabajador del sector de oficina que tiene un tipo mínimo de cotización del 1,5% que un trabajador de la construcción que tiene un tipo mínimo de cotización por accidentes de trabajo del 3,35%. Por lo tanto, en ese último caso, la empresa deberá pagar una cuantía adicional diaria, resultante de lo siguiente: la aplicación de la cuota empresarial por contingencias comunes del 23,60% sobre la base de cotización que corresponda, más la suma que resulte de aplicar el tipo correspondiente por accidentes y enfermedades profesionales. Y, ésta además, es una cuota que pagan solamente las empresas. Es más, es la única cuota que pagan las compañías cuando mantienen su puesto a trabajadores que de forma voluntaria quieren seguir activos tras cumplir todas las condiciones para jubilarse.

Una fórmula sin éxito

El Gobierno persigue varios fines con esta medida. Sustituir a la que había hasta ahora, y que no ha tenido mucho éxito: el recargo de la cotización social del 40% en todos los contratos de duración igual o inferior a cinco días.

En segundo lugar, el recargo en la cotización empresarial se extendería a todos los trabajadores temporales que sean despedidos, cualquiera que sea la duración de su contrato. Por eso mismo, este recargo de la cotización social trata de reducir una práctica empresarial muy extendida en determinados sectores. Prescindir del trabajador cuando llegan las vacaciones de verano, de Semana Santa o los puentes para no tener que pagarles el salario ni las cotizaciones sociales. Al terminar el periodo festivo, las empresas los vuelven a contratar.

Con ello, y según parece, el ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, José Luis Escrivá, sustituye esta medida contra los contratos temporales y de corta duración por otra que estaba pensando de cotización creciente para la empresa por cada una de las bajas que diese de un mismo trabajador. La medida nunca se puso en marcha, y ahora Escrivá ha planteado el recargo diario de la cotización empresarial, con la fórmula ya explicada más arriba, durante el último mes del trabajador en la empresa.

La propuesta de reforma laboral que discutió ayer el Gobierno presenta otra novedad interesante. Finalmente, en el nuevo mecanismo RED de flexibilización y estabilidad en el empleo, el Ejecutivo acota al centro de trabajo afectado por una regulación de empleo, y no al conjunto de la empresa, la obligación del empresario de devolver a la Seguridad Social las cotizaciones sociales que no pagó anteriormente, en el caso de que despida a un trabajador antes de que se cumplan los seis meses desde que terminó la aplicación del Mecanismo.

Varios centros de trabajo

Por ejemplo, si una empresa con varios centros de trabajo en España se ve obligada a pedir la cobertura de protección para todos y despide trabajadores en uno o dos de ellos, antes de que se cumplan los seis meses posteriores a la aplicación del Mecanismo, entonces tendrá que devolver a la Seguridad Social sólo las cotizaciones que dejó de pagar por los trabajadores en los centros donde incumplió la condición. No en el conjunto de la empresa. Esta es una novedad importante porque ha sido una reivindicación de la patronal CEOE con la que los empresarios trataban de paliar de alguna manera la cláusula de compromiso del empleo. Esta es una de las condiciones más significativas de los expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) que debían cumplir las empresas hasta ahora.

La empresa también podrá prescindir de un trabajador antes de que se cumplan los seis meses desde que se aplicó el Mecanismo cuando se extinga el contrato temporal por finalizar la causa que lo justificó, o cuando no pueda realizarse de forma inmediata la actividad que justifica el contrato. Claro está, con la sobrecotización pertinente,

En una extensión de las condiciones de los ERTE que están vigentes hasta marzo del próximo año, el Gobierno creará una nueva prestación para los trabajadores afectados por la reducción de jornada, entre un periodo mínimo del 10% y uno máximo del 70% del tiempo de trabajo, o la suspensión del empleo dentro del mecanismo RED.

