• Sindicatos y patronal asumen la falta de mano de obra que se necesita para afrontar las obras que conllevan los fondos europeos y aspiran a elevar el empleo en jóvenes y mujeres
• — Más de la mitad de las obras sufren retrasos en su ejecución por los problemas con las materias primas

“No somos solo ladrillos, cemento y carretilla, también somos nuevas formas de energía, sostenibilidad y nuevas tecnologías”. Así dibuja el presidente de la Confederación Nacional de la Construcción, Pedro Fernández Alén, su visión sobre un sector que, asegura, necesita captar 700.000 nuevos puestos de trabajo, sobre todo de jóvenes, en los próximos meses para poder afrontar el aluvión de obras que se tienen que poner en marcha con fondos europeos.

“El año que viene van a llegar 70.000 millones de euros. De ellos, siete de cada 10 euros están ligados, directa o indirectamente, a la construcción. No sólo es vivienda, también son parques eólicos, fotovoltaicos, regeneración del litoral o infraestructuras de telecomunicaciones”, indica Fernández Alés. “Todo eso hay que construirlo y necesitamos gente”, resume.

La cifra de 700.000 nuevos empleos procede de los cálculos realizados por la Fundación Laboral de la Construcción. Una entidad paritaria, sin ánimo de lucro, en la que están presentes tanto la patronal como representantes de la Federación de Industria, Construcción y Agro de UGT (UGT FICA) y de CC OO del Hábitat, a través de la que se canaliza la formación y la capacitación de los profesionales de este sector. “Esos datos son una aproximación de lo que se va a necesitar para grandes infraestructuras”, explican desde el sindicato CCOO. 

“Hacen falta trabajadores de todos los oficios, albañiles, electricistas, gruistas, capataces, jefes de obra, ingenieros de caminos. No son sólo peones. Por ejemplo, tenemos la rehabilitación de edificios, los materiales aislantes, que no puede instalar cualquiera. Es un trabajo muy especializado”, analiza Sergio Estela, secretario de construcción y minería de UGT FICA.

¿Cuál es el punto de partida? 

Al cierre de la primera mitad de 2021, trabajaban en la construcción 1,324 millones de españoles, según la última Encuesta de Población Activa (EPA) publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE). De ellos, la amplia mayoría son hombres: más de 1,2 millones de trabajadores, frente a cerca de 121.000 trabajadoras. Una presencia femenina pequeña pero que ha crecido ligeramente en los últimos meses, tras pasar del 8,2% en 2020 al 9% a mediados de este año, pero donde patronal y sindicatos asumen que queda mucho por recorrer.

Unos meses en los que el sector ha vuelto a retomar la creación de empleo tras la pandemia. La construcción fue uno de los sectores que primero volvió al trabajo tras el confinamiento y el empleo se resintió pero no se hundió. En el punto más bajo se quedó en 1,169 millones de puestos de trabajo, según los datos de la EPA.

Como comparación, el golpe más severo en el empleo fue en 2014, cuando la construcción tuvo que digerir la última crisis financiera y el pinchazo de la burbuja inmobiliaria. Ese año, el empleo del sector cayó por debajo del millón de personas trabajadoras, muy lejos de los 2,5 millones que llegó a alcanzar en 2008, en pleno ‘boom’ del ladrillo.

¿Y no es posible recuperar a esos trabajadores? Una parte sí pero no a todos porque hay una proporción que, simplemente, se ha jubilado. Otros, se desplazaron a otros sectores, como turismo y hostelería. Y algunos han vuelto porque los sueldos son más altos. 

Un sector cada vez más envejecido

“La edad media del sector es de 46 años. Estamos ante un envejecimiento progresivo, por eso necesitamos atraer a trabajadores jóvenes, sobre todo cuando tenemos un 38% de desempleo juvenil en España”, resalta el presidente de la CNC.

Al cierre de 2020, el número de empleados en la construcción con menos de 35 años se redujo en dos puntos porcentuales, hasta el 18%. Precisamente, el mismo porcentaje y crecimiento registrado en los mayores de 55 años, que también son 18 de cada 100 empleos de este sector. 

En 2008, sólo un 9% de las plantillas de la construcción superaba los 55 años y los menores de 35 eran más del 40%, según el informe anual de la Fundación Laboral de la Construcción.

Para atraer a esos jóvenes, el sector quiere desprenderse de la percepción negativa que, asume, arrastra desde la última crisis del ladrillo. “Se nos demonizó”, admiten. “Tenemos que cambiar la imagen del sector, muy estigmatizado, cuando la crisis de la construcción fue la consecuencia de la crisis financiera”, ahonda el representante de UGT FICA. 

“Falta estabilidad, porque el sector tiene temporalidad. Pero uno de los objetivos de invertir los fondos europeos es, precisamente, dar estabilidad”, indican desde CCOO. 

