CEACOP, asociación que representa a las pymes andaluzas del sector de la construcción y la consultoría, cumple 25 años en apoyo a las pymes dedicadas a la obra pública en Andalucía, tiempo en el que nuestra comunidad ha experimentado una transformación sin precedentes.

Las infraestructuras y estas empresas han jugado un papel clave en estas décadas, pero aún queda un largo camino por recorrer para situar a la comunidad como un destino económico principal.

CEACOP defiende la contribución de la construcción para lograr este gran objetivo, así como la consolidación de un tejido empresarial regional, fundamental para la creación de actividad y empleo. Por ello, coincidiendo con el 25 Aniversario, la asociación ha elaborado un documento con las 25 medidas clave para la recuperación tras la crisis del Covid.

Presentación de las 25 medidas

Expansión. Madrid

El pleno del Congreso convalidó ayer, sin votos en contra, el real decreto ley que contempla deducciones fiscales de hasta el 60% en el IRPF y una línea de avales de hasta 1.100 millones de euros para la rehabilitación de viviendas y edificios residenciales en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

El Gobierno contó con los votos de PSOE, Podemos, Esquerra Republicana, Ciudadanos, PNV, EH-Bildu, Junts, PDeCAT, Más País-Equo, Compromís, Teruel Existe, BNG, PRC, Nueva Canarias y Coalición Canaria. PP, Vox, UPN y Foro Asturias se abstuvieron.

Asimismo, la Cámara Baja aprobó su tramitación como proyecto de ley, lo que abre la puerta a su modificación a partir de enmiendas de los grupos.

Durante la defensa del decreto, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez Jiménez, llamó a los ayuntamientos y comunidades autónomas a revisar los “cuellos de botella legales” en su normativa para asegurar que los programas de rehabilitación de viviendas y edificios “alcancen sus objetivos deseados”.

A estos “cuellos de botella” atribuyó la ministra el “recorrido limitado” de este tipo de programas, provocando, dijo, una tasa media de rehabilitación efectiva de entre ocho y diez veces menos por debajo de la media del entorno europeo. Todo ello teniendo más de la mitad de edificios residenciales construidos antes de 1980, y más del 80% con muy baja calificación en consumo energético.

Para acabar con estas “rigideces” legales, el Gobierno modifica en el decreto la Ley de Propiedad Horizontal, con el fin de facilitar acuerdos por mayoría para realizar obras de rehabilitación o recibir ayudas, y también la Ley de Suelo, reforzando la capacidad jurídica de las comunidades de propietario para recibir créditos.

Respecto a los incentivos fiscales, se prevén 450 millones de euros para financiar deducciones del 20%, el 40% y el 60% en el IRPF, hasta un máximo de 5.000 euros, 7.500 euros y 15.000 euros, respectivamente, según la mejora de eficiencia energética alcanzada en vivienda habitual o edificios residenciales. Asimismo, el decreto ley prevé que no se integren en la base imponible de este impuesto las ayudas contempladas en la propia norma, así como las aprobadas anteriormente para la rehabilitación.

Por parte del PP, Ana María Zureta lamentó que las medidas llegan “tarde” y que todo el presupuesto en vivienda, la mayor inversión en vivienda de todos los tiempos, 2.250 millones de euros, “se quedó en propaganda y fuegos de artificio”. Todo por suponer muchos programas, “una patada hacia adelante” a comunidades y ayuntamientos, que esperaban concreciones para desarrollarlos.

El portavoz del PDeCAT, Ferrán Bel, invitó al Gobierno a reconsiderar su política de incentivos fiscales pues, ha recordado, elimina o los limita esgrimiendo que benefician principalmente a rentas altas y a los contenidos en este decreto no van a optar los primeros tramos de renta que, ha dicho, en muchos casos ni son propietarios.

Ciudadanos, Esquerra Republicana y PNV agradecieron las modificaciones para avalar en las comunidades de propietarios los programas, pero ven necesario complementarlas con ayudas para personas que se pueden oponer a las mismas por no poder hacer frente a estas inversiones. Tomás Guitarte de Teruel Existe, pidió incluir vivienda frecuente, además de la habitual, pues esta predomina en pequeños municipios.

• Javier González, director de formación y empleo de la Fundación Laboral de la Construcción, lo achaca a la mala prensa. “Se considera un trabajo sucio”.