La cuantía será del 70% de la base reguladora de la prestación por desempleo. En todo caso, no podrá superar los 1.270 euros al mes, que equivale al 225% del IPREM. Esta es una de las rentas que tienen en cuenta las administraciones para la concesión de ayudas. Igual que en los ERTE los trabajadores en esta situación no consumirán tiempo de percepción de la prestación, con vistas a futuros accesos a la protección por desempleo. No obstante, el periodo en el que esté el trabajador en esta situación no será considerado como tiempo cotizado.

• El Ejecutivo ultima los detalles del fin de gratuidad de las autovías estatales
• Todo hace presagiar que el céntimo por kilómetro será el modelo escogido

La clara intención del Gobierno de instaurar un sistema de peajes en la mayoría de carreteras españolas, con las autovías como punta de lanza, va a derivar en 2024 con el fin del carácter de gratuidad que siempre ha caracterizado a las infraestructuras españolas. Un nuevo modelo de negocio, para acabar con el enorme déficit que se acumula en el mantenimiento de estas vías, que sin embargo aún tiene detalles por pulir como el precio. Pero independientemente del coste que se instaure todo hace presagiar que la A-66, la A-4 y la A-2 tendrán los carriles más caros.

Objetivo, acabar con los casi 8.000 millones de pérdidas que supone la conservación de la red de carreteras del Estado. La implantación del pago por circular por las autovías nacionales, que se adentró dentro del plan del Gobierno para optar a los fondos de recuperación de la Comisión Europea y, pese a las numerosas críticas recibidas, con la firme idea de instaurarlo en poco más de dos años.

Para ello, el Ejecutivo ya está estudiando diferentes modelos, precios y características, con la clara observación de los sistemas que se usan en países del entorno. Hasta el punto de fijarse en Austria o Portugal, donde los peajes por viñeta se han establecido con bastante éxito y diferentes fórmulas.

Pese a que al principio se sondeó cobrar hasta 5 céntimos por kilómetro, todo hace presagiar que el coste será de 1 céntimo

Además, una vez se escoja el modelo por el que se pasará a cobrar en todas las autovías, así como en un futuro no se descarta el pago en otras carreteras convencionales, el plan del Gobierno pasa por instaurar un precio claro. En un primer momento se barajó la posibilidad de cobrar entre 3 y 5 céntimos, en los últimos días todo hace indicar que el coste escogido será de 1 céntimo por kilómetro así como habría tarifas para los que habitualmente usan estas vías para trabajar, estudiar o ir al médico.

Estos son los precios de las autovías más caras

De esta forma, las cinco vías por las que más se pagaría por circular serían la A-66, la A-4, la A-2, la A-6 y la A-8. Las cinco redes de comunicación más largas de la geografía española que unen Gijón y Sevilla, Madrid y Sevilla, Madrid y Barcelona, Madrid y A Coruña y Vizcaya y Lugo, respectivamente.

Con un precio de 6,92 euros por su entero recorrido, de instaurarse la tarifa de 1 cént/km, los 692 kilómetros de la Vía de la Plata pasan por hasta siete provincias para unir cinco autonomías por el histórico trazado ideado por el Imperio Romano.

Su paso total sería el más caro aunque no el más popular. Hecho que le corresponde a la A-2 que registra el mayor trasiego de tráfico diario al unir Madrid, Guadalajara, Zaragoza, Lérida y Barcelona. Su precio de la capital a la ciudad condal sería de 5,33 euros solo superados por la citada A-66 y la A-4 (5,76 euros por sus 576 km entre Madrid y Sevilla con paso clave por Córdoba).

El norte podría ser la región más perjudicada por su menor red de carreteras

Por último las otras dos principales vías que pasarían a generar más dinero serían la A-6 y la A-8. Claves por la menor red de infraestructuras en el norte, el pago por estas autovías sería más inevitable que en otros territorios generando 5,18 euros entre Madrid y A Coruña y 4,51 euros por unir todo el Cantábrico entre Bilbao y la provincia de Lugo.