El desincentivo de la siniestralidad en la construcción

Lo que no es una cuestión de percepción es la alta siniestralidad. En el conjunto de 2020, el sector contabilizó 67.387 accidentes de trabajo en jornada, un 15,9% menos que en 2019. El índice de incidencia de accidentes se situó en 5.509 por cada 100.000 trabajadores, un 14,2% menos que un año antes. Sin embargo, el sector sigue a la cabeza de la accidentabilidad en el conjunto de la economía, con 102 accidentes mortales registrados en 2020. 

“El índice de siniestralidad tenemos que mejorarlo. Se están haciendo cosas, con acuerdos mejoras, formación, visitas de prevención. Antes era una pelea constante con las empresas, ahora lo tienen asumido, pero un solo accidente ya es una desgracia. Se tiene que formar tanto al trabajador, como al empresario, que es el que tiene que proveer de seguridad”, resume Sergio Estela.

Tanto sindicatos como patronal señalan que la clave para lograr esos 700.000 empleos es acelerar en formación y que esta tiene como herramienta la Fundación Laboral de la Construcción. Una institución que sirve como vía para canalizar las diferencias entre los actores de la industria. Asumen que es “obvio” que tienen disparidad de criterios, pero la Fundación sirve para canalizar ese diálogo.

Una formación que la CNC ve positiva en el nuevo modelo de Formación Profesional. “Lo que hemos visto de FP tiene buena pinta. La Fundación Laboral de la Construcción tiene un presupuesto de casi 80 millones de euros y tenemos más de 50 centros de formación, queremos llenarlos”, indica Fernández Alés. Para esos futuros empleos, “necesitamos cursos breves, para que entren en el mercado pronto y que vayan aumentando su itinerario formativo con el tiempo. Para ser pintor o pintora son 680 horas de formación, con 50 horas podrían entrar al mercado laboral y luego trabajar y formarse en paralelo”.

Además, de formación, el sector lanza el gancho de los sueldos, que son mayores que en otras industrias. Según CNC, la construcción supera en un 30% el salario mínimo. “Los salarios dependen mucho de la provincia, Madrid o Barcelona tienen los salarios más altos y los peones parten de 17.000 o 18.000 euros”, ahonda el secretario de construcción y minería de UGT FICA.

¿Y qué pasará si el sector no logra captar empleo en España? ¿Importará trabajadores de otros países? “En un sistema con un paro juvenil del 38%… pero si no queda otra, no queda otra”, resume el presidente de la patronal.

• El sector advierte de que, o se toman medidas, o será muy difícil absorber los 70.000 millones de fondos de la UE y tenerlos ejecutados en 2025

Si la gran industria ha comenzado a parar sus factorías por los desorbitados precios de la luz, el sector de la construcción ha empezado también a hacer lo propio por otro de los graves problemas que aqueja a la economía mundial: el desabastecimiento e incremento de precios de las materias primas. Según ha advertido hoy la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), el 40% de las constructoras se han visto obligadas a paralizar o cancelar obras debido al encarecimiento de los precios de las materias primas, según refleja el estudio “Impacto de la subida de las materias primas en la construcción”, en el que han consultado a 300 compañías del sector.

El incremento de precios y el desabastecimiento de materias primas están siendo generalizados en el sector, según ha explicado el presidente de la CNC, Pedro Fernández Alén. El 94,4% de las compañías ha detectado un incremento inusual de precios de los materiales y el 75,6% asegura también que ha sufrido desabastecimientos o retrasos en la entrega de materiales. Con el riesgo añadido, además, de que este encarecimiento amenaza según la CNC a la viabilidad de muchos de estos proyectos, ya que ha incrementado el coste total de las obras, de media, alrededor de un 22,2%, con especial incidencia en proyectos como los de carreteras (56%), aéreos (31%) o ferroviarios (28%). Todos ellos, afectados por subidas tan pronunciadas de los precios de algunas materias primas como el 188% que ha experimentado el petróleo entre abril de 2020 y agosto de 2021, el acero (105%) o el aluminio (81%).

Aunque la situación podría ser mucho más grave si las administraciones ejecutasen las penalizaciones por el incumplimiento de los contratos, de momento, la mayoría de las cancelaciones de contratos o paralizaciones de obras no ha tenido consecuencias económicas para las empresas, dado que solo un 24% ha sufrido algún tipo de penalización, que puede oscilar entre los 1.500 y 3.000 euros por día hasta el 4% del precio de adjudicación del contrato.

Fondos europeos

Lo que sí les preocupa a las compañías es lo que pueda suceder en los próximos años con la llegada de los 70.000 millones de las ayudas europeas. Fernández Alén ha asegurado que siete de cada diez euros que recibirá España de los fondos Next Generation serán gestionados por el sector de la construcción. Y su miedo es que, con la subida de precios y el retraso en la llegada de las materias primas, “hay un peligro de indigestión, ya que la tardanza en su gestión y ejecución, unido a este encarecimiento y a la falta de mano de obra, provocará cuellos de botella que pueden terminar frenando el ritmo de la recuperación”, ha advertido el presidente de la CNC.