Hay unos estudios que garantizan la empleabilidad a su término, pero no triunfan entre los jóvenes. Aquellas personas que acaben la Formación Profesional básica de Edificación y Obra Civil cuentan con un porcentaje de inserción inmediata del 70%, según la Fundación Laboral de la Construcción. Sin embargo, sólo “unos 600 alumnos” se han matriculado en este curso en la FP Básica que da acceso a un sector en el que hacen falta 700.000 albañiles.

La cifra es preocupante. Pedro Fernández Alén, presidente de la Fundación Laboral de la Construcción, explicaba a este periódico asombrado hace escasas fechas que España tiene un 40% de paro juvenil y que, en paralelo, el sector necesite a más de medio millón de trabajadores nuevos.

El relevo generacional, además, no está garantizado. La Federación Regional de Empresarios de la Construcción (Frecom) muestra su preocupación. Según la Encuesta de Población Activa, el 34% de los trabajadores de la obra tienen más de 50 años, mientras que sólo un 8% menos de 30.

El sector de la construcción tiene un problema, porque además los jóvenes ya no quieren ser albañiles. La Formación Profesional de edificación no tiene alumnos. “Ahora mismo hay matriculados alrededor de unos 600”, dice Javier González, director de formación y empleo de la Fundación Laboral de la Construcción. Menos de 900 lo hicieron en 2019. “Es como si en las escuelas de arquitectura hubiera un alumno”. Y eso que el grado de empleabilidad es bastante alto después de estos estudios. “Me atrevería a decirte que es del 100%”.

Los datos

Según datos del Ministerio de Educación, hay 46 centros que ofrecen la Formación Profesional Básica de Edificación y Obra Civil. Ni siquiera uno por provincia española. No era lo habitual. “En su día había en España mucho centro público que lo ofrecía, pero eso se ha ido reduciendo por la falta de alumnos. Es residual”, dice González.

Para hacernos una idea de lo que se estudia en esta Formación Profesional Básica de Edificación y Obra Civil, los módulos del currículo son los siguientes: “Albañilería básica, guarnecidos y enlucidos; falsos techos; pintura y empapelado; reformas y mantenimiento básico de edificios; trabajos de pavimentación exterior y de urbanización; Ciencias aplicadas I; Ciencias aplicadas II; Comunicación y sociedad I; Comunicación y sociedad II; y Formación en centros de trabajo”.

Según el Ministerio, esto permite al alumno ejercer en las siguientes escalas profesionales: “Operaria / operario de albañilería básica; Ayudante de albañil; Peón especializado; Ayudante en pavimentación para urbanización; Ayudante de solador / soladora; Ayudante de alicatador / alicatadora; Ayudante de escayolista; Auxiliar de yesaire (yesero / yesera); Ayudante de acabados; Auxiliar de empapelador / empapeladora; Ayudante de pintor / pintora; Ayudante de revestimientos continuos; Ayudante de mantenimiento básico de edificios”.

Este trabajo se desarrolla durante 2.000 horas. Es decir, un par de cursos académicos, más o menos. Y luego, las puertas del mercado laboral abiertas de par en par.

Entonces, ¿por qué hay falta de alumnos en estos ciclos formativos y trabajadores jóvenes en la obra? Esta curso comenzó a estudiarse en el año 2009-2010. 11.485 matriculados hubo entonces en la Familia Profesional de Edificación y Obra Civil.

Desde entonces, nunca se ha vuelto a repetir ese dato. De hecho, sólo al siguiente año se alcanzaron los 10.000 matriculados. Estos datos, además, destacan por encuadrarse en unos estudios cada vez más demandados como son los de Formación Profesional.

Motivos de la escasez

Javier González explica las razones que han visto desde dentro del sector. La primera, como no podía ser de otra forma, está causada por la crisis de 2008, tras el ‘boom’ inmobiliario. Por entonces, muchos de los jóvenes que terminaban sus estudios querían acceder al mercado de la construcción. Sin embargo, el estallido de la burbuja lo echó todo abajo.

“Teníamos hasta dos millones y medio de trabajadores. Salieron un millón y se fueron a otros sectores como la hostelería, y nunca volvieron al sector. Esa imagen provocó una imagen muy mala de la construcción, así que nadie se lo plantea”, comenta González.