Todo con vistas a que a lo largo del final de 2021 y el principio de 2022 tenga un plan claro para instaurarse alrededor de 2024. El fin de la gratuidad de las autovías españolas que llegaría para solventar una delicada situación de déficit en las infraestructuras y desde el Gobierno se apunta como un pago “justo con la distribución del territorio”.

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Raquel Sánchez, se comprometió este miércoles en su intervención durante el quinto Acto Empresarial del Corredor Mediterráneo en Madrid a la conexión por Alta Velocidad de Almería y la frontera francesa en 2025-2026. Un nuevo anuncio oficial realizado sobre el escenario del IFEMA ante más de un millar de empresarios del sureste y levante peninsular que desembarcaron masivamente en el corazón de España para reivindicar la importancia de una infraestructura prioritaria que acumula 25 años de retraso. Y la delegación almeriense, consciente de lo que se juega la provincia en los próximos años en materia de comunicaciones ferroviarias, fue una de las más numerosas en representación con una treintena de empresarios integrados bajo el paraguas del lobby #ObjetivoAlmeríaAVE.

Entre los empresarios de la provincia estaban el precursor de la nueva plataforma y presidente de la Cámara de Comercio, Jerónimo Parra, su homólogo en Asempal, José Cano, y los responsables y directivos de grandes firmas de los principales sectores productivos de Almería como Francisco Martínez-Cosentino (Grupo Cosentino), Eduardo Baamonde (Cajamar), Joaquín Salvador (Jarquil), Enrique de los Ríos (Unica Group), José Manuel Fernández (Vicasol), Eduardo López Godoy (López Guillén), Sergio Viñolo (Luxeapers), José Navarro (Agrícola Navarro) o Cecilio Peregrín (Primaflor), entre otros. El presidente de la Autoridad Portuaria de Almería, Jesús Caicedo, el subdelegado del Gobierno en Almería, Manuel de la Fuente, y la consejera de Fomento de la Junta, Marifrán Carazo, también respaldaron las reivindicaciones de una provincia en Madrid que sigue ostentando el principal “punto negro” del Corredor Mediterráneo por la parálisis en la ejecución de los tramos pendientes con Murcia, tal y como recogió en el segundo chequeo semestral de 2021 el ingeniero especializado Francisco García Calvo.

• La empresa Jicar realizará la obra por un montante de 1,6 millones de euros

La mesa de contratación del Ayuntamiento de Lucena ha formulado propuesta de adjudicación de las obras de construcción de la primera fase del Parque Europa a la empresa Jicar, en un montante final de 1.686.982 euros en total, tras ser esta la oferta más ventajosa entre las cuatro presentadas a esta licitación pública. La adjudicación será ratificada en los próximos días por la Junta de Gobierno Local, lo que hace pensar que los primeros movimientos de tierras podrían iniciarse en los primeros días del próximo año. La oferta de Jicar reduce en un 23 por ciento el precio de salida de esta actuación, cifrado en 2.186.062 euros en total.

Esta primera fase incluye todos los trabajos de ordenación general de la parcela de 4,5 hectáreas en la que se ubicará esta zona verde situada entre el nuevo recinto ferial y la estación de ferrocarril, incluidos los movimientos de tierras, instalaciones generales y sistemas de riego, jardinería y paisajismo, quedando para una segunda fase la dotación e instalación de los elementos de mobiliario, juegos infantiles y juveniles e instalaciones previstas en esta gran zona verde, definidas en su día mediante una consulta popular, entre las que se incluyen un jardín para mascotas, quiosco, parque biosaludable, pistas de skateboarding y parkour, merenderos o ladera de toboganes.