Aunque la Organización Mundial del Comercio (OMC) asegura que la situación con las materias primas se está normalizando y que el stock se está reponiendo, desde la construcción no tienen la misma percepción. Ni ven relajación en los precios ni que los materiales estén llegando en plazo -algunos como la maquinaria sufren retrasos de 90 días y otros como los sanitarios de 87-. Por ello, pidieron ya meses atrás al Gobierno como medida fundamental que se establezca un sistema automático de reequilibrio de precios que permita hacer frente a ese sobrecoste y que, por tanto, tenga en cuenta las alteraciones de precios posteriores a la presentación de ofertas, tanto al alza como a la baja, buscando dotar de estabilidad al contrato. Se trata de una medida derogada con la Ley de Desindexación de los precios y que la CNC considera vital en este momento para poder cumplir con los contratos, que es lo que las compañías quieren, ha asegurado Fernández Alén. Aunque, de momento, están a la espera de la respuesta de la administración.

Por donde no pasa la solución al problema según las constructoras es por aumentar los periodos de ejecución de las obras. Eso, dice Ferández Alén, es “como jugar a la ruleta”, porque no se sabe cómo estarán los precios de las materias primas más adelante.

• Mirará las condiciones de compra antes de acarrear con los sobrecostes y defiende que los seguros habrían reducido el impacto en las obras

Máxima disposición en el Gobierno para buscar mecanismos que eviten el atasco en la contratación pública por la inflación en las materias primas, pero el Ministerio de Transportes (Mitma) también va a exigir su parte al sector de la construcción.

Colectivos de la obra civil como Seopan, Anci y la patronal CNC llevan meses llamando la atención sobre el impacto en los contratos de obra por la escalada de precios de materiales básicos como el acero, aluminio, cobre, madera o productos bituminosos. Ante esta situación, motivada por la fuerte demanda de EE UU y China, la lenta reactivación de industrias productoras en países afectados por la pandemia o el encarecimiento de los fletes marítimos, las constructoras urgen medidas de reequilibrio y la restauración de la revisión de precios en los pliegos. Las posibles soluciones están en la mesa de negociación entre los ministerios de Transportes y de Hacienda, pero no parecen dispuestos a asumir hasta el último euro por los sobrecostes.

Fuentes del departamento que lidera Raquel Sánchez comentan que se va a examinar la diligencia de las constructoras para cubrirse de posibles fluctuaciones en el precio de los materiales. Adif comenzó en 2013 a puntuar en sus concursos a las empresas que renunciaban al reequilibrio por el alza en las materias primas, mientras que la Ley de Desindexación de 2015 hizo que la revisión de precios fuera retirada, de facto, de los contratos de obra pública. En ese contexto de desprotección, el ministerio de las infraestructuras va a comprobar si las contratistas adoptaron medidas como la contratación de seguros que blindaran los proyectos ante la volatilidad de los principales costes o la compra centralizada y anticipada de grandes volúmenes de materiales para evitar problemas a lo largo de la ejecución de las obras.

Un alto cargo del Mitma explica que “no es de recibo que venga un constructor con un proyecto contratado hace tres años y pida el reequilibrio al Ministerio sin haberse cubierto de riesgo alguno en todo este periodo. Habrá que ver cómo han actuado”.

Distintas visiones

Pese a que las asociaciones de constructoras están haciendo piña en la presión al Gobierno, entre las grandes referencias del sector se afronta el problema de diversas maneras. En recientes comparecencias públicas se pudo apreciar las diferencias en los discursos de Pablo Colio, CEO de FCC, y Manuel Manrique, presidente de Sacyr. Donde el primero se refirió a la situación de indefensión de todo un sector por la falta del mecanismo de revisión de precios y el encarecimiento de los materiales (Foto Deloitte de Infraestructuras), el segundo aseguró que el impacto en los proyectos de su empresa es muy limitado. Manrique argumentó en el reciente Investor Day celebrado por Sacyr que la práctica de las compras centralizadas y en grandes volúmenes permite que la empresa pueda capear tanto la inflación como el desabastecimiento de materiales.

El viernes fue la Confederación Nacional de la Construcción (CNC) la que salió a la palestra reclamando soluciones al Ejecutivo. La patronal propone la derogación de la Ley de Desindexación, un mecanismo de reequilibrio automático en los costes de obra entre la adjudicación y el arranque de la misma, y la vuelta de la revisión de precios.

El presidente de la CNC, Pedro Fernández Alén, aseguró en rueda de prensa que “no se trata de ganar dinero con la actualización de los precios sino de dotar de estabilidad a los contratos”.

Una encuesta elaborada por la propia CNC, con una muestra de 300 constructoras, determina que los costes de construcción se han encarecido durante el verano un 56% en carreteras; un 31% en actuaciones aeroportuarias; los proyectos portuarios son ahora un 19% más caros; los costes han aumentado un 28% en la infraestructura ferroviaria; hasta un 22% en la hidráulica, y un 23% en la construcción de viviendas.

Todo ello derivado de unos precios disparados: entre abril de 2020 y agosto de 2021 la factura del acero se ha catapultado un 105%, el aluminio se ha encarecido un 81%, el cobre lo ha hecho un 77%, la madera ha subido un 49%, y los precios del petróleo se han disparado un 188%. Esta senda inflacionista, sobre la que no se avista una relajación en el corto plazo, comienza a motivar la paralización de no pocas obras, advierte la CNC.