A esto hay que sumarle otro hándicap de la construcción con respecto a otros trabajos. “Tradicionalmente se considera un trabajo sucio, que es duro y cansado, algo que ha calado entre los jóvenes”, explica González. Sin embargo, González recalca que esto también ocurre en la hostelería o la peluquería y nadie se lo plantea. “Prefieren estar en otros sectores que no son menos duros como la hostelería o la peluquería”.

González habla de que esto cada vez está cambiando más. Expone que gran parte del trabajo de obra se hace en interior, “porque hay un proceso de la obra que es al aire libre, pero luego gran parte es en interior”.

A pesar de estos argumentos, a los jóvenes no se les consigue convencer. Antes de hacerlo habría que cambiar el imaginario colectivo, que no el de los propios jóvenes que trabajan en la construcción.

Precisamente, esa es otra de las paradojas de estos estudios. “Los jóvenes una vez que están dentro del sector están contentos del trabajo y no sólo eso, sino que además lo recomiendan”. Curioso, cuando menos.

Quizás, el motivo por el que muchos no quieran acceder a la Construcción sea el salario. González responde. “En general, esto es algo que se transmite desde las patronales, está por encima del 40% con respecto a la media de salarios de España. Además, ahora se va a negociar el séptimo convenio colectivo”.

Además, la certificación de los estudios te abre puertas nacionales e internacionales. Por ejemplo, el SEPE publicó en abril una convocatoria para obreros de la construcción para trabajar en Scheßlitz por 2.200 euros.

La industrialización del sector

De la misma manera, la industrialización de la obra también podría ser un lastre. Es decir, el sector de la construcción camina hacia una nueva forma de levantar edificios. Esto se pudo ver, por ejemplo, con el Hospital Enfermera Isabel Zendal, cuya estructura se levantó prácticamente sin utilizar ladrillos. No es novedoso: hacia ello camina el sector.

¿Para qué estudiar entonces una Formación Profesional para ser albañil? Según González, el sector camina hacia ello, pero aún falta un largo camino por recorrer. Es decir, se siguen necesitando y se seguirán necesitando albañiles, puesto que una cosa es la estructura y otra el interior.

Pero ¿se enseñan estas nuevas técnicas? “Cuando se use en extensivo, iremos ofreciendo esa formación para que empresas y trabajadores jueguen en esa línea. Digamos que se sabe presupuestar el modelo antiguo, pero el nuevo es difícil porque no saben realizar esos cálculos. En el futuro se hará habitual”, expone González.

Además, el director de formación y empleo de la Fundación Laboral de la Construcción explica que se debe crear más cultura de participación de las empresas en la formación. “Es un tema complicado, porque se tiene que impulsar desde el Gobierno, hacer una implicación en la FP Dual…”.

“La empresa en general tiene poca cultura de formación”, apunta González. “No sabe cómo tiene que hacerlo. Normalmente, la empresa que participa repite, pero esa labor de concienciación, tiene que ser impulsada por parte del Gobierno. Casi todos los alumnos que pasan por sus obras se acaban quedando”.

• Adif ha licitado el proyecto constructivo para la supresión de bloqueo telefónico entre Zafra y Los Rosales, en las provincias de Badajoz y Sevilla, con un contrato que tiene un presupuesto de licitación de 29,8 millones de euros y un plazo de ejecución de 22 meses.

El tramo Zafra-Los Rosales consta de 139,1 kilómetros de vía única sin electrificar y pertenece a la línea de ancho ibérico Mérida-Los Rosales, de 204,3 kilómetros, según ha explicado la entidad en un comunicado.

El bloqueo telefónico existente en estos momentos en el trayecto entre Zafra y Los Rosales será sustituido por un Bloqueo Automático en Vía Única (BAU) entre Cazalla y Los Rosales y un Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única (BLAU) entre Cazalla y Zafra, ambos sistemas funcionarán con Control de Tráfico Centralizado (CTC).

Adif ha señalad que los trabajos se desarrollarán en los términos municipales de Zafra, Usagre y Llerena en la provincia de Badajoz; y dentro de la provincia de Sevilla en Los Rosales, Tocina, Alcolea del Río, Villanueva del Río y Minas, El Pedroso, Cazalla de la Sierra, Constantina, Alanís y Guadalcanal.