• El tramo municipal de la vía fue inaugurado a mediados del pasado mes de junio y consta de 2,4 kilómetros

Finalmente, el coste de la urbanización de la parte municipal de la Ronda Norte ha sido 551.968 euros mayor de lo previsto. El presupuesto de adjudicación de las mismas fue de 5,5 millones de euros y el gasto que supone el total de las obras certificadas es de 6,1 millones de euros. El asunto ha ido para su aprobación al Consejo Rector de la Gerencia Municipal de Urbanismo con un informe favorable de la Intervención Municipal. Ese incremento se debe a que las empresas en las licitaciones suelen pujar a la baja, hasta llegar a lo que se conoce como baja temeraria.

La Ronda Norte municipal se convirtió en una realidad a mediados del pasado mes de junio. Casi 16 años después de que el proyecto se pusiera sobre la mesa y tras despertar una parálisis de más de una década, la puesta en funcionamiento del primer tramo municipal, de 2,4 kilómetros se inauguraba. La apertura al tráfico rodado de la vía entre que conectan la glorieta de acceso a Mirabueno con la CO-31, la N-432 y la avenida Agrupación Córdoba quedaba únicamente a la espera de los tramos dependientes de la Junta de Andalucía para cerrar el trazado. 

Todo con una limitación de velocidad de 60 kilómetros por hora, aunque inicialmente estaba marcada a 80, para garantizar una mayor integración de la ciudad, a lo que acompañaron los caminos laterales de extremo a extremo que permiten el paso de peatones y ciclistas.

Córdoba daba así pasos adelante para culminar el anillo viario municipal, que consta de 19 kilómetros y alcanza un 85% de ejecución. De esta manera se lograba que mucho tráfico especialmente pesado que tenía que circular por barrios del norte tuviera ya una vía de alta capacidad. Con este tramo  se desbloqueaba una inversión muy importante que comenzó en diciembre de 2019 y que pese al covid se concluyó en el tiempo previsto.

Quedan proyectos paralelos, como la plantación de una arboleda hacia el barrio de Mirabueno, que fue licitada por 120.000 euros, aunque con la llegada del verano se paralizó hasta otoño la siembra. Esto es parte de la idea del Ayuntamiento de sumar dos proyectos del Anillo Verde que vertebrará la ciudad por su zona norte y entre los que aparece una conexión entre los parques de la Asomadilla y Levante.

La Ronda Norte de la Junta

Si todo marcha según lo previsto, las obras de la primera fase de la Ronda Norte de Córdoba que le corresponden a la Junta de Andalucía comenzarán en 2022. Ese fue el anuncio que realizó en Córdoba la consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, en el que ha detallado el desarrollo de esta iniciativa, cuyo último proyecto se presentó hace ahora diez años -fue Rosa Aguilar- y con un presupuesto de 200 millones de euros. 

La primera fase cuenta con un presupuesto 17,5 millones de euros, que irá por la avenida de la Arruzafilla, para reconvertirla en ronda, e incluirá la remodelación de la glorieta Santa Beatriz, la mejora del cruce de la avenida del Brillante con Escultor Fernández Márquez y también con Poeta Emilio Prados y el Calasancio y el enlace con la carretera de Trassierra. En este caso, la obra se llevará a cabo sobre una longitud de 600 metros. Una vez que se concluyan estas actuaciones, este primer tramo de la Ronda Norte se podrá abrir al tráfico.

La segunda fase será de nuevo trazado e irá en túnel en gran parte del recorrido hasta conectar con la obra en ejecución del Ayuntamiento de la Ronda Norte. De este modo se cerraría el anillo con un trazado consensuado con el Ayuntamiento que, por ejemplo, no afecta a las instalaciones deportivas de la Asomadilla ni al futuro parque porque la ronda iría en túnel. En este caso, el tramo es de 1,7 kilómetros de longitud y el coste supera los 79 millones de euros. Con ello, el presupuesto de la Ronda Norte será superior a los 97 millones de euros.