“Los contratos de suministro se revisan cada semana, mientras que los de obra no se están reequilibrando y están entrando en pérdidas”, explica un alto directivo de una constructora cotizada.

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, aseguró el jueves ser consciente del grave problema coincidiendo con la inyección de fondos europeos al presupuesto inversor de su departamento para 2022, presupuestado en más de 16.200 millones. A buen seguro, el modificado de las obras en ejecución llegará, pero se producirá analizando contrato por contrato.

• Los trabajos seguirán allí hasta final de mes y pasarán a calle Italia en las próximas semanas

• La obra costará 5,7 millones de euros, de los que el 80% lo pone la Junta y el otro 20% lo aporta el Plan Estatal de Vivienda

• La Junta reactiva Matadero 21 años después

El presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, visitará hoy Cádiz para poner la primera piedra de la nueva promoción de vivienda pública en la zona de Matadero Sur.

Este proyecto, cuyo coste alcanzará los 5,7 millones de euros, contempla la construcción de 60 nuevas viviendas y su financiación procederá, en un 80% de fondos de la Junta de Andalucía, a través de la Agencia de Vivienda y Rehabilitación de Andalucía (Avra), y el otro 20% lo aportará el Plan Estatal de Vivienda.

“Matadero viene a culminar un proyecto en el que siempre creímos y que se hace realidad gracias al gobierno de Juanma Moreno”, puso de relieve Ana Mestre hace unos meses.

21 años han pasado desde que el Ayuntamiento de Cádiz cedió los terrenos para la construcción de viviendas sociales, y por delante queda aún el largo camino de la ejecución del proyecto de esta segunda fase, y el desarrollo posterior de las 40 viviendas restantes.

La actuación afecta a una parcela de 1.250 metros cuadrados, sobre la que se levantarán diez plantas a razón de seis viviendas por cada una de ellas, que oscilarán entre los casi 60 metros cuadrados que tendrán los pisos de dos dormitorios y los 70 metros cuadrados de aquellos pisos de tres dormitorios. Dos de esas viviendas en la primera planta se reservarán a personas con movilidad reducida. Además, la promoción incluirá 38 plazas de garaje que saldrán a la venta cuando concluyan las obras, y un local en la planta baja de uso dotacional.

• Un convenio urbanístico permitirá al Ayuntamiento levantar un centro de actividades náuticas en la zona de poniente, donde se trasladará el Real Club Náutico

• La empresa propietaria de los terrenos construirá viviendas en la parcela donde está el club, al que abonará 500.000 euros y otros 700.000 al Ayuntamiento

El Ayuntamiento de La Línea pretende crear un motor turístico alrededor de los deportes náuticos gracias a la oportunidad que se le ha presentado a través de un acuerdo urbanístico que llevaba años enquistado. El equipo de gobierno que encabeza Juan Franco ha dado los primeros pasos para el desarrollo urbanístico de la parcela en la que se encuentra el Real Club Náutico, que a su vez obtendrá la financiación necesaria para poder trasladar su sede a la zona portuaria de Poniente. Junto a ella, el Consistorio también prevé instalar un centro de actividades náuticas con el objetivo de estrechar lazos con todos los clubes que desarrollan actividades relacionadas con el mar con las vistas puestas en potenciar este sector como motor turístico y de empleo. 

El Pleno celebrado el pasado 8 de julio aprobó la propuesta del convenio urbanístico de planeamiento para estos terrenos presentada por One Eden Spain Luxury, que se hizo con ellos mediante subasta por 4,1 millones de euros. La propuesta ha sido publicada en el Boletín Oficial de la Provincia de Cádiz y estará sometida a exposición pública hasta el 27 de este mes. 

Mediante este convenio, la propietaria de la parcela deberá abonar al Ayuntamiento 700.000 euros, que irán destinados a la construcción del centro de actividades náuticas. Además, el Real Club Náutico de La Línea recibirá 500.000 euros para la construcción de una nueva sede, para lo que la entidad cuenta con un proyecto en la zona portuaria de Poniente que cuenta con el visto bueno municipal. Ambas instalaciones estarán junto al Club Marítimo Linense.

Tanto el Consistorio como el Real Club Náutico se comprometen a solicitar a la Autoridad Portuaria la concesión para levantar estas instalaciones. El Real Club Náutico deberá asumir la financiación restante si la cantidad supera esos 500.000 euros. La entidad viene manteniendo contactos con la APBA desde 2018 y en su proyecto prevé integrar la sede del Club Deportivo Linense de Caza y Pesca. Ambos clubes se sumarían en esa zona al Club Marítimo Linense y al puerto deportivo Alcaidesa Marina con la intención de sumar sinergias y dar un impulso a las actividades relacionadas con el mar.