Estas obras implican modificaciones en las instalaciones de señalización, energía y telecomunicaciones de la línea y suponen un salto cualitativo en la mejora de la fiabilidad de las instalaciones y la calidad del servicio.

Las principales actuaciones son la sustitución de los actuales enclavamientos eléctricos y mecánicos por nuevos de tipo electrónico, renovando todo el cableado de campo entre las salas técnicas y los equipos de señalización.

También se hará la instalación de enclavamientos electrónicos en aquellas estaciones de la línea en las que actualmente no existan enclavamientos, así como la instalación de nuevas señales tipo LED con sus respectivas balizas ASFA Digital.

Asimismo, se pondrán nuevos equipos de detección de tren (contadores de ejes), se equipará de motores en los desvíos que permitan ser telemandados desde el enclavamiento, integrándose las nuevas funcionalidades de los enclavamientos en el CTC de Sevilla, y se actualizará el Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI).

Por último, se realizará un nuevo tendido de fibra óptica troncal para las telecomunicaciones fijas, se creará las zanjas y canaletas necesarias para la ejecución de todas estas instalaciones y se construirán cabinas o edificios técnicos para los equipos de interior de los enclavamientos y bloqueos.

La implantación de estos nuevos sistemas de señalización y seguridad vienen a completar la inversión ya realizada en los 65,2 kilómetros que unen las estaciones de Mérida y Zafra, trayecto donde ya fue suprimido con anterioridad el bloqueo telefónico.

Estas obras contribuyen a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) número nueve relacionado con la Industria, Innovación e Infraestructura y que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad.

Las obras del cambiador de ancho que se vienen realizando desde junio de 2019 a tres kilómetros de la estación de trenes de Granada han entrado en su recta final con la previsión de que pueda estar operativo, según ha confirmado a este periódico el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), en abril del próximo año. La infraestructura principal fue adjudicada en marzo de 2019 por algo más de seis millones de euros con un plazo de ejecución de diez meses que se fue más allá del año. Una vez completadas las obras de ingeniería se pusieron en marcha a finales del pasado ejercicio otros dos proyectos complementarios que se encuentran en ejecución en el punto kilométrico 53/742 de la línea Moreda-Granada a su paso por el Cerrillo de Maracena.

La primera es un contrato para la modificación de instalaciones de control del tráfico y telecomunicaciones de la estación nazarí aprobado el 24 de diciembre de 2020 por importe de 7,9 millones de euros y la segunda comprende la instalación y posteriormente el mantenimiento del sistema GSM-R en el tramo entre el cambiador al norte de la ciudad y la estación con un gasto de 263.170 euros. Fuentes del ADIF explican que se está finalizando la construcción de un nuevo edificio técnico del cambiador que albergará las instalaciones de señalización, energía y comunicaciones para la explotación de esta infraestructura y los elementos de campo asociados y también se están ejecutando obras de canalizaciones.

n paralelo con la modificación del enclavamiento de Granada por la incorporación del cambiador, se está llevando a cabo la sustitución del enclavamiento eléctrico existente en la estación colateral de Albolote (línea convencional Moreda-Granada) por uno de tipo electrónico. Según el ADIF, dentro del alcance de esta actuación se incluye también la renovación de los elementos de campo (señales, circuitos de vía…). A lo largo de este otoño está prevista la puesta en servicio, como fase provisional de este proyecto y del de infraestructura y vía, de seis desvíos en el tramo Granada-Cambiador que permitirán la nueva explotación de este tramo con vía de ancho mixto, lo que significa que es apto tanto para trenes que circulan en ancho estándar como para los que lo hacen en ancho convencional o ibérico.

El cambiador es una infraestructura provisional mientras se adapta la línea actual entre Almería y Granada al Corredor Mediterráneo

La segunda actuación se corresponde con el contrato adjudicado en abril de este año para la instalación del sistema de telecomunicaciones móviles GSM-R (Global System for Mobile Communication Railway) en el tramo de línea de ferrocarril de Alta Velocidad comprendido entre la estación de Granada y el nuevo cambiador de ancho. Según fuentes del ADIF, se está acometiendo en la actualidad la obra civil consistente en basamentos de los mástiles, arquetas y canaletas. La ejecución de esta actuación se coordinará con la obra de instalaciones de seguridad y telecomunicaciones, ya que la implantación del GSM-R depende del tendido de la fibra óptica y la energía que se suministrará desde el edificio técnico del cambiador. En este sentido, una vez concluida la obra de instalaciones de seguridad y telecomunicaciones se procederá a la conclusión de los trabajos relacionados con el sistema GSM-R.