• El presidente de Cámara de Comercio de Granada asegura que la provincia no puede quedarse “descolgada otra vez”

• La sociedad civil afea al Gobierno el retraso del Corredor Mediterráneo 

El presidente de Cámara Granada y la Confederación Granadina de Empresarios, Gerardo Cuerva, ha mostrado su preocupación por el retraso de la parte granadina del Corredor Mediterráneo, especialmente de la conexión con Almería “que ni está ni se la espera, al menos hasta la próxima década”, según dijo. Además, añadió que “Granada no se va a quedar descolgada otra vez de la construcción de la infraestructuras” y aseguró, de forma tajante, “que el Corredor no es Corredor sin Granada”. Y es que tras 25 años esperando a que sea una realidad y cinco años de activa reivindicación a distintos gobiernos de España para que dé un impulso que permita finalizar el Corredor Mediterráneo, la sociedad civil le afeó ayer al actual Ejecutivo –y sus antecesores– las promesas incumplidas respecto a la ejecución y puesta en funcionamiento de esta infraestructura que considera vital para el desarrollo económico de España en pie de igualdad.

Unos 1.300 empresarios, entre ellos Cueva, asistieron ayer en Madrid al V Acto Empresarial por el Corredor Mediterráneo, que incluyó el segundo chequeo semestral al estado de l proyecto en cada uno de los tramos. El balance es negativo: ninguno está plenamente en servicio y hay muchos donde las obras ni siquiera han empezado.

El presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios, Vicente Boluda, que puso en marcha la plataforma de reivindicación del Corredor Mediterráneo puso, en nombre de esa sociedad civil movilizada, dijo que en este quinto aniversario de la demanda social “desgraciadamente hay muy poco que celebrar”, porque “el estado de las obras está muy lejos de finalizar y, en demasiados casos, de empezar. “Y esto es un desastre para España, que no puede perder el tren de la vertebración”, agregó ante empresarios de las 17 comunidades autónomas, además de autoridades nacionales y autonómicas.

Ciertamente, le escuchaban la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, los presidentes de Murcia y Valencia, Javier López Miras y Ximo Puig, o la consejera andaluza de Fomento, Marifrán Carazo, entre otros representantes institucionales.

Boluda dio argumentos para sostener la justicia de la reivindicación. Recordó que el arco mediterráneo español concentra el 50% de la población, el 45% del PIB o el 63% del tráfico portuario, entre otros parámetros económicos, por lo que no puede existir esa “brecha estructural” que crea una deficiente comunicación para pasajeros y mercancías que, además, ganaría en sostenibilidad porque el Corredor Mediterráneo ahorraría 900.000 toneladas de CO2.

En términos similares se había manifestado minutos antes del acto Juan Roig, presidente de Mercadona, quien afirmó que le parece “muy bien” que Madrid esté conectada con 22 ciudades españolas por vía ferroviaria, pero que el hecho de que ciudades como Girona, Barcelona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería, Granada, Málaga o Algeciras no estén comunicadas entre sí es “una discriminación” para el 50% de los ciudadanos españoles que vive en los territorios por los que discurre el Corredor Mediterráneo.

El segundo chequeo semestral demostró la realidad de la infraestructura, ningún tramo totalmente concluido y muchos sin empezar o sin fecha. Igual que las estaciones intermodales. Ése es el contexto al que se enfrentaba la ministra Raquel Sánchez cuando subió al escenario para intervenir.

A duras penas, la ministra defendió que fue un ministro socialista, José Blanco, quien se concienció de poner en marcha este corredor, y asumió el reto de cumplir el compromiso de su antecesor, de que el AVE llegue a Almería en 2026. Es más, Raquel Sánchez elevó el compromiso a que en un lustro, el corredor esté terminado entre la frontera Francesa y Almería.