Esa es también la intención del Ayuntamiento, que pretende aprovechar la oportunidad para convertir los deportes náuticos en un motor de dinamización turística y de empleo, como indicó el alcalde, Juan Franco, en el pleno celebrado el 8 de julio. De hecho, en los últimos meses la zona de Poniente viene acogiendo distintos campeonatos a nivel nacional y andaluz que se han dejado notar en la ocupación de plazas hoteleras.

Antecedentes

El terreno en el que se asienta el Club Náutico, fundado en 1946, era del Ministerio de Defensa, pero en la década de los 2000 pasó a manos municipales y el Ayuntamiento realizó una operación urbanística con Ámbito Sur (Asur), empresa que construyó un hotel y el Palacio de Congresos, que se hizo con la propiedad del terreno. Asur entró en concurso de acreedores, estos terrenos se sacaron a subasta y One Eden Spain Luxury se hizo con ellos por unos 4,1 millones de euros. 

Según el acuerdo plenario (elevado posteriormente a escritura pública) adoptado el 7 de julio de 2005, el Ayuntamiento aprobó la permuta de la finca municipal denominada Club Náutico por la mitad indivisa en un 50% del Palacio de Congresos con la mercantil Ámbito Sur Hoteles. Este acuerdo sufrió múltiples incidencias, ya que la empresa no cumplió con el abono de 1.200.000 euros correspondientes a las diferencias de valoración de los bienes permutados. El Ayuntamiento tampoco cumplió con su obligación de construir un Club Náutico en el plazo de dos años.

La parcela, de suelo urbano no consolidado con una superficie de 6.694 metros cuadrados y la posibilidad de construir edificios de hasta seis plantas, está señalada en la revisión del PGOU para “la reordenación de un área para generar una nueva fachada al puerto deportivo, con una o varias edificaciones singulares en altura que sea un referente de continuación del Paseo Marítimo en el frente de la Bahía de Algeciras”. 

Los usos permitidos en estos terrenos son: residencial plurifamiliar, hotelero, comercial en planta baja y oficinas en planta baja y primera. Además, se permite el uso de aparcamientos bajo rasante.

El Real Club Náutico

La entidad fue fundada en 1946 y es un referente en la sociedad linense. Además de club deportivo, la entidad tiene un importante componente social, con más de 600 socios que pueden usar los salones para ver la televisión, reunirse y celebrar eventos y durante todo el verano tienen acceso a la piscina. El componente deportivo también tiene gran importancia porque son muchos los pequeños -y también mayores- los que compiten con la bandera de la entidad linense.

Con al nueva sede, el club volvería a tener salida directa al mar, perdida a finales de los años 80 tras la construcción de la N-351, que eliminó la playa. Desde entonces los deportistas asociados a esta entidad, niños y mayores, tienen que cruzar para poner entrenar en el mar, a veces cargando con las embarcaciones y otros aparejos. Las nuevas instalaciones serán un calco de las actuales, aunque modernizadas, y suman como novedad un pabellón para guardar los barcos de vela.

• La formalización del contrato que permitirá el inicio de los trabajos se hará en un plazo de medio mes

El Ayuntamiento de Córdoba ya tiene empresa para ejecutar las obras de ampliación del centro cívico de Vallehermoso, situado en Miralbaida. La unión temporal de empresas formada por Vallehermoso Obras de Mancha Real y Jucar será la encargada de realizar la reforma de este edificio por 669.191 euros y en un plazo de siete meses. Ahora se abre un plazo de medio mes para la formalización del contrato y el inicio de las obras, que esperan los vecinos desde el 2003, cuando el centro cívico, construido en 1987, fue remodelado para modificar los usos y aumentar el espacio de acceso. La intención del Ayuntamiento era tener la ampliación realizada a final del 2021, hecho que no será posible al haberse alargado la licitación.

El concurso para esta obra se ha publicado dos veces, ya que un error en la documentación técnica obligó a sacar a licitación de nuevo la reforma. El Ayuntamiento ya había convocado previamente un concurso en noviembre del año pasado para remodelar el edificio de dos plantas, que tiene una superficie de 705 metros y va a disponer de 635 metros cuadrados más.

Las obras se centrarán en la planta baja del edificio, cuyas estancias verán modificado su uso y tamaño. El acceso principal seguirá en el mismo sitio y habrá un ascensor para subir a la primera planta. La ampliación se construirá en forma de “L” alrededor de un nuevo patio. Además del acceso principal, se habilitará otro desde el salón de actos que permita su uso independiente. En el patio central se podrán realizar actividades.

La planta baja albergará las actividades de recepción, servicios municipales, participación ciudadana, administración general, y salas culturales, de reuniones y docentes. Para esos usos habrá salas de ordenanzas, repografía, informática y de asociaciones; dos talleres; despachos de atención ciudadana, de administración y de servicios municipales; espacio para el consejo de distrito y para la dirección del centro; biblioteca; sala de usos múltiples y de audiovisuales; salón de actos; almacenes; aseos; y ludoteca. En la planta alta seguirán los dos despachos actuales y un almacén.