La previsión de conclusión de estas dos obras complementarias en marcha es de finales de marzo del próximo año, por lo que en abril estaría operativo el cambiador de ancho a la espera para que pueda entrar en servicio de que se incorpore a la línea un modelo de tren específico que sea apto para cambio de ancho teniendo en cuenta además que pasaría de una línea no electrificada a otra electrificada y viceversa. Esta actuación de ingeniería ferroviaria enclavada en un segmento de poco más de un kilómetro en el barrio del Carrillo de Maracena de la vía Granada-Moreda permitirá a los trenes cambiar el ancho de sus ejes de forma automática y sin parar el vehículo al pasar por un mecanismo situado en la vía. Una vez estén acabadas las obras y la instalación en el CTC de la Estación de Granada restará realizar las pruebas del cambio de eje, funcionamiento de señalizaciones y la posterior aprobación de las modificaciones realizadas a la línea por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. 

7,9 millones es la inversión en la modificación de instalaciones de telecomunicaciones y control del tráfico en la estación de Granada

Vehículos híbridos, en sustitución de los actuales Talgo, podrán cambiar de forma automática y sin tener que parar del ancho ibérico de la línea que discurre por la provincia almeriense al estándar de la conexión de Alta Velocidad entre Granada y Madrid, lo que permitirá reducir en casi dos horas -de siete a cinco- el tiempo de viaje entre Almería y la capital. Eso sí, Renfe tendrá que contar con un número suficiente de trenes (S-730) para prestar servicio a las nuevas relaciones Madrid-Granada-Almería. Es una infraestructura provisional que dejará de tener utilidad cuando el trazado de toda la línea Granada-Almería se convierta en vía de ancho internacional y electrificada, como requiere el Corredor Mediterráneo, un proyecto que se había anunciado para antes de 2023 y que, sin embargo, ha sido aparcado por el Gobierno que no ha incluido ni un solo euro en las partidas de los Presupuestos Generales de 2022.

La actuación se licitó en mayo de 2018 por 7,1 millones de euros y el entonces ministro Íñigo de la Serna aseguró que se adjudicaría en seis meses que finalmente fueron diez, una práctica dilatoria ya habitual del Ministerio Fomento (hoy de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana) con las infraestructuras de la provincia que retrasó su puesta en marcha porque inicialmente se había previsto para antes de que acabara 2019. La empresa Rover Rail resultó adjudicataria en marzo de ese año con un contrato de diez meses de plazo de ejecución y con las dos actuaciones complementarias se ha fijado su finalización en marzo de 2022, una fecha que no tendría sentido si hubiera tenido continuidad el anterior plan del Gobierno para haber completado la mejora de la línea entre Almería y Granada al año siguiente. 

• Las obras, que serán ejecutadas por Incoal, cuentan con una inversión de más de 3 millones de euros y un plazo de 18 meses

El presidente de la Autoridad Portuaria de Almería, Jesús Caicedo, y el gerente de Instalaciones y Construcciones Almería SLU (Incoal), Pedro Luis Martínez Rubio, han firmado el contrato por el que la empresa almeriense realizará las obras de construcción del nuevo edificio que albergará las dependencias de las fuerzas de seguridad que operan en el Puerto de Almería, así como las de otros servicios de la Comunidad Portuaria.

Las obras, que tienen un plazo de ejecución de 18 meses, suponen una inversión de 3.032.874 euros, según indicó la Autoridad Portuaria de Almería (APA) en una nota, en la que precisa que las obras estarán listas para la primavera de 2023. El proyecto se enmarca en el Plan de Empresa 2020-2024 de la APA, aprobado por Puertos del Estado.

Caicedo recordó que la construcción de la nueva sede de las fuerzas de seguridad que operan en el Puerto fue el primer compromiso que adquirió nada más acceder a la presidencia de la APA, en marzo de 2019, y destacó la importancia del nuevo edificio, «ya que dotará a los cuerpos policiales de unas instalaciones más operativas y mejor dotadas, que mejorarán la coordinación y la efectividad».