Para sustentar ese compromiso, Raquel Sánchez recordó que los Presupuestos Generales del Estado para 2022 recogen una inversión de 1.709 millones de euros para estas obras, de los que 558 corresponden a Andalucía; 540 millones a Cataluña; 377 millones a la Comunidad Valenciana y 233 millones a Murcia. Y añadió que en los últimos tres años se han licitado desde el Ministerio que dirige obras por más de 3.000 millones de euros para el Corredor Mediterráneo (una a la semana) y se han adjudicado otras por más de 2.000 millones y se han ejecutado más de 1.000 millones.

Otro elemento que le lleva a pensar que es posible cumplir la promesa que hizo ayer es que los fondos europeos del programa de recuperación Next Generation deban ejecutarse antes de 2026, un límite temporal que “presiona”, dijo, para acelerar las obras.

La consejera de Fomento, Marifrán Carazo, presente en el acto, resaltó a los periodistas “la oportunidad de llevar a cabo este acto reivindicativo” en la capital de España, por radicar en ella el Gobierno.

Carazo recordó que hay tramos en Andalucía que sufren un gran parón e instó al Ministerio a “no puede perder la oportunidad histórica que se conjuga con la llegada de los fondos Next Generation UE, así como los propios del nuevo marco operativo Feder”, para cumplir los plazos fijados.

Por su parte, Gerardo Cuerva aseguró que “Granada tiene que estar en estos foros“, en referencia al V Encuentro Empresarial, “porque ineludiblemente el Corredor Ferroviario del Mediterráneo tiene que incluir la conexión de Granada con Almería y Murcia por un lado y la mejora y adaptación de la conexión con Antequera por otro”. En este sentido, pidió a los representantes políticos de Granada “un compromiso definitivo, gobierne quien gobierne, con esta infraestructura”.

Para el presidente de la Cámara y la CGE, el Corredor es la infraestructura que definirá el futuro de Granada porque “abrirá de pleno una salida natural y eficiente para nuestros productos”, ha apuntado, y porque es el primer paso para “afrontar otras necesidades de Granada como la conexión con Motril o la creación de núcleos logísticos de transporte en distintas zonas de la provincia”.

En palabras de Cuerva, el abandono de las distintas administraciones en cuanto a infraestructuras de comunicación, “que parecía superado, vuelve a ser palpable cuando se analizan las deficientes conexiones de la provincia y la ausencia de grandes proyectos en los distintos presupuestos”.

• Los trabajos se iniciaron a principios de octubre y alcanzan un 20 por ciento de ejecución

• Un grupo de asociaciones patrimonialistas, arquitectos y vecinos piden por escrito una reunión a Espadas para plantear sus aportaciones ante la falta de comunicación con Urbanismo

• Adepa reclama incorporar al Conjunto Histórico la otra mitad de la Palmera

• El trasfondo económico ilegítimo en las trasformaciones de La Palmera

El derribo del chalet que se encontraba en el número 38 de la avenida de la Palmera ha colmado la paciencia de los vecinos y las asociaciones de defensa del patrimonio. El pasado lunes presentaron un escrito al alcalde, Juan Espadas, en el que exigen que se les reciba y en el que lamentan la inacción municipal sobre lo que está pasando en este histórico paseo. Firmado por un total de once asociaciones y personas a título particular, reclaman que se tengan en cuenta las propuestas que ya trasladaron a la Gerencia de Urbanismo tras aprobarse a finales de junio una modificación puntual del PGOU para evitar que se sustituyeran los chalets por grandes residencias universitarias que colmatan las parcelas al máximo y desvirtúan la imagen regionalista de esta avenida.

La destrucción de la Avenida de la Palmera se ha acentuado en los últimos años con la construcción de tres grandes moles para residencia de estudiantes. La última, en el número 38, recibió licencia por parte de la comisión ejecutiva de la Gerencia de Urbanismo el mismo día que el Pleno del Ayuntamiento aprobaba la propuesta del gobierno municipal para modificar los artículos del PGOU que permiten multiplicar hasta por ocho el aprovechamiento de una parcela residencial cuando se cambia su uso a dotacional. Este hecho indignó a los profesionales, muchos de ellos arquitectos, que venían denunciando en este periódico la destrucción de la Palmera.