• Los trabajos para transformar el pabellón dos en quince apartamentos para familias sin hogar empezaron en el anterior mandato y quedaron parados

La primera obra que inició el Ayuntamiento de Córdoba dentro del programa Edusi ha vuelto a salir a concurso. Los trabajos para ejecutar un centro de emergencia habitacional en el antiguo Hospital Militar de San Fernando se iniciaron en el anterior mandato, cuando cogobernaban PSOE e IU, pero quedaron parados por problemas que surgieron durante los mismos. Ahora, el proyecto vuelve a estar en licitación y su terminación se prolongará durante cinco meses. El coste de acabar la obra será de 647.713 euros. Las empresas interesadas disponen hasta el 17 de noviembre para presentar ofertas en el concurso que convoca la Gerencia de Urbanismo, que se hace cargo del mismo.

El 28 de junio del 2021 la junta de gobierno local aprobó la liquidación final de obra, que estaba ejecutando Albaida Infraestructuras en el pabellón dos del antiguo Hospital Militar de San Fernando para adaptarlo a un centro en el que acoger a familias que necesiten un lugar donde alojarse después de un desahucio o un siniestro.

Durante varios meses del 2019 se llevaron a cabo los trabajos de demolición previstos, se reforzaron los forjados, se reparó la cubierta de teja, se picó y saneó el revestimiento exterior de la fachada, se colocaron rejas en los huecos de la fachada y se ejecutó la tabiquería de ladrillo de la planta semisótano. Además, se comenzó la ejecución de la nueva distribución de tabiquería ligera y de las instalaciones de saneamiento y fontanería, así como del ascensor.

El proyecto que sale a licitación contempla continuar con la demolición de la escalera para sustituirla por otra debido a las patologías que presenta, y que han sido responsables de la paralización de las obras; terminar la distribución de espacios y las instalaciones; colocar nuevas carpinterías; culminar la instalación del ascensor; y los acabados. Cuando la obra esté finalizada, el centro contará con quince apartamentos con capacidad para dos o tres camas, excepto uno que es individual, con un despacho de Servicios Sociales, una sala de usos múltiples y una sala de estar. Además, habrá trasteros.

En junio de esta año, la concejala de Servicios Sociales, Eva Contador, cuando explicó los hitos que quedaban para hacer realidad el proyecto, anunció que las obras estarán acabadas para finales del 2022.

• La falta de respuesta del Gobierno al proyecto con Sevilla lleva ahora los esfuerzos a un nuevo frente

• La Cumbre Ibérica del día 28 debe sentar las bases de una obra clave

• El Gobierno olvida totalmente a Huelva en sus presupuestos

Huelva parece condenada a mirar a Portugal para ir en AVE a Sevilla. Porque es el país vecino el que ha tomado la iniciativa y ha planteado en firme, una vez más, una idea que lleva años rondando ambos lados de la frontera pero que no ha llegado a plasmarse en ningún momento. Ahora, después de los movimientos del último año, el Algarve lo ha llevado a un documento central que se tratará en la XXXII Cumbre Ibérica entre los gobiernos español y luso, y que pretende ser parte de un plan básico de infraestructuras ferroviarias que se va a desarrollar en todo el territorio portugués en los próximos 15 años. La conexión transfronteriza con el vecino peninsular es fundamental en esa red de comunicación trazada, que prevé el paso de la frontera en varios puntos a lo largo de la Raya. Después de que los Presupuestos Generales del Estado le hayan vuelto a dar la espalda a Huelva esta semana, más que nunca parece que el camino hay que hacerlo por Portugal.

La falta de noticias por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha llevado a los empresarios en Huelva a mover ficha y aprovechar el empuje que llega del principal aliado onubense, al otro lado del Guadiana. Ya hace unos meses impulsaron un movimiento liderado por la Cámara de Comercio y la FOE para el que se logró la adhesión de distintos colectivos, entre ellos los alcaldes de Huelva, Faro y Sevilla.¡

Hace casi año y medio que el estudio informativo de la línea de alta velocidad Sevilla-Huelva llegó al Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico para la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Al expediente se le dio entrada el 30 de junio de 2020, pero no se ha facilitado información desde entonces sobre el estado de la tramitación y tampoco se ha detallado la causa por la que han vencido ampliamente los plazos previstos inicialmente para este paso.

El proyecto ha entrado en una suerte de limbo similar al que le ha mantenido oculto y olvidado durante años, provocando también la caducidad de una DIA previa, desde que esa conexión entre Huelva y Sevilla, demandada desde 1991, se convirtiera en una de las inversiones estrella prometidas por los sucesivos gobiernos que han pasado por la Moncloa durante más de dos décadas.

El desánimo crece pero sin llegar a la capitulación. Por eso ahora se va a dar un paso más allá. En estos momentos se trabaja en los preparativos de una gran ofensiva que pretende lanzar un bloque común de actores hispano-lusos que alcance diferentes niveles. Pronto habrá novedades en este sentido, aunque por el momento la vista está puesta en Trujillo, en la Cumbre Ibérica de este 2021, que debe testar de nuevo el interés de ambos Ejecutivos por la unión de alta velocidad de Andalucía y el Algarve.