La nueva sede se levantará en la explanada del Muelle de Ribera, entre la zona no restringida y la zona restringida del Puerto de Almería, en el lugar donde se encuentra el antiguo edificio del Puesto de Inspección Fronterizo (PIF), que será demolido.

El edificio tendrá casi 3.000 metros cuadrados de superficie distribuidos en dos plantas y semisótano, con capacidad para asumir el incremento futuro de las plantillas policiales. El edificio tendrá tres compartimentos: uno para la Guardia Civil, otro para la Policía Nacional, y otro para la Policía Portuaria. Asimismo, se prevé la construcción de un módulo aislado de perreras para las unidades caninas de la Policía Nacional y de la Guardia Civil. El módulo estará en el entorno del nuevo edificio policial.

Una vez que se construya la nueva sede policial y las fuerzas de seguridad dejen las dependencias que ocupan en la Estación Marítima, el espacio que quede libre se destinará a la creación de un nuevo acceso para los pasajeros, mucho más amplio, por la fachada contigua al parking.

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) ha licitado la redacción del proyecto de laminación de avenidas del río Antas en el término municipal de Vera por un presupuesto de 408.578 euros y un plazo de ejecución de 12 meses.

El objetivo de este proyecto es reducir los riesgos de inundación de dicho municipio ante los ocasionales desbordamientos del tramo bajo del río Antas.

En las últimas décadas las crecidas del río han provocado graves inundaciones que han causado importantes daños en la zona, destacando las acontecidas en 1973, 1989, 2012 y 2019.

Los trabajos de redacción del proyecto consistirán en recopilar y analizar toda la información necesaria para elaborar estudios de detalle que permitan definir la solución a estas inundaciones en Vera y proceder así a la elaboración del proyecto que sirva de base para la contratación de las obras.

Entre otras, las actuaciones proyectadas consistirán en la construcción de muros de protección aguas arriba en la margen derecha de la carretera A-352 y el aumento de la capacidad del puente y la colocación de motas de defensa en la carretera AL-7107.

También se ha establecido como actuación la construcción de muros de protección del núcleo urbano, aumentando la capacidad del cauce y eliminando las motas existentes.

La fecha límite para presentar las ofertas a esta licitación es el 2 de noviembre de 2021.

• La antigua estación de tren «no seguirá cerrada», se trasladarán los trabajadores de Renfe y su uso alternativo deberá esperar a 2026

Tras meses de peticiones y años de espera, el alcalde de Almería, Ramón Fernández-Pacheco se ha reunido hoy en Madrid con la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez y el subdelegado del Gobierno, Manuel de la Fuente. En este encuentro se ha comprometido que la licitación, adjudicación e inicio de las obras de integración del ferrocarril en la capital se llevará a cabo a lo largo de 2022.

Para el regidor almeriense la reunión «ha sido constructiva, pero no ha finalizado con un acuerdo de financiación». Fernández-Pacheco ha pedido una mayor implicación del Gobierno de España tras la llegada de los fondos ‘Next Generation’, que según Adif pueden destinarse a la obra.

«Nuestras intención es contar con un buen acuerdo para la ciudad y que el AVE llegue lo antes posible. El proyecto tiene que estar listo para el primer trimestre del próximo año, pero si no logramos un entendimiento en financiación no podremos licitar la obra y no podremos cumplir con la fecha de 2026. La pelota ahora está en su tejado», ha declarado Fernández-Pacheco.

Respecto al futuro destino de la antigua estación de ferrocarril, que actualmente permanece cerrada, el edificio seguirá manteniendo un uso ferroviario a medio plazo, vinculado a la explotación de la línea, hasta que se finalice la nueva estación Intermodal. «El mensaje es que la estación no seguirá cerrada», ha indicado la presidenta de Adif.

El alcalde de Almería ha reconocido que en el mejor de los casos hasta 2026 no podrán hacer un uso cultural que abra las puertas para disfrute de los ciudadanos de la antigua estación. «Mientras duren las obras Adif trasladará a todos sus trabajadores, aún así no descartan las alternativas que les hemos planteado, pero será para el futuro», ha concluido Fernández-Pacheco.