El derribo del chalet que ocupaba la parcela número 38, de 5.200 metros cuadrados, se está consumando esta semana. En su lugar, se va a levantar una residencia universitaria con más de 400 plazas. Tras aprobar el Pleno la modificación del PGOU, una serie de organizaciones patrimonialistas, como Adepa, Ben Baso, Asociación Bermejales, Salva tus árboles o la Asociación Parque Vivo del Guadaíra; y personas a título particular por ser afectados, como el notario Arturo Otero, los arquitectos Luis Fernando Gómez-Stern y Javier Ruiz Recco, o el abogado Ángel Cabral, presentaron un escrito a la Gerencia de Urbanismo en el que planteaban cinco propuestas para el futuro de la Palmera. Pasados los meses, denuncian que no han recibido respuesta alguna por parte de la Gerencia de Urbanismo, por lo que lamentan la falta de interés del Ayuntamiento en la participación ciudadana, en este caso por expertos, para aportar soluciones de futuro.

Entre las peticiones que se trasladaron, destacaba la petición para redactar Plan Especial de protección de La Palmera que incluya las parcelas que dan fachada a La Palmera en sus dos aceras y todos los espacios colindantes a la avenida que conforman la gran “base verde“ que son los jardines y arbolado ya existentes. Otro punto que veían fundamental era el establecimiento de unas separaciones a linderos que permitan mantener el paisaje urbano del sector. Las asociaciones, al mismo tiempo, reclamaban “cancelar o anular” la licencia concedida a Avenida de la Palmera 38, dada la incompatibilidad del proyecto con la nueva normativa; y que se prohiba la transformación o cambio de uso futuro de los edificios que han contado como equipamientos con el plus de edificabilidad del 80%, a residencias plurifamiliares, hoteles, apartamentos turísticos u oficinas.

Alerta por la pérdida del arbolado

Además de la destrucción de los chalets y el cambio de imagen en la zona, los denunciantes advierten del daños irreparable que se está haciendo a las zonas verdes. Para ello, están elaborando un estudio sobre la situación del arbolado tanto del existente en la Avenida de La Palmera como en las fincas privadas colindantes. De los 5.200 m2 de Palmera 38, cerca de 1.300 tenían cobertura arbórea. La mayoría de los 44 árboles existentes han sido talados. “Nos preguntamos si Parques y Jardines ha informado sobre el apeo de estos árboles. Según las ordenanzas se debe restaurar, al menos, el 75% de la cobertura preexistente”, señala Antonio Fajardo, presidente de la Asociación Parque Vivo del Guadaíra.

Desde esta asociación advierten que el deterioro del arbolado privado de las parcelas colindantes de la Avenida de la Palmera ha sido muy significativo en los últimos años. “Entre 2004 y 2018 de 63 fincas 36 han perdido de forma significativa cobertura arbórea, veinte la han mantenido y sólo siete la han aumentado. Nueve parcelas han perdido gran parte de su arbolado empobreciendo el paisaje y el entorno. La situación del arbolado público tampoco sería la mejor. Poco a poco han ido perdiendo ejemplares y sólo se han ido reponiendo las palmeras. “Aunque en diciembre de 2020 el Ayuntamiento realizó una amplia plantación –97 sóforas y 7 naranjos– estamos realizando un inventario de las marras (alcorques o posiciones sin árboles) y el conteo que llevamos va ya por 186, y aún nos falta un quinto de la avenida”.

Llamativa es también la situación de Palmera 17. Con las obras de construcción de esta residencia se dañaron o eliminaron parte de los árboles del espacio público, sin que el Ayuntamiento hasta el momento haya exigido su reposición.

Todas estas cuestiones son las que esperan poder trasladar directamente al alcalde.