El 28 de octubre se tratarán en la ciudad cacereña las propuestas emanadas de la XIII Reunión de la Comisión Hispano-Lusa para la Cooperación Transfronteriza, celebrada en Mérida el 29 de septiembre. Este periódico ha tenido acceso al documento de seis puntos que recoge todas las propuestas que se expondrán en el encuentro entre el primer ministro luso, António Costa, y el presidente español, Pedro Sánchez, con sus respectivos gabinetes.

El sexto punto se centra en proyectos de infraestructuras repartidos entre las cinco comunidades transfronterizas, donde se recoge la línea de alta velocidad Faro-Huelva-Sevilla, como ya informó Huelva Información hace unos días. En este documento se habla de “priorizar el corredor ferroviario atlántico, así como el mediterráneo, mediante la línea de alta velocidad que una las ciudades de Sevilla, Huelva y Faro, y en el futuro, Beja y Lisboa”. Y se añade la necesidad de realizar un “Estudio de viabilidad sobre el desarrollo del transporte de mercancías y la intermodalidad en el Eje ferroviario del Sur”.

El Algarve, en principio, no forma parte de ninguno de los corredores diseñados en Bruselas, aunque sí se ha entendido desde la región lusa que la unión con Huelva y Sevilla integraría a Faro en una red que será fundamental para el desarrollo económico regional a través de las comunicaciones en Europa en las próximas décadas.

Los 247,8 millones que faltan en los PGE

La publicación, este miércoles pasado, del proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2022 ha sido un nuevo mazazo en las aspiraciones onubenses. Las cuentas presentadas por el Gobierno sólo contemplan 34.120 euros para la Línea de alta velocidad Sevilla-Huelva, a razón de 20.470 euros para la parte desarrollada en la provincia onubense, y 13.650 para la sevillana. En este 2021 había consignados un total de 10.980 euros. El estudio informativo se encuentra en el Ministerio para la Transición Ecológica desde el 30 de junio de 2020 para la evaluación ambiental, pero no se han vuelto a tener noticias de la tramitación. En ese mismo documento elaborado por el Ministerio de Transportes se proyecta la construcción de la línea a lo largo de tres años, de 2021 a 2023, para la puesta en funcionamiento en 2024, en los que debían invertirse 13,3 millones de euros en nuevas locomotoras y coches. En cada uno de los tres años de obras, incluido el actual y el que viene, se debían consignar 247,869 millones de euros. Sólo hay 34.000 euros.

En Huelva se recibe con satisfacción esa apuesta algarvía por la salida a España, con la que el Puerto de Huelva potenciaría también su posición estratégica frente al enclave portuario de Sines, competencia directa en el suroeste peninsular que forma parte también del corredor atlántico.

Sólo faltaría completar la jugada con la salida natural de Extremadura al sur, hacia Huelva, frente a Sines, aunque ese es otro capítulo que queda por escribir, junto a la necesaria comunicación por carretera con la proyectada A-83.

Otro gran argumento para el desarrollo de esta línea de alta velocidad transfronteriza es la creación de un auténtico Eje Sur en las relaciones hispano-lusas, con Andalucía y el Algarve.

Extremadura está pujando por asumir ese área de influencia sureño, complemento a los de Madrid-Lisboa y Oporto-Vigo, con una conexión Badajoz-Sines que puede debilitar a las dos regiones más meridionales de la Península. También ha apostado fuerte, hace tiempo, Galicia, fortaleciendo los lazos con la región Norte portuguesa, que han hecho del eje Oporto-Vigo el más importante para las relaciones económicas de los dos países.

El ministro luso de Infraestructuras y Vivienda, Pedro Nuno Santos, presentó a primeros de abril el ambicioso plan Ferrovía 2020 con el que el Gobierno de António Costa va a apostar definitivamente por el ferrocarril. Éste se quiere llevar a todas las ciudades con más de 20.000 habitantes, con la expansión de la alta velocidad por fin en el país y conexiones estratégicas de los puertos de Setúbal y Sines con España.

Évora y Elvas será la primera línea de alta velocidad, como avance de la conexión con Badajoz. Pero más adelantado, si cabe, están los planes de conectar Lisboa y Oporto, vital, y también Oporto con Vigo y Lisboa con Madrid, y sus extensiones a Salamanca y Extremadura. Hace seis meses, Nuno Santos se refirió a un proyecto más para el Algarve y Huelva, y señaló directamente al Gobierno de España: “Es impensable que la línea del corredor mediterráneo acabe en Huelva. Los españoles no tienen interés y no lo podemos hacer si ellos no quieren”.