• La medida que baraja el Gobierno señala a la Cádiz-Sevilla (Ap4), a la Cádiz-Vejer (A-48), a la A-4 (Jerez) y al recorrido Jerez-San Fernando
• La red estatal suma en la provincia 322 kilómetros, de los que 164 son de alta capacidad

Ya lo intentó el exministro de Fomento, José Luis Ábalos, lanzando un globo sonda sobre la implantación de peajes en las autovías y autopistas que son competencia del Estado y ahora vuelve a la carga la nueva titular de Transportes, Raquel Sánchez, con la confirmación oficial de que su departamento estudia esta medida, concretamente la de tarificación por el uso de estas infraestructuras, a partir de 2024.

El mantenimiento de la Red de Carreteras del Estado es lo que ha llevado al Gobierno de la nación a cobrar por su uso, ya que el coste aumenta cada año, al mismo tiempo que aumenta también la incorporación de nuevos kilómetros a la red. Así Los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2022 han recogido una partida de 1.371 millones de euros para conservación del mapa de carreteras estatal, de los que 10 millones, por ejemplo, corresponden solo al mantenimiento de los dos puentes de Cádiz. Se trata de la cifra más alta de la historia.

Esta abultada factura hace inviable, según el Gobierno, la gratuidad de las infraestructuras rodadas y, por ello, se aborda ya seriamente su gravamen. Según la propuesta del Gobierno, la provincia de Cádiz podría albergar hasta cuatro peajes en distintos puntos. La provincia suma 164 kilómetros de autovías y autopistas, de los que 48 corresponden a la antigua Ap-4 (Cádiz Sevilla), 41 a la A-4 (Jerez), 36 a la A-48 (Cádiz-Vejer) y el resto, en su mayoría, a los tramos desdoblados que discurren entre Jerez-El Puerto-Puerto Real-San Fernando, además de los que conectan el entorno de Algeciras y La Línea con la A-7, la autovía del Mediterráneo. Se trata de vías de alta capacidad y, por tanto, señaladas para peajes.

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, anunció este martes que el Gobierno tendrá listo un sistema de pago por uso de las autovías, de peajes, «en pocos meses», con el fin de someterla a negociación con agentes sociales, sectores económicos y comunidades autónomas. «Lo primero es trabajar en los análisis y estudios que nos permitan establecer un sistema de tarificación que no genere agravios territoriales, que sea justo y que esté sujeto al consenso, también con las comunidades autónomas», afirmó Sánchez en la rueda de prensa posterior a la reunión del Consejo de Ministros.

El responsable de la organización Automovilistas Europeos, Mario Arnaldos, ha destacado a LA VOZ que la medida es «injusta», ya que pagamos impuestos por otros conceptos para el mantenimiento de la red. En este sentido, Arnaldo ha destacado que el sistema de peajes que plantea el Gobierno es el que implantó Portugal en 2010, que se basa en lectores de matrículas en los tramos donde el Estado ha decidido implantar la tarificación.

¿Cuánto costará el peaje?

Un estudio de las empresas que se encargan de mantener la red nacional ya adelantaron hace un lustro que el coste de la tarificación, para que salieran las cuentas, sería de un gravamen de entre 5 y 12 céntimos para los vehículos ligeros y de entre 10 y 20 céntimos para los pesados.

Con este sistema de peajes o pago por uso, el Gobierno pretende obtener recursos para el mantenimiento de las carreteras de alta velocidad. El compromiso asumido por el Ejecutivo ante las autoridades europeas es que esté en marcha en 2024. «No queremos demorar la presentación, pero tenemos margen», dijo Sánchez en alusión a la fecha de aplicación de la medida, en 2024. La ministra aseguró que medidas de este tipo ya existen en 24 de los 26 países de la Unión Europea.

En mayo, después de la presentación ante Bruselas del Plan de Recuperación, el Ministerio de Transportes que entonces dirigía José Luis Ábalos cifró en 1.500 millones los ingresos que se podrían obtener como consecuencia de la implantación de estos peajes, ligeramente por encima del presupuesto aproximado de 1.300 millones para conservación de carreteras.