El apunte

Antecedentes: Una línea transfronteriza planteada ya en 1867. El interés en unir Huelva con el Algarve mediante ferrocarril no es nueva. Hace más de 150 años se planteó esta opción pero no llegó nunca a ejecutarse. Un anticipo de lo que vino después con la alta velocidad. El Plan General de 1867 de infraestructuras ferroviarias contemplaba cuatro enlaces transfronterizos con Portugal, a través de Tuy, La Fregeneda, Abrantes y Ayamonte. En 1885 se empezó a plantear la línea Huelva-Ayamonte y en 1893 un grupo de inversores franceses retomó la idea de unir Ayamonte y Vila Real de Santo Antonio, con un proyecto de 4 millones de pesetas de la época, revisado posteriormente en 6 millones. El Gobierno luso ofreció hasta subvenciones para relanzarlo pero se descartó de lado español por seguridad nacional. Un largo camino posterior, con obras empezadas e inconclusas y nuevos impulsos de empresarios, acabó el 4 de septiembre de 1936, cuando por fin abrió la línea Huelva-Ayamonte. Estuvo en servicio 51 años, hasta el 26 de septiembre de 1987. Entonces, la Junta de Andalucía no renovó el convenio con Renfe con el que cubría el déficit de la línea, sobre todo, cuentan, ante el gran abandono que sufría por falta de mantenimiento.

Extremadura está pujando por asumir ese área de influencia sureño, complemento a los de Madrid-Lisboa y Oporto-Vigo, con una conexión Badajoz-Sines que puede debilitar a las dos regiones más meridionales de la Península. También ha apostado fuerte, hace tiempo, Galicia, fortaleciendo los lazos con la región Norte portuguesa, que han hecho del eje Oporto-Vigo el más importante para las relaciones económicas de los dos países.

El ministro luso de Infraestructuras y Vivienda, Pedro Nuno Santos, presentó a primeros de abril el ambicioso plan Ferrovía 2020 con el que el Gobierno de António Costa va a apostar definitivamente por el ferrocarril. Éste se quiere llevar a todas las ciudades con más de 20.000 habitantes, con la expansión de la alta velocidad por fin en el país y conexiones estratégicas de los puertos de Setúbal y Sines con España.

Évora y Elvas será la primera línea de alta velocidad, como avance de la conexión con Badajoz. Pero más adelantado, si cabe, están los planes de conectar Lisboa y Oporto, vital, y también Oporto con Vigo y Lisboa con Madrid, y sus extensiones a Salamanca y Extremadura. Hace seis meses, Nuno Santos se refirió a un proyecto más para el Algarve y Huelva, y señaló directamente al Gobierno de España: “Es impensable que la línea del corredor mediterráneo acabe en Huelva. Los españoles no tienen interés y no lo podemos hacer si ellos no quieren”.

Los empresarios a uno y otro lado del Guadiana parece que han recogido el guante. Los portugueses lo van a llevar ya a la Cumbre Ibérica para arrancar un compromiso de ambos gobiernos para, al menos, incluirlo en los planes a medio plazo y realizar un estudio de viabilidad que apoye la apuesta por esta conexión.

La Junta de Andalucía parece que también sumará, según aseguró en su día el presidente, Juanma Moreno, y ha reiterado la consejera de Fomento, Marifrán Carazo. Aun a falta de competencias directas, le toca alinearse con el Algarve para fortalecer las relaciones transfronterizas y revelar la importancia que tiene para ambos territorios ir de la mano en su desarrollo económico. Así lo han hecho en Galicia y en Extremadura, que viven esta relación de forma más intensa y provechosa.

La última palabra la tendrá el Gobierno de Pedro Sánchez. Una actitud positiva encontrará respuesta similar en el Ejecutivo luso, que ya tendió la mano en un primer momento. Y aunque no parece clara la aplicación de los Fondos de Recuperación europeos, de la convocatoria Next Generation, la unión de ambos países debería facilitar el camino.

Fuerte alianza de Galicia y Norte para el desarrollo del AVE entre sus territorios

El documento elaborado en la XIII Reunión de la Comisión Hispano-Lusa para la Cooperación Transfronteriza celebrada en Mérida traslada a la Cumbre distintas consideraciones sobre infraestructuras, entre las que destacan las de la Comunidad de Trabajo Galicia-Norte de Portugal, que son las dos regiones que se han fortalecido en los últimos años como gran eje económico hispano-luso. Van a más las aspiraciones de esta zona transfronteriza, que solicita la conclusión de la construcción de la línea de alta velocidad Vigo-Oporto, “con prioridad al tramo Braga-Vigo, que incluye la salida sur de Vigo”. De hecho, en los últimos meses se ha apuntado la necesidad de que enlace esa línea con los respectivos aeropuertos para potenciar las comunicaciones. Esa intermodalidad en las conexiones gallego-norteñas se ve también en el “apoyo e impulso a la necesaria conexión internacional transfronteriza por autovía entre el Noroeste portugués y Galicia”. Se pretende unir Macedo de Cavaleiros pasando por Vinhais hasta llegar a A Gudiña, “para aprovechar al máximo la futura estación del AVE de A Gudiña (en el recorrido del AVE Vigo-Madrid) y así ofrecer mayores oportunidades a la Eurorregión”. No se olvida el actual Tren Celta, que ya une Oporto y Vigo, y se pide, con Castilla y León, la “reconstrucción y revalorización de la antigua línea ferroviaria internacional Oporto-Salamanca”. Y en Extremadura se apunta a priorizar la conexión con la A-23 portuguesa para culminar “la vía más rápida por carretera” entre Lisboa y Madrid.