El impacto de esta medida en la provincia pesaría sobre 168 kilómetros. Cádiz es la provincia andaluza con menos kilómetros de la red del Estado. Cuenta con 322 siendo Córdoba, con 624, la que se lleva la palma. De los 322 kilómetros que tiene Cádiz, un total de 120 son de autovías, otros 48 corresponden a la antigua autopista de peaje entre Cádiz y Sevilla y 32 a las multicarril, que estarían fuera de la futura tarificación. Además la provincia suma también 122 kilómetros de carretera de una calzada, como la antigua N-340 entre Vejer-Tarifa-Algeciras.

Los posibles peajes que plantea el Gobierno, de llevarse a efecto su medida, afectarían en Cádiz a cuatro puntos muy concretos: a los 48 kilómetros de la Ap-4 (Cádiz-Sevilla), a los 36 kilómetros de la A-48 (Cádiz-Vejer) y a los 122 kilómetros que se reparten en los tramos Jerez, El Puerto, Puerto Real, San Fernando y a los accesos al Campo de Gibraltar de Algeciras, La Línea y San Roque.

Dentro de la actuación ministerial se encuentran las concurridas CA-33 entre San Fernando y Tres Caminos, con 12 kilómetros de longitud, además de la CA-31 y CA-32, en El Puerto, la CA-34, acceso a Gibraltar, y la CA-36, acceso a Cádiz por el puente Carranza, además de la CA-35, acceso a Cádiz por el puente de la Constitución.

Quedarían fuera del mapa, las carreteras de una sola calzada y doble dirección cono el tramo de 95 kilómetros de la antigua N-340 entre Vejer y Algeciras y los 3,6 kilómetros de la N-349 de acceso al aeropuerto de Jerez, entre otros.

La VOZ ha podido saber que quedan fuera también de esta categoría los 32 kilómetros de vías catalogadas como «carreteras multicarril», que son carreteras que, sin ser autopistas o autovías, tienen al menos dos carriles destinados a la circulación para cada sentido, con separación o delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel. Dentro de las carreteras multicarril de titularidad estatal entran 9,7 kilómetros de la A7-S que corresponden a la circunvalación de Algeciras, que por sus características y la presencia de semáforos, no se incluye dentro de la catalogación como vía de alta capacidad. También se libran siete kilómetros de la CA-33 entre Cádiz y San Fernando; la CA-31, que enlaza la A-4 con El Puerto a través de la Cuesta del Chorizo; la CA-34, entre San Roque y Campamento; y la CA-37, que es la unión entre la variante de los Puertos de la A-4 y la vía que une Valdelagrana y y Puerto Real.

La Junta de Andalucía ya adelantó en su momento que no está entre sus previsiones implantar peajes en sus infraestructuras terrestres. La provincia de Cádiz cuenta con otras importantes autovías, como la A-381 (Jerez-Los Barrios); la A-382 (Jerez-Arcos) o la A-471 (Jerez-Chipiona), que son de titularidad de la Junta, que también estarían fuera de la medida que baraja el Gobierno.

Adif Alta Velocidad (Adif AV) ha adjudicado, por importe de 821.090,72 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 4 meses, las obras para el acondicionamiento y mejora de un terraplén, situado entre los puntos kilométricos 75/500 y 75/750 de la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga, a su paso por el municipio de La Roda de Andalucía (Sevilla). Dicho terraplén se encuentra en el trayecto comprendido entre las estaciones de Puente Genil/Herrera y Antequera/Santa Ana.     

El contrato, que se ha adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por las empresas Construcciones Sánchez Domínguez (Sando) y Conservación, Asfalto y Construcción, contempla diferentes actuaciones que tienen como objetivo reforzar la estabilidad del terraplén:  Colocación de un geotextil impermeabilizante a lo largo de la superficie del talud, para evitar la filtración de agua en el terreno; colocación de un refuerzo de material tipo piedraplén, desde el pie de talud hasta una altura de 5 m.; colocación de una piel de escollera de unos 0,5 m de ancho desde la parte superior del piedraplén hasta la parte superior del talud, con el objetivo de proteger el terreno frente a la alteración; colocación de una malla metálica nueva en toda la superficie del terraplén con objeto de evitar la erosión provocada por animales; instalación de nuevas bajantes colocadas junto al estribo para recoger el agua que discurre por la canaleta de cableado y redirigirla hacia el pie del talud y reposición del cerramiento retirado para la ejecución de los trabajos.     

Esta actuación tiene entre sus metas desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad.